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三張圖讀懂萬億比亞迪的供應(yīng)鏈
日期:2022-07-25   [復(fù)制鏈接]
責(zé)任編輯:yutianyang_tsj 打印收藏評論(0)[訂閱到郵箱]
去年5月的最后一天,寧德時(shí)代市值第一次站上10000億元。

今年6月中旬,比亞迪也首次站上萬億市值,成為中國車企里第一個(gè)破萬億公司。雖然兩者相隔了整整1年,但明顯比亞迪的風(fēng)頭更盛。乃至一度有不少投資者喊出“比亞迪會是下一個(gè)豐田”。

那么,背后究竟是什么在支撐著比亞迪?為了弄明白這個(gè)問題,36氪做了大量研究、網(wǎng)狀分析了600余家供應(yīng)鏈公司,以及曾在比亞迪深圳坪山工廠深度探訪了兩天,希望能給出清晰解答。



萬億市值背后,比亞迪的簡單與復(fù)雜

萬億比亞迪在今天的畫像長什么樣?第一次走進(jìn)比亞迪深圳坪山工廠時(shí),年輕人們一定會被撲面而來的比亞迪氣息感染——

在每天的上班高峰期,可以看到比亞迪工廠方圓3公里范圍內(nèi),滿眼都是穿了比亞迪工服的員工,他們在這個(gè)占地267萬平方米的產(chǎn)業(yè)園區(qū)內(nèi)習(xí)作,可以乘坐云軌去食堂吃飯、在地標(biāo)性建筑六角大樓里迎來送往、并穿梭在整個(gè)園區(qū)不同制造環(huán)節(jié)的各個(gè)車間里,整齊劃一、井然有序體現(xiàn)的淋漓盡致。

與大多數(shù)傳統(tǒng)工廠不同的是,比亞迪人保持著一種晝夜更迭的規(guī)律感,比如常有工作十余年的員工、穿梭于比亞迪工廠主門所在的道路就取名為比亞迪路。而在這樣的日復(fù)一日中,鮮有人意識到的是,這家市值剛剛突破萬億的公司,員工數(shù)量也快要達(dá)到23萬了。

員工數(shù)量龐大,是比亞迪留給外界規(guī)模大最直觀的。畢竟,和隔壁同樣市值萬億的寧德時(shí)代比起來,后者的員工數(shù)量不過5萬,而這個(gè)數(shù)字,僅比比亞迪的研發(fā)人員數(shù)量多一點(diǎn)點(diǎn)。

另一個(gè)體現(xiàn)比亞迪規(guī)模大的則是業(yè)務(wù)全面:不能簡單的用“車企”二字來概述比亞迪,“比亞迪”這個(gè)名字頻繁的出現(xiàn)在新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的上、中、下游中;同時(shí),比亞迪系的各種業(yè)務(wù)也滲透進(jìn)了光伏、新能源和消費(fèi)電子這三個(gè)不同領(lǐng)域。

除了規(guī)模大以外,另一個(gè)圍繞比亞迪的形容詞是增速“快”。按照新能源車最新的銷量數(shù)據(jù),比亞迪今年上半年的銷量超過64萬,已經(jīng)比去年全年的銷量還要多了。這一銷量也讓業(yè)內(nèi)感到極具突破性——其搶占了特斯拉長期霸占銷量榜首的位置,成為了全球新能源車銷量最高的車企。按照特斯拉上半年的全球交付總計(jì)56.4萬的數(shù)字來看,這比比亞迪少賣了8萬輛。

該數(shù)字一出,幾乎是新能源重注者的狂歡:業(yè)內(nèi)此前停留在暢想層面的,中國市場在新能源汽車上彎道超車機(jī)會真的開始有了實(shí)際的注腳嗎?無論是新能源車企、還是產(chǎn)業(yè)鏈上下游,抑或是新能源概念下的材料、基礎(chǔ)設(shè)施,以及服務(wù)商們都看到了一個(gè)更大的曙光點(diǎn)。

