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隨著電動(dòng)車?yán)m(xù)航里程普遍達(dá)到500公里以上，特別是新勢力們將純電續(xù)航“卷”至1000公里，新能源車的里程焦慮暫時(shí)緩解。天風(fēng)證券等機(jī)構(gòu)認(rèn)為，補(bǔ)能已取代里程焦慮成為掣肘新能源車普及的主要矛盾。

在補(bǔ)能領(lǐng)域，一樁難求似乎成為大眾對公用充電樁的首要印象。“春運(yùn)返鄉(xiāng)途中為搶充電樁大打出手”、“冬日北京順義從事貨運(yùn)的車主凌晨4點(diǎn)排隊(duì)充電”也在加固著這一認(rèn)知。

但現(xiàn)實(shí)卻是各大充電樁運(yùn)營商之間的為搶用戶而掀起的價(jià)格戰(zhàn)正不斷上演。以北京朝陽區(qū)一地段為例，同一時(shí)間，某平臺(tái)顯示每度電為2.071元，而另一平臺(tái)則是1.6401元，每度電相差超4角，這意味著充滿一輛車價(jià)差達(dá)到20元。

此前，山東、陜西等省份出現(xiàn)的“1分錢充電”等大額補(bǔ)貼大戰(zhàn)甚至引起部分企業(yè)發(fā)文抗議和當(dāng)?shù)匦袠I(yè)協(xié)會(huì)的約談。

盡管充電樁行業(yè)市場潛力較大，但進(jìn)度條還停留在“價(jià)格換空間”階段。壓力之下，盈利難題已經(jīng)讓不少企業(yè)感到焦慮。

國元證券分析稱，在2030年車樁比1：1的目標(biāo)約束下，未來十年充電樁市場總投資額近萬億元，預(yù)計(jì)2020年至2025年累計(jì)市場空間超千億元。然而，自2014年開放社會(huì)資本充電樁運(yùn)營至今已有8年，當(dāng)前即使公用充電樁運(yùn)營商中的頭號玩家的利用率長期維持在6%以下，未達(dá)到盈虧平衡點(diǎn)。

身披新基建和新能源兩大光環(huán)，充電樁運(yùn)營企業(yè)為何還要像當(dāng)年摩拜大戰(zhàn)ofo那樣卷？

虛假的供需不平衡

一位頭部充電樁企業(yè)資深人士告訴36氪，充電樁并非數(shù)量不夠多，而是有效供給不足且利用率低。除了節(jié)假日返鄉(xiāng)等極端場景，公用充電樁平時(shí)則更多是閑置狀態(tài)。

充電聯(lián)盟最新數(shù)據(jù)顯示，截至到2021年底全國新能源汽車保有量784萬輛，現(xiàn)在充電樁的保有量是261.7萬臺(tái)，車樁比基本上處于3:1的整體水平。

雖然距離《電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展指南（2015—2020）》規(guī)劃的樁車比1：1的指標(biāo)有一定差距，但已遠(yuǎn)高于美國的16：1、歐洲的13：1，處于世界領(lǐng)先。汽車分析師張翔在接受中國能源報(bào)采訪時(shí)表示，鋰電池技術(shù)發(fā)展迅猛，目前電動(dòng)汽車?yán)m(xù)航里程普遍達(dá)500公里以上，行業(yè)對公共充電樁的依賴性已大幅降低。“過去的目標(biāo)已不適合實(shí)際情況，當(dāng)前車樁最合適的比例應(yīng)為3：1。”

根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，截至去年第三季度，充電補(bǔ)能行業(yè)整體利用率3%-5%左右。而光大證券研究測算，要達(dá)到典型的60kW直流樁和7kW交流樁的盈虧平衡點(diǎn)時(shí)的充電利用率，分別需要 8.29%和 8.12%。

究其原因，綜合業(yè)內(nèi)觀點(diǎn)來看，一方面是當(dāng)前公共充電樁的性價(jià)比不高，私樁用戶使用動(dòng)力不足。以上海為例，家用私樁充電價(jià)格一般為0.3元/度電左右，無停車費(fèi)，而公共充電樁則需2元/度電，市區(qū)一小時(shí)停車費(fèi)要20元。

另一方面則是運(yùn)營端的效能不足。比如，在公用充電樁企業(yè)搶占市場的前期階段，因選址倉促等原因，場站的布局不能匹配客戶需求。而且，運(yùn)營商為降低成本，減少充電樁專門運(yùn)維管理人員，造成充電樁的加速老化。

