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深挖“車輪上的礦山” 讓退役動力電池變廢為寶
日期:2022-06-09   [復(fù)制鏈接]
責(zé)任編輯:sy_shenlu 打印收藏評論(0)[訂閱到郵箱]
統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示,2020年,國內(nèi)汽車動力電池累計(jì)退役量達(dá)到20萬噸,市場規(guī)模達(dá)到100億元;到2025年,需要妥善回收、處理的動力電池預(yù)計(jì)將達(dá)到78萬噸。因此,做好動力電池的梯次利用和拆解回收,科學(xué)開發(fā)“車輪上的礦山”,將是接下來的重要課題。視覺中國供圖

作為新能源汽車動力電池的重要組成部分,鋰的價(jià)格在今年5月比去年年初高出7倍,鈷價(jià)漲了一倍多,鎳價(jià)幾乎漲了一倍……

當(dāng)上游原材料價(jià)格的兇猛漲勢接連襲來,再加上近年來中國新能源汽車市場迅速增長所帶來的巨大保有量,廢舊動力電池回收行業(yè)迎來快速增長,被稱為“車輪上的礦山”,甚至出現(xiàn)了“廢料貴過新貨”的奇特場景。

中國汽車技術(shù)研究中心的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示,2020年,國內(nèi)汽車動力電池累計(jì)退役量達(dá)到20萬噸,市場規(guī)模達(dá)到100億元;到2025年,需要妥善回收、處理的動力電池預(yù)計(jì)將達(dá)到78萬噸。而根據(jù)市場調(diào)研機(jī)構(gòu)SNE Research的預(yù)測,到2023年,全球動力電池缺口將達(dá)到18%左右,到2025年,這一缺口可能擴(kuò)大到約40%。

“動力電池原材料等自然資源日益減少,相關(guān)大宗商品價(jià)格高企。在此背景下,我們尤其需要貫徹循環(huán)理念,增加再利用材料的使用,減少對珍稀原材料的依賴,降低原材料采購成本,實(shí)現(xiàn)生態(tài)效益與經(jīng)濟(jì)效益的最大化。”正如寶馬集團(tuán)大中華區(qū)總裁兼首席執(zhí)行官高樂所說,如何處理動力電池成本上漲的壓力,如何更科學(xué)地回收“退役電池”,將是這條產(chǎn)業(yè)鏈上所有參與者的共同考驗(yàn)。

動力電池回收為何如此重要

不久前,寶馬集團(tuán)宣布與浙江華友循環(huán)科技有限公司(以下簡稱“華友循環(huán)”)展開合作,聯(lián)合打造動力電池材料閉環(huán)回收與梯次利用的創(chuàng)新合作模式。雙方的合作將致力于實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)電動車動力電池原材料閉環(huán)回收,并將分解后的原材料,例如鎳、鈷、鋰等,提供給寶馬的電池供應(yīng)商,用于生產(chǎn)全新動力電池。

據(jù)了解,廢舊動力電池的回收利用主要分為梯次利用、拆解回收再利用兩種方式。對于剩余容量較高的退役電池可優(yōu)先遵循梯次利用原則,繼續(xù)應(yīng)用于儲能及低速電動車等領(lǐng)域;對于不符合梯次利用標(biāo)準(zhǔn)的廢舊電池,則可遵循拆解回收再利用原則進(jìn)行拆解、粉碎、篩選,提取動力電池中的鎳、鈷、鋰等核心原材料,并再次用于動力電池生產(chǎn)。

值得注意的是,動力電池中含有鎳、鈷、鋰等多種重金屬元素,同時(shí)電解液本身或其轉(zhuǎn)化產(chǎn)物中含有有害物質(zhì)。因此,當(dāng)動力電池進(jìn)入退役期后,一旦不能進(jìn)行妥善處理,就極有可能造成難以逆轉(zhuǎn)的環(huán)境污染,同時(shí)也會浪費(fèi)大量寶貴的原材料資源。