不可否認(rèn),工廠停工斷產(chǎn)、供應(yīng)鏈斷裂或是出現(xiàn)該逆轉(zhuǎn)性局面的原因之一,在3月上海的疫情中,特斯拉完全停產(chǎn)了 22 天。據(jù)特斯拉上海工廠一季度產(chǎn)能估算,這期間特斯拉相當(dāng)于少生產(chǎn)了4萬輛。但這也側(cè)面印證了,比亞迪產(chǎn)業(yè)鏈的分布更具分散性、遍布于全國不同地區(qū),這也意味著更能規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)的能力。

此前,在新能源車開始加速市場滲透率的2020-2021,如果提及新能源新秀們相比傳統(tǒng)車企的不足在哪里?36氪聽到的回答中,有人說是品牌效應(yīng),有人認(rèn)為是成熟程度,而實(shí)際上這些因素均可以總結(jié)為傳統(tǒng)車企們多年來深耕的完善供應(yīng)鏈體系。

這是比亞迪的優(yōu)勢。做電池起家,在具備了幾乎完整的汽車產(chǎn)業(yè)鏈布局之后,比亞迪以一個(gè)擁有成熟供應(yīng)鏈的“新能源堅(jiān)持者”形象來到了新的階段。4月,比亞迪全面停產(chǎn)燃油車,成為全球首家停售燃油車的傳統(tǒng)汽車制造商,此刻的比亞迪身上,已經(jīng)交匯了“新”與“舊”、“傳統(tǒng)”與“新能”等多個(gè)標(biāo)簽。

難以簡單的形容比亞迪,這家?guī)е?3萬員工數(shù)量跑到第一名的車企,也有一些奪冠底氣和未實(shí)現(xiàn)恐慌的復(fù)雜感。下文中,我們將通過對比亞迪產(chǎn)業(yè)鏈的拆解,來看這家萬億新秀的竟與未竟。

需求狂飆中,補(bǔ)齊產(chǎn)能

盡管銷量猛增,但比亞迪今年仍是供不應(yīng)求的狀態(tài)。

6月,比亞迪董事長王傳福在股東大會上說,比亞迪在手的訂單超過50萬輛且不斷增加,交付周期要5到6個(gè)月之久。

需求飆升速度確實(shí)比造車速度更快,今年6月未交付的50萬訂單量,在去年9月時(shí),還僅為16萬輛,這就可以看得出消費(fèi)者對比亞迪的熱情。因此,不少想提車的車主苦等不到,只能選擇豐田、本田和日產(chǎn)等日系品牌做替代,按照未來汽車日報(bào)的報(bào)道,下單與退單之間的比例大約為4:1,即賣4量、丟一輛。

比亞迪也確實(shí)在擴(kuò)充產(chǎn)能,按照比亞迪財(cái)報(bào),去年比亞迪產(chǎn)量為73.75萬輛,今年的目標(biāo)是150萬輛,翻了一倍多,但也完成了四成。

問題是這樣的需求和產(chǎn)量之間“甜蜜的煩惱”應(yīng)該怎么趕上?答案藏在工廠里。

加大馬力提升產(chǎn)能一定是比亞迪現(xiàn)階段的重點(diǎn),從今天比亞迪在中國10大整車生產(chǎn)基地來看,幾乎每一個(gè)產(chǎn)業(yè)基地都處于擴(kuò)大產(chǎn)能的狀態(tài)。

拆分來看,這10大分別位于深圳、西安、長沙、常州、撫州、濟(jì)南、鄭州、深汕、襄陽和合肥。其中,深圳坪山工廠為比亞迪漢+唐兩款車型的生產(chǎn)基地,按照2021年的數(shù)據(jù),月產(chǎn)能約為2-2.2萬輛,全年原有產(chǎn)能為20萬輛。不過,目前深圳基地正在擴(kuò)產(chǎn)中,預(yù)計(jì)全年可以新增15萬輛的規(guī)劃產(chǎn)能,合計(jì)為35萬輛;



