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據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟發(fā)布的2022年4月動力電池月度數(shù)據(jù)顯示：2022年4月，我國動力電池產(chǎn)量共計29.0GWh，同比增長124.1%。其中三元電池產(chǎn)量占總產(chǎn)量35.5%，磷酸鐵鋰電池占總產(chǎn)量64.3%。 電池高速增長給鋰電材料供應端不斷施壓，材料供應鏈是否順暢和保證充足的量已成為鋰電企業(yè)面臨的最大挑戰(zhàn)。

隨著全球汽車行業(yè)加快電動化轉型，動力電池市場需求高歌猛進，相關企業(yè)紛紛擴產(chǎn)，車企加快自建電池廠，行業(yè)競爭將更加激烈，使得車用動力電池材料供需面緊平衡持續(xù)。

包括寧德時代、億緯鋰能、中創(chuàng)新航、蜂巢能源等動力電池企業(yè)紛紛擴產(chǎn)，投資規(guī)模均在百億級別之上。同時，國內(nèi)外車企業(yè)也相繼加大在動力電池研發(fā)、生產(chǎn)上的投入。

另一方面，對供應不足的擔心，導致產(chǎn)業(yè)鏈中的相關公司都在過量下訂單。根據(jù)市場對電動化前景的預測，動力電池一定會出現(xiàn)供需問題，這也導致車企紛紛加大電池訂單。

而事實是，一旦下游車企加大需求量形成大訂單后，中游電芯企業(yè)產(chǎn)能就會捉襟見肘，并會向上游材料企業(yè)下比原來高出1-3倍的訂單。也就是說在鋰電材料端會面臨更大的產(chǎn)能需求壓力。

因為供需關系發(fā)生變化，上游材料漲價開始猶如擊落地第一塊“多米洛骨牌”開始蔓延至礦石、材料制備、設備、研發(fā)、生產(chǎn)、銷售等環(huán)節(jié)。

疫情導致“材料荒”加劇

全國肆虐的新冠疫情可以說讓鋰電“材料荒”的進一步加??！

自2020年以來，突入其來的疫情猶如“黑天鵝”事件，對汽車市場造成巨大沖擊，致使車企對未來汽車銷量持悲觀預期。在疫情暴發(fā)之初，就有機構預測，新冠肺炎疫情對消費者需求的連鎖反應可能會導致全球汽車產(chǎn)量下降16%。

由此，車企主動下調(diào)或撤單，供應鏈備貨大幅下降，生產(chǎn)計劃萎縮。然而意想不到的是，2020年Q4新能源車市向好，動力電池材料產(chǎn)能開始出現(xiàn)不足。2021年Q2之后，動力電池材料產(chǎn)能才得以釋放。

2021年以來，四大主材、鎳/鈷/鋰/銅/鋁、氫氧化鋰、碳酸鋰、六氟磷酸鋰、PVDF、VC等價格集體上揚，部分輔材較2020年已經(jīng)上漲數(shù)倍，呈“跳漲”模式。


今年年初，上游材料漲價仍在繼續(xù)，中游漲幅普遍為10%-20%。許多電池供應商為努力滿足電動化的需求，設置了更激進的商業(yè)條款，以維持供應商持續(xù)供應稀缺的材料。

而今年三月開始的上海疫情至今依然未能結束，很多鋰電相關企業(yè)停工停產(chǎn)，讓鋰電下游廠商“無米下鍋”。上海的疫情讓鋰電供應鏈面臨斷裂的風險。

雖然現(xiàn)在上海疫情有所緩解，一批鋰電企業(yè)已經(jīng)拿到了復產(chǎn)復工的名額，但要恢復到疫情之前的水平，并非朝夕之事。

“材料荒”對產(chǎn)業(yè)鏈的影響

“材料荒”對于產(chǎn)業(yè)鏈的影響到了什么地步？

進入Q2，從多家電芯企業(yè)反饋看，只能保供部分核心客戶，緊接著就是只能保證SUV車型的動力電池供應，部分電動車車企區(qū)域市場4S店出現(xiàn)沒有現(xiàn)車，甚至購車周期長的情況。

以奔馳為例，缺電池疊加缺芯片，奔馳EQ系列在某些4S店基本沒有現(xiàn)貨，提車要等2-3個月左右。上海地區(qū)一家小鵬體驗店，則因受缺電池疊加缺芯片影響提車周期從原來1-2周延長至1-2個月。

不少電芯企業(yè)，為了保證生產(chǎn)經(jīng)營的正常進行，一直派高層領導蹲守材料廠，以便搶先對手將新生產(chǎn)出來的材料。

除了搶材料訂單，搶占上有資源也成為部分電芯企業(yè)或者車企穩(wěn)定供應鏈的方式。大眾汽車就是典型的代表。

早在3月21日，華友鈷業(yè)、大眾汽車和青山控股就動力電池正極材料產(chǎn)業(yè)鏈上下游合作分別達成戰(zhàn)略合作意向，擬共同布局印尼鎳鈷資源開發(fā)，以及鎳鈷硫酸鹽精煉、前驅體加工和正極材料生產(chǎn)等動力電池正極材料一體化業(yè)務，來解決材料短缺問題。


事實上，車企對供應商預先付款的方式預訂產(chǎn)能，并非產(chǎn)業(yè)慣用的做法，大眾此舉應該立足電動化產(chǎn)業(yè)鏈確?？煽?，因此想繼續(xù)下探到材料，甚至是礦石。而各家整車廠都在尋找關于材料保供的解決方案。

為保障對下游市場的供應，電池企業(yè)也在增加電池材料備用風險庫存，并綁定長協(xié)，來獲取穩(wěn)定的材料供貨，使供應鏈保有比以前更多的庫存，降低發(fā)生天災等情況帶來的暫時性零部件不足影響。

但當下材料的波動，又使得長協(xié)的周期從年度變成了季度甚至是月度，最終到一手交錢一手交貨的現(xiàn)貨階段。

回望過去，汽車制造商并不會直接繞過零部件廠商去（Tier1）垂直布局材料，而是會找Tier1零部件廠商下單計劃所需要的材料和部件，自己并不會直接購買材料。

而“材料荒”則改變了這一行業(yè)慣用做法，不少汽車制造商開始主動接觸材料廠商去“搶貨”。過去是上游企業(yè)主動找Tier1談供貨，到了今年，則變成OEM廠商找材料商、部件商，甚至是40%自給自足，60%合資外購。

綜合來看，整個汽車產(chǎn)業(yè)鏈上各環(huán)節(jié)要更緊密地聯(lián)系起來，形成一個生態(tài)，共同圍繞既定的目標相互配合，才能適應電動汽車發(fā)展的趨勢。

來源：高工鋰電

原標題：價格普漲1-2成！鋰電產(chǎn)業(yè)鏈供應緊張持續(xù)加?。?/div>