“寶馬集團(tuán)始終秉承可持續(xù)發(fā)展理念,倡導(dǎo)循環(huán)經(jīng)濟(jì)和提高資源利用效率。”高樂表示,寶馬集團(tuán)秉承循環(huán)經(jīng)濟(jì)理念,與供應(yīng)商攜手最大限度地提高動力電池材料循環(huán)利用率。根據(jù)協(xié)議,寶馬與華友循環(huán)將合作對動力電池進(jìn)行拆解,并通過華友循環(huán)先進(jìn)的綠色冶金技術(shù),高比例提煉電池中鎳、鈷、鋰等核心原材料。

值得注意的是,與原先動力電池拆解回收再利用方式不同的是,這套動力電池材料閉環(huán)回收模式可實(shí)現(xiàn)高比例提煉核心原材料,并100%返回到寶馬自有供應(yīng)鏈體系,再次用于寶馬新能源車型動力電池的生產(chǎn)制造,從而實(shí)現(xiàn)動力電池原材料的閉環(huán)管理,以及對貴金屬等稀有資源的循環(huán)利用。

“該模式將有效減少礦產(chǎn)資源開采中70%的碳排放量,顯著減少寶馬新能源汽車全生命周期的碳排放。”寶馬集團(tuán)相關(guān)負(fù)責(zé)人告訴記者,通過雙方此次的深化合作,退役動力電池的剩余價(jià)值將得到充分發(fā)揮,動力電池原材料開采及生產(chǎn)環(huán)節(jié)所產(chǎn)生的碳排放也將得以大幅降低。“這對于保護(hù)生態(tài)環(huán)境、提高資源綜合利用率都具有十分重要的意義。”

2021年8月,工業(yè)和信息化部、科技部、生態(tài)環(huán)境部、商務(wù)部、市場監(jiān)管總局印發(fā)了《新能源汽車動力蓄電池梯次利用管理辦法》的通知,強(qiáng)調(diào)要加強(qiáng)新能源汽車動力蓄電池梯次利用管理,提升資源綜合利用水平,保障梯次利用電池產(chǎn)品的質(zhì)量。今年以來,工業(yè)和信息化部等相關(guān)部門表示,要健全動力電池回收利用體系,支持高效拆解、再生利用等技術(shù)攻關(guān),不斷提高動力電池回收比率和資源利用效率。

競相入局動力電池回收行業(yè)的龍頭企業(yè),不只是寶馬一家。據(jù)記者不完全統(tǒng)計(jì),特斯拉等整車企業(yè),以及寧德時(shí)代、LG等知名電池企業(yè),均已布局動力電池回收產(chǎn)業(yè)。

浙江大學(xué)國際聯(lián)合商學(xué)院數(shù)字經(jīng)濟(jì)與金融創(chuàng)新研究中心聯(lián)席主任、研究員盤和林認(rèn)為,當(dāng)前市場上各類動力電池的技術(shù)規(guī)格五花八門,而回收時(shí)計(jì)算其價(jià)格的方式也各不相同,這可能導(dǎo)致退役動力電池在梯次利用或拆解回收時(shí),定價(jià)機(jī)制不明確,缺乏統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)。

他同時(shí)表示,原材料供應(yīng)緊張、價(jià)格猛漲,導(dǎo)致當(dāng)前動力電池回收行業(yè)火熱,這可能引發(fā)炒作、囤積居奇等不當(dāng)行為,“參與企業(yè)參差不齊,力量過于分散,這可能導(dǎo)致動力電池回收行業(yè)陷入無序發(fā)展的陷阱”。