西安基地是比亞迪秦+宋的生產(chǎn)基地,去年滿產(chǎn)狀態(tài)時(shí)的月產(chǎn)量數(shù)據(jù)為5.5-6萬輛。西安基地也新增了兩條產(chǎn)線,分別為占地2890畝的新能源汽車零部件產(chǎn)業(yè)園和預(yù)計(jì)今年8月投產(chǎn)的西安基地三期。如果新增產(chǎn)能順利,西安基地全年總產(chǎn)量將達(dá)到90萬輛;

長沙基地新增規(guī)劃產(chǎn)能為30萬輛,加上原有一期產(chǎn)能30萬輛,規(guī)劃產(chǎn)能也到了一年60萬輛車的規(guī)模。比亞迪海洋生物系列就在長沙生產(chǎn),新增產(chǎn)能主要用于秦plus DM-i和宋Max DM-i;

常州基地一期和二期的產(chǎn)能均為20萬輛每年,主要負(fù)責(zé)海洋生物系列的生產(chǎn),二期預(yù)計(jì)于明年第二季度投產(chǎn),投產(chǎn)之后每年規(guī)劃產(chǎn)能可以達(dá)到40萬輛;

撫州基地為收購大乘乘用車所得,原規(guī)劃產(chǎn)能為20-25萬輛每年,生產(chǎn)車型為元、e2、e3、EQ等系列車型;

濟(jì)南、合肥、鄭州和深汕也均為新能產(chǎn)能,占地面積分別為3000、3918、4000、5000畝,對應(yīng)新增規(guī)劃年產(chǎn)能分別為30萬輛、30萬輛、40萬輛和30萬輛,最晚的規(guī)劃投產(chǎn)時(shí)間也只是給到了明年第三季度,足見需求的緊迫。

有趣的是,這四個(gè)新增產(chǎn)業(yè)基地均為“零部件+整車”均可生產(chǎn)的模式,這也可以體現(xiàn)出新產(chǎn)線對于“供應(yīng)鏈本地化”的傾向性;

最后,規(guī)劃產(chǎn)能30GWh動力電池+30萬輛整車的襄陽生產(chǎn)基地也在今年上半年宣布開工,順利的話也將在明年Q1建成投產(chǎn)。

雖然實(shí)際產(chǎn)能能力與規(guī)劃相比會存在一定不足,但按照2022年的年底可以實(shí)現(xiàn)的規(guī)劃產(chǎn)能來說,比亞迪可以實(shí)現(xiàn)290萬輛車/年的產(chǎn)能目標(biāo),這比比亞迪2022年銷量目標(biāo)150萬輛要高出了近一倍。

更為重要的是,這種分散性的布局就如同把雞蛋放在不同籃子里,即使出現(xiàn)單一區(qū)域產(chǎn)能跟不上的問題,也能讓比亞迪不同的工廠得以分散風(fēng)險(xiǎn)。

與比亞迪2020年60萬輛、2021年73.75萬輛的產(chǎn)量相比,新能源時(shí)代的比亞迪近乎是處于狂奔中的增長狀態(tài),4月,比亞迪更是做出減法,宣布正式停產(chǎn)燃油車,成為了國內(nèi)第一家停產(chǎn)燃油車的傳統(tǒng)車企。

我們習(xí)慣于聽到 “汽車電動化會是中國市場超車機(jī)會” 的說法,而這個(gè)判斷的前提,一個(gè)是汽車架構(gòu)的變革、另一個(gè)就是中國市場巨大的C端體量。

毫無疑問,比亞迪狂奔的產(chǎn)量,與新能源的變革機(jī)遇并肩前行,爭的是市場、也是下一個(gè)時(shí)代的主導(dǎo)旋律。

垂直供應(yīng)鏈下,補(bǔ)齊智能化


為什么比亞迪的員工數(shù)量這么多?

