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“時至今日，我們越發(fā)體會到零部件的重要性。缺少零部件，車就造不出來。之前車企總以為零部件‘供必應(yīng)求’，但現(xiàn)在，比如芯片短缺，不少車企不得不找芯片企業(yè)‘公關(guān)’。從‘供必應(yīng)求’到‘供不應(yīng)求’，一字之差，天地之別。”在近日召開的2022中國汽車供應(yīng)鏈大會上，清華大學(xué)車輛與運載學(xué)院教授趙福全一語道破當(dāng)前新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展困境。

在新冠肺炎疫情防控常態(tài)化、國際形勢復(fù)雜多變的當(dāng)下，如何解決“保供”問題，已成為產(chǎn)業(yè)正常運轉(zhuǎn)、提質(zhì)增效的關(guān)鍵所在。

觸及產(chǎn)業(yè)安全底線

武漢經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)是國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)集聚度最高的區(qū)域之一，在不到500平方公里范圍內(nèi)，有10余家整車廠、500余家知名零部件企業(yè)，年產(chǎn)整車近百萬輛，被稱為“中國車谷”。然而，受新冠肺炎疫情、國際形勢、原材料價格上漲和芯片短缺等因素影響，當(dāng)?shù)禺a(chǎn)業(yè)受到嚴(yán)重沖擊。

武漢經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)管委會主任唐超坦言，2021年，武漢整車企業(yè)產(chǎn)量波動極大，下半年又遭遇嚴(yán)重的“缺芯”沖擊，致使該區(qū)域整車減產(chǎn)超10萬輛。而吉林、上海等地的新冠肺炎疫情造成的供應(yīng)鏈中斷迅速傳導(dǎo)至全國，這種密切的聯(lián)系，對全國汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生了前所未有的影響。

“國內(nèi)汽車供應(yīng)鏈一般圍繞早期發(fā)展較好的國際化城市和車企集團形成，具有顯著的集聚特征。”中國汽車工業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長付炳鋒指出，近些年,供應(yīng)鏈屢受沖擊，龐大的制造體系暴露出脆弱的一面，工廠停工、供給受挫、物流受阻等因素不斷觸及產(chǎn)業(yè)安全底線。

據(jù)了解，一輛新能源汽車涉及上萬個零部件，需要產(chǎn)業(yè)鏈上的多家供應(yīng)商緊密配合，但凡有一個環(huán)節(jié)“掉鏈子”，都難以正常運轉(zhuǎn)。付炳鋒進一步指出，芯片是最基本的核心產(chǎn)品，隨著汽車技術(shù)升級，以芯片應(yīng)用為代表的汽車電子化程度顯著提高。比如，早期奧迪A6車型僅有幾十個電控單元，現(xiàn)在已增加至上千個單元。電子技術(shù)產(chǎn)品在整車成本中的價值比例迅速提高，占比高達60%左右。“由此可知，芯片短缺為何能對汽車行業(yè)產(chǎn)生如此巨大的沖擊。”

管控模式需調(diào)整

供不應(yīng)求的背后，暴露出新能源汽車供應(yīng)鏈的安全隱患。在付炳鋒看來，我國汽車供應(yīng)鏈已出現(xiàn)“錯亂”。“車企奔波協(xié)調(diào)芯片資源是非正?，F(xiàn)象，存在供需錯配等客觀因素，但并不表示實際供應(yīng)就很緊張，存在惡意炒作的情況。碳酸鋰價格也一度從5萬元/噸飆漲到50萬元/噸，突然大幅跳漲，也不是一個健康狀態(tài)。”

付炳鋒認(rèn)為，汽車產(chǎn)品直接面向全社會用戶，車企有承擔(dān)用戶消費需求的責(zé)任，汽車產(chǎn)品價格不能任由上游材料定價左右，產(chǎn)業(yè)鏈應(yīng)尋求合理的收益平衡。原材料成本過高，會殃及我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

在新冠肺炎疫情防控常態(tài)化下，對打造更具韌性、安全可控的汽車供應(yīng)鏈提出了新的要求和挑戰(zhàn)。在唐超看來，獨善其身的韌性產(chǎn)業(yè)鏈并不存在，企業(yè)要主動預(yù)判各種風(fēng)險挑戰(zhàn)，制定應(yīng)對“黑天鵝（疫情）”“灰犀牛（芯片）”事件的有效預(yù)案，對緊缺部件、材料適度庫存儲備。在政府追求韌性和企業(yè)追求連續(xù)性的要求下，零部件企業(yè)會有新產(chǎn)銷布局調(diào)整的可能。

“原來整車和供應(yīng)鏈企業(yè)簡單的買賣關(guān)系肯定不行了，關(guān)鍵供應(yīng)商一定要深度綁定，聯(lián)合開發(fā)、數(shù)據(jù)共享。”趙福全認(rèn)為，企業(yè)要在科學(xué)預(yù)判的基礎(chǔ)上，建立敏捷的供應(yīng)鏈。改變原來只追求效率和成本的供應(yīng)鏈管控模式，安全供應(yīng)必須成為核心考慮要素。

供應(yīng)鏈“洗牌”

值得注意的是，當(dāng)前新能源汽車加速向智能化、網(wǎng)聯(lián)化發(fā)展，與之匹配的供應(yīng)鏈也面臨重構(gòu)。

對自主品牌而言，“缺芯”或許是一個契機。“汽車芯片的重要性毋庸置疑，現(xiàn)在全球還沒有絕對最強、最領(lǐng)先的企業(yè)。”黑芝麻智能科技創(chuàng)始人單記章指出，中國在這一次汽車革命浪潮中，有望成為全球的領(lǐng)導(dǎo)者。但高算力車規(guī)級芯片量產(chǎn)在封裝、隔離技術(shù)、多芯片互聯(lián)方面還存在諸多挑戰(zhàn)。

“過去整車企業(yè)基本上只關(guān)注一級供應(yīng)商，對上游產(chǎn)業(yè)的技術(shù)情況、供應(yīng)鏈情況掌握甚少，尤其是對芯片的掌握更是微乎其微，兩大工業(yè)領(lǐng)域的體系互不跨界。”付炳鋒指出，面向未來，供應(yīng)鏈?zhǔn)姑卮?。新能源和智能網(wǎng)聯(lián)汽車供應(yīng)鏈正在向軟件和硬件集成發(fā)展，將成為汽車技術(shù)創(chuàng)新最活躍的陣地。

在趙福全看來，零部件和整車都是汽車強國不可或缺的部分，沒有零部件產(chǎn)業(yè)，就沒有汽車產(chǎn)業(yè)，零部件產(chǎn)業(yè)強，則汽車產(chǎn)業(yè)強。新能源汽車生產(chǎn)要素將從硬件向軟件轉(zhuǎn)化，數(shù)據(jù)將是新的最大生產(chǎn)要素，供應(yīng)鏈中有傳統(tǒng)硬件，有新硬件，還有軟件、服務(wù)等內(nèi)容，成為具有生命力、能夠自我進化的產(chǎn)業(yè)。供應(yīng)鏈問題要標(biāo)本兼治，短期解決“保供”問題，長期要加快打造軟硬融合、強韌性、高安全的供應(yīng)鏈。

 原標(biāo)題：新能源汽車供應(yīng)鏈面臨重構(gòu)