最近，多家企業(yè)“排隊”上調(diào)新能源汽車銷售價格。其中，特斯拉更是創(chuàng)造了8天漲價3次的紀錄，個別車型累計漲幅已超過3萬元。有報道稱：“去年銷量前30名的新能源汽車車型，今年已有三分之二宣布了漲價，而剩下的三分之一也在漲價的路上。”愈演愈烈的漲價潮，引發(fā)不少人士對新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的擔憂。
細讀這些車企調(diào)價公告，大多說是迫于“原材料價格上漲”。受產(chǎn)業(yè)周期、新冠肺炎疫情、國際局勢緊張等多重因素影響，去年以來鋰、鈷、鎳等動力電池原材料價格大幅度上漲。以電池級碳酸鋰為例，目前每噸報價已突破50萬元，同比增長了近10倍。如果以一款電池容量70千瓦時的純電動汽車推算，僅電池原材料成本就上漲了萬元左右。顯然，對于終端消費者來說，這不是一個小數(shù)目。
根據(jù)價格與需求關系的理論，某種商品價格上漲，勢必會抑制其市場需求。盡管去年我國新能源汽車銷量實現(xiàn)了高速增長，但主要是受政策激勵、技術進步和產(chǎn)品豐富等因素的驅(qū)動，持續(xù)增長的基礎并不穩(wěn)固。特別是與同等級傳統(tǒng)汽車相比，新能源汽車價格還是有些偏高。如果漲價幅度超過消費者可承受的程度，極有可能出現(xiàn)兩年前新能源汽車產(chǎn)銷量下降的局面，從而影響我國新能源汽車健康發(fā)展。
發(fā)展新能源汽車不僅是我國由汽車大國邁向汽車強國的必由之路，也是應對氣候變化、推動綠色發(fā)展，構建“雙循環(huán)”新發(fā)展格局的重要突破口。得益于國家超前布局和企業(yè)集體奮進，我國新能源汽車在市場規(guī)模、產(chǎn)業(yè)體系和技術水平上已形成全球比較優(yōu)勢，產(chǎn)品滲透率已經(jīng)接近或者達到即將從政策驅(qū)動邁向市場驅(qū)動的拐點。不過，這一優(yōu)勢領先全球競爭對手還不夠多，市場拐點還存在較大不確定性。
要看到，美國和歐洲已在新能源汽車賽道上加力追趕。其中，美國的目標是要在2030年實現(xiàn)新能源汽車銷售比例達到50%，其補貼政策也從單車7500美元提升到了1.25萬美元。雖然歐盟沒有直接強行規(guī)定新能源汽車銷售的比例目標，但它是用“雙碳”目標來倒逼的。已有機構測算，2025年歐盟新能源汽車滲透率要達到30%以上，才能夠達到他們的減碳目標；2030年必須達到60%以上，才能實現(xiàn)減碳目標。因此，我們絕不可以掉以輕心。
更何況，與全球年銷近百萬輛的特斯拉相比，當前我國新能源汽車企業(yè)銷量規(guī)模都不大。包括發(fā)展勢頭較好的造車新勢力頭部企業(yè)“蔚小理”，雖然已挺進月銷萬輛俱樂部，但仍不賺錢。汽車是一個以品牌和規(guī)模效應著稱的行業(yè)。盡管近年來我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展較快，產(chǎn)品也得到了消費者逐步認可，但產(chǎn)品開發(fā)投入也大。沒有一定銷售規(guī)模，就很難為企業(yè)可持續(xù)發(fā)展積累資本。如果新能源汽車市場整體失速，企業(yè)的產(chǎn)品銷量甭說實現(xiàn)更大躍升，就是維持當前份額都會很難。無疑，這將會給補貼政策退坡后的行業(yè)換擋前進帶來巨大的負面影響。
事實上，產(chǎn)業(yè)鏈上下游從來都是共生關系，而不是競爭關系。一旦下游不景氣，上游也會受到拖累，原材料的高價格不過就是“非理性繁榮”，難以持續(xù)。梳理此次原材料漲價原因，不排除有市場囤貨炒作、蓄意哄抬物價的不正當競爭行為，但從目前市場情況來看，其根本還在于供求關系緊張。相信在當前超高利潤率的刺激和下游企業(yè)穩(wěn)定原料供應的訴求下，有能力的上游企業(yè)都會加快擴建和釋放產(chǎn)能，這也是市場規(guī)律使然。
問題在于，大宗商品供需關系的再平衡，往往是一個較為緩慢的過程。即便不考慮鋰精礦或者鹽湖鹵水供給的問題，鋰鹽產(chǎn)能的新建、技術和設備的調(diào)試，并真正轉化為產(chǎn)量的實際增長，都需要較長周期。因此，要解決當前原材料價格上漲難題，除了適度加快國內(nèi)鋰、鎳等能源金屬資源開發(fā)進度，幫助國內(nèi)企業(yè)穩(wěn)步開拓國外原材料供應渠道外，還需要加強新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上下游供需對接。產(chǎn)業(yè)鏈上下游要一致協(xié)同，共同分擔原材料漲價帶來的成本增加。否則，單靠產(chǎn)業(yè)鏈的某一環(huán)節(jié)消納全部上漲，全產(chǎn)業(yè)鏈最終難有贏家。
原標題：新能源汽車漲價難有贏家
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