用人力來拆車,鋪更多人力自己造,幾乎是寫在比亞迪發(fā)家史上的基因因素。

企業(yè)發(fā)展史上,最早比亞迪造車的方法就是逆向研發(fā),這就不得不用到人海戰(zhàn)術(shù)。按王傳福所說,當(dāng)年為了進(jìn)入汽車行業(yè),比亞迪購買了50多輛全球二手車進(jìn)行拆解。從電池廠商轉(zhuǎn)向造車的時(shí)候,比亞迪也用的是“買買買”模式,先后收購了秦川汽車和北京吉普的吉馳模具廠,用于補(bǔ)全比亞迪在汽車產(chǎn)業(yè)鏈上缺失的部分。

因此,當(dāng)時(shí)一句常被業(yè)內(nèi)用來評價(jià)比亞迪垂直整合能力的原話是:“除了汽車輪胎和玻璃,比亞迪幾乎具備所有核心零部件的自主研發(fā)生產(chǎn)能力。”

分布在比亞迪垂直產(chǎn)業(yè)鏈不同的環(huán)節(jié)中的員工,是比亞迪制造的支柱,但同時(shí)也讓比亞迪的高人效成為問題。如果人效高不能在單一的比亞迪內(nèi)部被解決,那么方法論就有兩種,一種是變得更加智能化、減少人力成本;另一種是走向外部服務(wù)更多客戶,讓整體的比亞迪變得更大。對于比亞迪來說,是在這兩個(gè)方向上同時(shí)努力著。

2019年,比亞迪先后成立了5家弗迪系公司,分別是弗迪電池有限公司、弗迪視覺有限公司、弗迪科技有限公司、弗迪動力有限公司、弗迪模具有限公司,幾乎覆蓋了新能源車的核心制造部分,這也被看作是比亞迪產(chǎn)業(yè)鏈開始走向?qū)ν獾囊粋€(gè)可能性節(jié)點(diǎn)。

同時(shí),也讓我們看到了比亞迪的垂直供應(yīng)鏈體系里,到底有多大程度可以實(shí)現(xiàn)自給?以搭載了刀片電池的比亞迪漢為例,我們對該車的產(chǎn)業(yè)鏈進(jìn)行拆解。

我們通過將新能源汽車的架構(gòu)拆分為動力系統(tǒng)、電氣總成、智能聯(lián)網(wǎng)、空調(diào)系統(tǒng)及熱管理、底盤系統(tǒng)、車身及內(nèi)外飾和通用件七個(gè)部分,可以發(fā)現(xiàn)動力系統(tǒng)全部零部件可以實(shí)現(xiàn)自供,但部分仍需依靠外采,這包括:

電器總成的11個(gè)零部件中,8個(gè)可以實(shí)現(xiàn)自供,帶傳動式電動助力轉(zhuǎn)向BD-EPS、低速報(bào)警器行人提醒系統(tǒng)、TPMS胎壓監(jiān)測仍需依靠外采,分別來自采埃孚、曲阜天博電器和瑜捷電子;

動力系統(tǒng)的自給自足能力更高,13個(gè)零部件均可以實(shí)現(xiàn)自供,不過發(fā)動機(jī)冷卻模塊ECM、排氣系統(tǒng)、增壓器、混動DCT和MNS連接器仍需外部供應(yīng)商支持,他們分別來自馬勒、佛吉亞、寧波豐沃、重慶藍(lán)黛和莫仕;

通用件是自供率最低的部分,全部依靠外采,比亞迪的供應(yīng)商合作公司為溫州深極和阿雷蒙。不過這類零部件往往可替代程度較高、可獲得性較強(qiáng),選擇外采的方式也許更利于成本控制;

