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近日，據(jù)研究機(jī)構(gòu)Strategy Analytic的研究報(bào)告，固態(tài)電池在電解質(zhì)生產(chǎn)上還存在挑戰(zhàn)，高溫和復(fù)雜工藝都限制了這種電池的批量生產(chǎn)能力。而固態(tài)電池中的固體結(jié)構(gòu)和熔融組件在使用硅陽(yáng)極時(shí)容易發(fā)生分層，加大了電池回收的難度。


報(bào)告還指出，由于生產(chǎn)成本較高，固態(tài)電池技術(shù)實(shí)現(xiàn)突破、生產(chǎn)線足夠成熟的節(jié)點(diǎn)將會(huì)是2030年，首批部署將僅限于高端車(chē)型。在此之前，半固態(tài)電池等混合形式的電池設(shè)計(jì)將會(huì)成為固態(tài)電池的技術(shù)測(cè)試平臺(tái)。

相比于眼下的鋰電池，固態(tài)電池在技術(shù)層面上更加先進(jìn)，首先固態(tài)電池不需要電解液和隔膜，電池體積更小，能量密度也更高，從而保證續(xù)航里程。固態(tài)電池的負(fù)極也可以用金屬鋰替代，減少負(fù)極材料的用量，降低電池的整體質(zhì)量。


對(duì)于新能源汽車(chē)，續(xù)航里程只是次要，消費(fèi)者最重視的是電池的安全性。目前的鋰離子電池采用的是有機(jī)液體電解液，遇到過(guò)度充電、內(nèi)部短路等異常情況，電池容易發(fā)熱，造成電解液氣脹，會(huì)發(fā)生自燃甚至是爆炸，存在嚴(yán)重的安全隱患。即便是強(qiáng)如磷酸鐵鋰這樣的重量級(jí)角色，也并非百分百不會(huì)發(fā)生事故。

相反，得益于固體電解質(zhì)，固態(tài)電池中含有的成分都是不易燃易揮發(fā)的，基本不存在電池發(fā)熱起火、爆炸等情況，該電池也被稱為“最安全”的電池體系，給新能源汽車(chē)是再適合不過(guò)了。

現(xiàn)在新能源汽車(chē)的電池部分都以鋰電為主，有三元里與磷酸鐵鋰，后者憑借更穩(wěn)定的化學(xué)性質(zhì)以及電池壽命，裝車(chē)量逐年上升，得到了車(chē)企、消費(fèi)者的認(rèn)可。不過(guò)鋰電池在能量密度、重量等方面的提升空間已經(jīng)很小，需要一種全新的電池設(shè)計(jì)推進(jìn)新能源汽車(chē)的發(fā)展。


寧德時(shí)代最近推出的磷酸錳鐵鋰便是磷酸鐵鋰電池的增強(qiáng)版，量產(chǎn)可行性高，容量也有一定的提升，但鈉離子等新材料電池卻遲遲未見(jiàn)投產(chǎn)的消息。

當(dāng)然，落到新能源車(chē)企與電池供應(yīng)商的頭上，成本控制才是最重要的，固態(tài)電池的生產(chǎn)難度、成本都很高，而且大批量生產(chǎn)也很有難度，商用前期只能給特斯拉等高端車(chē)型使用，而且還要等8年才有量產(chǎn)的可能。小雷認(rèn)為，固態(tài)電池落地之前，鋰電池以及半固態(tài)電池還是新能源汽車(chē)市場(chǎng)的主要角色。

原標(biāo)題：特斯拉要等8年才能用！固態(tài)電池量產(chǎn)又被推遲了：生產(chǎn)難度太高