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摘要:氫能重卡邁向商用征途的號(hào)角已經(jīng)吹響。

氫能重卡被認(rèn)為是國(guó)內(nèi)燃料電池率先實(shí)現(xiàn)商業(yè)化的細(xì)分市場(chǎng)之一，在長(zhǎng)途重載領(lǐng)域用氫能重卡逐漸替代傳統(tǒng)的燃油重卡已經(jīng)逐漸成為行業(yè)共識(shí)。

特別是今年以來(lái)，燃料電池不斷向更大功率的方向邁進(jìn)，讓長(zhǎng)途運(yùn)營(yíng)場(chǎng)景的氫能重卡成為可能；無(wú)人駕駛技術(shù)的引入也讓氫能重卡在商業(yè)模式的創(chuàng)新上增加了想象力。氫能重卡邁向商用征途的號(hào)角已經(jīng)吹響。

氫能重卡推廣的新亮點(diǎn)

氫能重卡的市場(chǎng)推進(jìn)如此迅猛，主要得益于燃料電池技術(shù)的不斷進(jìn)步和成本的持續(xù)降低，相比于其他新能源形式，氫能重卡更加適合長(zhǎng)途運(yùn)輸這一運(yùn)營(yíng)場(chǎng)景。

今年以來(lái)，氫能重卡最顯著的變化是在實(shí)現(xiàn)長(zhǎng)途重載運(yùn)輸方面有了新的突破。

在前不久剛剛落幕的2022世界新能源汽車大會(huì)上，福田汽車與億華通聯(lián)合打造的全球首款干線物流燃料電池重卡正式亮相。相比市場(chǎng)上投放的適合短途的氫燃料重卡，這款車最高滿足1000公里以上續(xù)航需求，可真正用于干線物流。

當(dāng)前市場(chǎng)上投放的示范運(yùn)營(yíng)氫燃料重卡燃料電池功率120kW左右，續(xù)航里程400公里左右，適用于短途物流。福田汽車和億華通聯(lián)合打造的這款氫燃料電池重卡產(chǎn)品，單系統(tǒng)額定功率為240kW，采用氣氫和液氫燃料時(shí)可分別滿足600到800公里和1000公里以上續(xù)航需求，可為干線物流電動(dòng)化提供解決方案。

滿足長(zhǎng)途運(yùn)輸場(chǎng)景氫能重卡推出的背景是，多家燃料電池企業(yè)都在往更大功率燃料電池的方向上不斷努力，從電堆到系統(tǒng)，都開(kāi)始由200kW向300kW跨越。

“120kW功率的系統(tǒng)沒(méi)有辦法滿足長(zhǎng)途高速行駛，目前大家都瞄準(zhǔn)在200到250kW。“氫途科技董事長(zhǎng)周鴻波在第四屆高工氫電峰會(huì)上表示，目前公司正在開(kāi)發(fā)的200kW+系統(tǒng)平臺(tái)。氫途采用的是雙堆石墨板方案，單堆功率達(dá)到150kW，通過(guò)兩個(gè)電堆組成300kW的集成模塊，可以滿足城際重卡在高速行駛的要求以及百噸級(jí)礦卡的要求，效率可以達(dá)到60%，額定電效率達(dá)到45%。

氫晨科技總經(jīng)理易培云告訴高工氫電，目前公司的300kW金屬板單堆的研發(fā)工作已接近尾聲，預(yù)計(jì)將在今年年底前正式推出300kW的單堆產(chǎn)品。

如果說(shuō)燃料電池功率變得更大解決的是氫能重卡的重載長(zhǎng)續(xù)航需求，那么自動(dòng)駕駛技術(shù)的加入則有可能帶來(lái)商業(yè)模式的變革。

8月30日，Robotruck創(chuàng)企卡睿智行（英文名CORAGE）宣布參與世界首條自動(dòng)駕駛干線物流專線道路——“酒泉至明水綠色數(shù)字專用公路”建設(shè)，并即將開(kāi)展自動(dòng)駕駛干線物流的長(zhǎng)距離場(chǎng)景路測(cè)和籌備運(yùn)營(yíng)。

該專線全長(zhǎng)430公里，是由中國(guó)交通建設(shè)集團(tuán)規(guī)劃設(shè)計(jì)，是我國(guó)首條自動(dòng)駕駛干線物流專線。該專線為封閉道路，2025年建成后將投入商業(yè)運(yùn)營(yíng)，且車輛都將為全無(wú)人駕駛的氫能重卡。

氫能重卡推廣的痛點(diǎn)與破局路徑

技術(shù)優(yōu)勢(shì)帶來(lái)的節(jié)能環(huán)保特性是氫能重卡得以突破市場(chǎng)的基礎(chǔ)，但要讓氫能重卡走向規(guī)?；逃?，依然需要解決以下難題。

首先是一次性購(gòu)置成本過(guò)高。以目前氫燃料電池重卡動(dòng)輒百萬(wàn)以上的購(gòu)買價(jià)格來(lái)看，距離真正的商用還有較大的距離，一次性購(gòu)車成本和用氫成本高、基礎(chǔ)設(shè)施少，導(dǎo)致氫燃料電池重卡短期內(nèi)無(wú)法實(shí)現(xiàn)普及應(yīng)用。

其次是當(dāng)前的用氫成本依然居高不下。由于市場(chǎng)用氫量不足，各地規(guī)模、氫源供應(yīng)、加氫站類型不一，不同區(qū)域加氫站氫氣銷售價(jià)格差異較大。目前法規(guī)允許的外供加氫站價(jià)格主流區(qū)間在60-80元/kg，雖有部分補(bǔ)貼，但百公里的耗能成本仍和同類型柴油車存在巨額差價(jià)。

好消息是，由燃料電池成本高，加氫貴且不便帶來(lái)的氫能重卡市場(chǎng)化推廣難題正在逐步解決的過(guò)程中。

一方面是現(xiàn)階段燃料電池關(guān)鍵部件和核心材料的國(guó)產(chǎn)化日益加深，燃料電池系統(tǒng)的價(jià)格已下探到5000元/kW以下，降本不斷提速；另一方面，加氫站在全國(guó)主要示范地區(qū)落地的數(shù)量不斷增多，據(jù)高工產(chǎn)研氫電研究所（GGII）不完全統(tǒng)計(jì)，截至2021年底國(guó)內(nèi)共建成加氫站207座，國(guó)內(nèi)五大示范城市群涉及13個(gè)省市的40個(gè)城市，各參與城市設(shè)定的加氫站規(guī)劃目標(biāo)合計(jì)超過(guò)822座。特別是制、儲(chǔ)、運(yùn)、加一體站的出現(xiàn)為解決加氫難題提供的新的思路。

“根據(jù)氫發(fā)電系統(tǒng)大致的一個(gè)經(jīng)濟(jì)模型測(cè)算，一個(gè)化工園區(qū)的氫氣成本可以控制在16元/kg以內(nèi)。”周鴻波表示，可以考慮用分布式發(fā)電模塊來(lái)解決燃料電池汽車領(lǐng)域的用氫難題，這樣既可以在氫氣富足的地區(qū)就近發(fā)電，也可以利用谷電來(lái)制氫。

一旦加氫端的氫氣的價(jià)格降到35元/kg以下，氫能重卡便有了與燃油重卡同臺(tái)競(jìng)技的實(shí)力，氫能重卡商用的時(shí)代也將正式來(lái)臨。 

原標(biāo)題：擊穿氫能重卡“破局點(diǎn)”