“節(jié)節(jié)高”報(bào)價(jià)難掩“不規(guī)范”隱憂

新能源與智能網(wǎng)聯(lián)汽車獨(dú)立研究者曹廣平認(rèn)為,當(dāng)前動力電池回收行業(yè)的發(fā)展痛點(diǎn)主要集中在四個(gè)方面:“一是在行業(yè)內(nèi)魚龍混雜,存在劣幣驅(qū)逐良幣的風(fēng)險(xiǎn);二是電池拆解回收技術(shù)難度較大,市場波動較大;三是動力電池回收體系尚不完善,因此回收率較低;四是新能源車用戶、電池企業(yè)和整車企業(yè)的回收動力不高。”

他解釋說,盡管近年來動力電池回收賽道火熱,但真正進(jìn)入工信部白名單的“正規(guī)軍”回收量較少。“一些小作坊企業(yè)脫離監(jiān)管,違法成本、環(huán)保成本較低,因此敢于哄抬退役動力電池價(jià)格。”

有業(yè)內(nèi)人士測算稱,2020年中國新能源汽車保有量已達(dá)492萬輛,累計(jì)退役的動力電池有20萬噸。其中,白名單企業(yè)總回收量不足5萬噸,接近四分之三的退役動力電池流入了“小作坊”。

一位不愿具名的電池企業(yè)負(fù)責(zé)人告訴記者,在動力電池回收行業(yè),一定程度上存在著“劣幣驅(qū)逐良幣”的現(xiàn)象。“正規(guī)企業(yè)拿不到足夠多的電池,難以形成規(guī)模效益,建立完整、高效的電池回收體系便無從談起。”

他在調(diào)研中發(fā)現(xiàn),當(dāng)前動力電池回收市場定價(jià)機(jī)制不明確,大多是價(jià)高者得。由于完整拆解回收電池的成本較高,一邊是正規(guī)企業(yè)收不到足夠的退役動力電池,“吃不飽”;另一邊則是一些回收流程不正規(guī)、環(huán)保成本低的“小作坊”式企業(yè),利用拍賣高價(jià)“搶購”退役動力電池,簡單拆解后再高價(jià)倒賣給“黑市”,造成環(huán)境污染、資源浪費(fèi)的隱患。

“當(dāng)前動力電池回收確實(shí)存在一些隱憂,例如專業(yè)性不夠、安全性差、入行門檻低、電池拆解不規(guī)范等。”天能控股集團(tuán)董事長張?zhí)烊沃毖?,要繼續(xù)加強(qiáng)動力電池回收企業(yè)規(guī)范化管理,健全動力電池梯次利用、拆解回收的體系迫在眉睫。

張?zhí)烊谓ㄗh說,應(yīng)進(jìn)一步明確動力電池拆解回收的技術(shù)準(zhǔn)入門檻,加強(qiáng)環(huán)??己撕褪袌霰O(jiān)管,維護(hù)市場公平秩序。同時(shí),還可以通過稅收優(yōu)惠等手段鼓勵企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新,提升動力電池回收的技術(shù)水平和資源利用效率。

按照中信證券的預(yù)測,到2027年,全球電池回收市場空間將超1500億元。尤其是鈷、鋰、鎳等金屬價(jià)格的大幅上漲,使得電池回收行業(yè)經(jīng)濟(jì)效益提升。

有分析稱,隨著相關(guān)法律法規(guī)日益完善,未來動力電池回收行業(yè)的環(huán)保性、安全性標(biāo)準(zhǔn)將逐步規(guī)范。因此,具有渠道優(yōu)勢、客戶優(yōu)勢和工藝優(yōu)勢的頭部企業(yè)有望勝出。

打造電池循環(huán)經(jīng)濟(jì)刻不容緩

“目前中國的動力電池回收行業(yè)方興未艾。此次華晨寶馬與華友循環(huán)在動力電池回收利用領(lǐng)域的成功探索,不僅有助于寶馬進(jìn)一步降低單車全生命周期平均碳排放,還有助于與供應(yīng)商伙伴一起完善動力電池回收和再利用的商業(yè)模式,也有利于國內(nèi)動力電池行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。”華晨寶馬汽車有限公司總裁兼首席執(zhí)行官戴鶴軒表示,面對動力電池回收利用過程中可能會出現(xiàn)的復(fù)雜狀況,寶馬集團(tuán)在2017年搭建了電池溯源管理系統(tǒng),對動力電池從生產(chǎn)直至退役回收階段進(jìn)行追蹤。