另一自給率較低的地方則是智能聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng),僅DiPilot智能駕駛輔助系統(tǒng)可以實(shí)現(xiàn)自供,12.3寸液晶儀表是自供+外采的模式,自動泊車系統(tǒng)、語音助理3.5和汽車天線分別來自德賽西威、科大訊飛和深圳天麗。

這也正好符合外界對比亞迪的畫像的認(rèn)知:需要補(bǔ)上智能化的短板。在智能化方面,比亞迪研究院雖然擁有千人規(guī)模,但研發(fā)成果更多是車機(jī)系統(tǒng)Dilink,最近的消息是比亞迪計(jì)劃自主研發(fā)智能駕駛專用芯片、開始招募BSP技術(shù)團(tuán)隊(duì),可見比亞迪在智能駕駛上的發(fā)力。

就像比亞迪董事長王傳福在股東大會上說,“新能源汽車的上半場是電動化,下半場是智能化,比亞迪在智能化領(lǐng)域,會像在電動化領(lǐng)域一樣,將所有核心技術(shù)打通,并進(jìn)行充分驗(yàn)證。”

通常來說,選擇外部供應(yīng)商的原因有兩種,一種是“人有我無”,只能通過外部助力才行;另一種則是外部合作的方式更便宜。而對于汽車制造業(yè)來說,需要考慮的另一個(gè)因素是,選擇外采之后,核心話語權(quán)是否仍在自己手中,這也正是供應(yīng)鏈體系選擇“網(wǎng)狀布局”還是“縱向深入”的原因。

在比亞迪的垂直供應(yīng)鏈體系中,成熟度較高的是動力系統(tǒng)、通用件外采更在于可獲得性強(qiáng),而智能聯(lián)網(wǎng)方面,比亞迪正在努力。

供應(yīng)鏈本土化趨勢里,補(bǔ)齊全球市場


事實(shí)上,比亞迪產(chǎn)能跟不上狂飆的需求,除了需求增長過快的主因,也和需求的區(qū)域性預(yù)判有關(guān)。

比如部分地區(qū)提車的速度要更快,是基于比亞迪前期市場調(diào)查的結(jié)果,當(dāng)時(shí)認(rèn)為重慶、天津、湖南、江蘇、廣西等地的消費(fèi)者對插電混動車型的接受程度較高。

因此,在垂直供應(yīng)鏈體系下,市場預(yù)判的準(zhǔn)確性幾乎可以是能否快速響應(yīng)的預(yù)測試。也就是說,盡管制造的風(fēng)險(xiǎn)被分散了,比亞迪零部件的調(diào)動也會更分散一些,這就導(dǎo)致很難達(dá)成快速響應(yīng)。

我們對比亞迪供應(yīng)鏈的全景圖進(jìn)行拆解發(fā)現(xiàn),這樣布局全國范圍內(nèi)的大盤子也對物流體系提出了較高需求。



雖然比亞迪的零部件遍布全國,但主要產(chǎn)地仍以珠三角和長三角為主。在廣東省,有125家比亞迪供應(yīng)商企業(yè),浙江省和江蘇省分別有143家和110家。分布狀態(tài)也較為平均,廣東省占比最多的企業(yè)為電動化類、車身及內(nèi)外飾件類、電子電器系統(tǒng)類和智能網(wǎng)聯(lián)類企業(yè);

浙江省和江蘇省也呈現(xiàn)了相似的樣貌,電動化類、車身及內(nèi)外飾件類、電子電器系統(tǒng)類占比較多,不過和廣東省的差異點(diǎn)在于,后者的智能網(wǎng)聯(lián)類企業(yè)也較多、而前者的通用件企業(yè)密布。

智能網(wǎng)聯(lián)類供應(yīng)商數(shù)量較車身內(nèi)外飾件、傳統(tǒng)動力系統(tǒng)、通用件、底盤系統(tǒng)、電子電器系統(tǒng)相比,可以用“緊俏”來形容,比亞迪供應(yīng)鏈中的智能網(wǎng)聯(lián)企業(yè)只有40家,而上述其他類型企業(yè)的數(shù)量均在百家左右。

因此,在全國廣泛布局的比亞迪產(chǎn)業(yè)鏈中,智能網(wǎng)聯(lián)供應(yīng)商占比最多為廣東?。?7家)、其次則是上海(10)家,如果按照比亞迪的需求來說,比亞迪的10個(gè)生產(chǎn)基地想要獲得隨時(shí)可用的零部件,就需要首先拿到以廣東、上海為主的供應(yīng)商們備的貨。

換句話說,比亞迪的新能源車生產(chǎn),也再次回到了一個(gè)連接供應(yīng)鏈的物流體系問題。

生產(chǎn)一輛車需要10000多個(gè)零件,即使是自供程度高的比亞迪,也需要提前預(yù)判、有效備貨、分?jǐn)傦L(fēng)險(xiǎn)。對于這樣難度的生產(chǎn)布局,豐田曾提出JIT 模式(Just-In-Time,準(zhǔn)時(shí)生產(chǎn)),即追求0庫存,零件隨到隨叫,盡可能減少備貨成本。

這個(gè)方法看似能夠規(guī)避風(fēng)險(xiǎn),卻同時(shí)喪失了最有可能搶占市場的機(jī)會成本,對于急需搶占市場、擴(kuò)充產(chǎn)能的當(dāng)下,更是尤為需要爭分奪秒。

汽車生意沒有真正完全的自給自足,事實(shí)上,汽車生意是貿(mào)易保護(hù)主義的主要戰(zhàn)場,也一直最具全球性色彩。這一精細(xì)化運(yùn)作的供應(yīng)鏈體系,在全球的任何一個(gè)角落里都沒有完全絕對優(yōu)勢。正如以電池起家的比亞迪,仍需要跑到非洲去收購動力電池上游所需的鋰礦。

不過,這些問題可以認(rèn)為是比亞迪長期堅(jiān)持的垂直產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢中的小插曲。比如上文中提到的人效高低,再如經(jīng)常被拿出來和特斯拉對比的毛利率,還有智能化趨勢下,比亞迪的追趕速度是否足夠等等,都是比亞迪仍需面對的挑戰(zhàn)。

而整體上說,在今天這場中場戰(zhàn)役中,比亞迪仍是階段性的獲得了勝利。《日經(jīng)新聞》說汽車生產(chǎn)模式正在從以削減成本為核心的Just in Time變?yōu)榉阑加谖慈坏?Just in Case,那么此時(shí)對“供應(yīng)鏈”更大的話語權(quán)就是幾乎相當(dāng)于核心掌控力。

可以預(yù)見的是,“垂直供應(yīng)鏈”優(yōu)勢在未來很長一段時(shí)間將會占據(jù)上風(fēng),那些面為未來未能解決的焦慮,也在有方法論的指導(dǎo)下不斷被填補(bǔ)著。跑到了最前面的位置,比亞迪的戰(zhàn)略更穩(wěn)健、但也稍顯臃腫,目前正是向前猛沖,也同時(shí)化繁為簡的好時(shí)機(jī)。

上周,比亞迪宣布正式進(jìn)入日本乘用車市場,亮相了元PLUS、海豚和海豹三款車型。王傳福說:“比亞迪經(jīng)過27年對綠色夢想的堅(jiān)守,全面掌握了電池、電機(jī)、電控和車規(guī)級芯片等全產(chǎn)業(yè)鏈核心技術(shù)。今天,在日本消費(fèi)者的支持和期待下,我們帶著新能源乘用車來到日本。”

這家只有新能源車的傳統(tǒng)車企,以高性價(jià)比、強(qiáng)產(chǎn)量、國際化的企業(yè)形象,站到了上一代汽車霸主的土地上。

原標(biāo)題:三張圖讀懂萬億比亞迪的供應(yīng)鏈
 
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