曹廣平認(rèn)為,動力電池回收應(yīng)堅(jiān)持“誰賺錢誰負(fù)責(zé)”的原則,明確整車企業(yè)或電池企業(yè)的主體責(zé)任。

“比方說,要求企業(yè)在電池梯次利用、拆解回收上達(dá)到一定效果,才允許下一年正常銷售。”他表示,歸根結(jié)底還是要加強(qiáng)技術(shù)研發(fā),爭取讓電池材料“部分可循環(huán)利用、部分可降解、部分不可降解但少危害”。

戴鶴軒介紹稱,寶馬創(chuàng)造性地拓展了動力電池材料追溯環(huán)節(jié),將實(shí)現(xiàn)對動力電池從生產(chǎn)至報(bào)廢回收再至新動力電池生產(chǎn)的全生命周期可追溯。“這從技術(shù)上提升電池及原材料的回收信息透明度,以便于對動力電池實(shí)現(xiàn)精準(zhǔn)管理。”

作為“再生”+“梯次”雙白名單成員,近年來,天能加快布局動力鋰電池回收和資源再生利用,在浙江長興成立了浙江天能新材料有限公司,年產(chǎn)能2.3萬噸。去年,該公司在鹽城濱海啟動了高值資源化回收利用項(xiàng)目,每年可回收處理10萬噸鋰離子電池。

“公司成立后迅速成長,在廢舊動力電池梯級利用、綠色回收利用等領(lǐng)域取得了顯著突破,推動了技術(shù)產(chǎn)業(yè)化發(fā)展。”張?zhí)烊伪硎荆趧恿﹄姵夭鸾饣厥盏馁惖郎?,同樣要借助科技?chuàng)新提升企業(yè)綜合實(shí)力,推動產(chǎn)業(yè)提檔升級。

一邊是鎳、鈷、鋰等貴金屬價(jià)格巨幅波動,導(dǎo)致新能源汽車成本上升,經(jīng)營壓力增加;另一邊則是動力電池回收行業(yè)成為風(fēng)口,更多人盯上了這座“車輪上的礦山”。

近日,國際能源署(IEA)在年度電動汽車前景報(bào)告中表示,電動汽車銷量激增將增大供應(yīng)鏈壓力,鋰、鎳和鈷等重金屬材料面臨的風(fēng)險(xiǎn)尤甚。

IEA表示,重金屬價(jià)格持續(xù)高企,意味著今年電池價(jià)格可能上漲15%。全球第四大汽車集團(tuán)——Stellantis首席執(zhí)行官唐唯實(shí)憂心忡忡地表示,預(yù)計(jì)到2024年-2025年,電動汽車電池將出現(xiàn)短缺,隨后是汽車原材料的短缺,這一現(xiàn)象將持續(xù)到2028年。

記者了解到,為了在全球新能源汽車和電池產(chǎn)業(yè)競爭中搶占先機(jī),歐美日韓等主要汽車制造大國均表示,要在本土建立自己的動力電池產(chǎn)業(yè)鏈。

考慮到鎳、鈷、鋰等動力電池原材料價(jià)格一路走高,做好廢舊動力電池的回收利用工作,無疑有助于緩解原材料供應(yīng)瓶頸,平抑上游原材料價(jià)格暴漲所引發(fā)的市場波動。

對于年產(chǎn)能約占全球70%,正在邁向“從有到優(yōu)”的中國動力電池行業(yè)來說,做好動力電池的梯次利用和拆解回收,科學(xué)開發(fā)“車輪上的礦山”,將是接下來的頭號課題。

原標(biāo)題:深挖“車輪上的礦山” 讓退役動力電池變廢為寶 
 
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來源:中國青年報(bào)
 
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