此外，充電樁的技術(shù)升級較快，2018年年底國家推出新標(biāo)準(zhǔn)以后，此前的充電樁不符合新標(biāo)準(zhǔn)導(dǎo)致沒有用戶去充電，加快這一類充電樁被廢棄的速度。

除了利用率不足，運(yùn)營充電樁還是一門嚴(yán)重依賴燒錢的重資產(chǎn)生意。

充電站總成本由運(yùn)營成本和建設(shè)投資成本兩部分組成。前者主要包含場地租金、運(yùn)維成本，后項(xiàng)包括充電樁、充電終端、充電模塊、電力接入成本、充電電纜成本等。

據(jù)光大證券分析模型測算，以6萬元的單樁成本計(jì)算，根據(jù)各地的指導(dǎo)價(jià)取0.6 元/kW的充電服務(wù)費(fèi)。假設(shè)單樁利用率為 5%，即每天使用1.2小時(shí)，60kW的直流快充樁的投資回收期需要3.8年，要再算上慮運(yùn)維、土地、建設(shè)等其他成本，這個(gè)期限還要被拉得更長。

此外，充電樁不僅僅是制造業(yè)，它既有產(chǎn)能投資，又有營銷投資，背后還有大數(shù)據(jù)、信息傳輸分析、AI研發(fā)等創(chuàng)新投入，都是燒錢的事。

運(yùn)營商們盈利難的原因還有收入來源較為單一，除了一定政府補(bǔ)貼外，以充電費(fèi)和服務(wù)費(fèi)為主。而在服務(wù)費(fèi)這塊，由各地政府和發(fā)改委自行制定，除北京予以放開外，其他地區(qū)均有上限規(guī)定，長三角一般服務(wù)費(fèi)0.4元/kWh，珠三角集中規(guī)定為0.8元kWh。

利用率長期不振疊加高昂的成本，行業(yè)混戰(zhàn)期過后，部分充電樁企業(yè)不得不因資金斷裂而退出市場。天眼查數(shù)據(jù)顯示，2019年至今國內(nèi)充電樁市場有50%企業(yè)倒閉或退出。

公用充電樁頭號玩家特來電董事長于德翔也曾在公開信中表示，“特來電成立前四年虧得心驚膽戰(zhàn)，也不知道行業(yè)拐點(diǎn)什么時(shí)候才會(huì)出現(xiàn)，前幾年累計(jì)虧損12億元。”而且，據(jù)特來電母公司特銳德2021年半年報(bào)，其新能源汽車充電業(yè)務(wù)營收11.01億元，同比增長69.64%，但毛利率只有8.24%，同比微增1.16%。

從跑馬圈地發(fā)展至今日，雖然目前公用樁運(yùn)營商CR4（特來電、星星充電、國家電網(wǎng)、云快充）市場占比已接近75%，但由于用戶粘性未形成，行業(yè)內(nèi)部仍未形成有效自律力量，依然有滋生價(jià)格戰(zhàn)的土壤。

在經(jīng)營重壓下，2021年6月，特來電宣布引入普洛斯、國家電投、三峽集團(tuán)等戰(zhàn)略投資者，進(jìn)一步推進(jìn)獨(dú)立上市融資進(jìn)程。

雖然下游混戰(zhàn)不斷，但需求大增也使得上游制造商提前鎖定了產(chǎn)業(yè)鏈上最確定的利潤。中國充電聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，充電樁數(shù)量從2015年的6.6萬臺(tái)增長至2021年的261.7萬臺(tái)，年復(fù)合增長率達(dá)到69.17%。為充電樁提供設(shè)備制造服務(wù)的特變電工、國電南自、北京科銳等預(yù)計(jì)2021年全年凈利增幅中值超過100%。國電南瑞、許繼電氣2021Q3對應(yīng)凈利潤同比增長分別為24.0%、19.2%。在它們的帶動(dòng)下，2021年wind充電樁指數(shù)大漲了53.43%。

拐點(diǎn)何時(shí)到來？

雖然投入成本高且回報(bào)周期長，充換電行業(yè)并未被資本打入冷宮，仍有巨頭不斷涌入一級市場。2021年5月星星充電宣布獲得高瓴領(lǐng)投、IDG等跟投B輪融資，融資后星星充電估值為155億元。同年9月云快充再次宣布完成由蔚來資本等投資的B2輪融資。

新能源車銷量依舊強(qiáng)勁，托舉著充電樁行業(yè)成長邏輯。2021年新能源車保有量為784萬輛，而汽車保有量為3.02億輛，仍有巨大的突破空間。從需求端看，新能源汽車的銷量迎來快速增長，未來一段時(shí)期增速穩(wěn)定。據(jù)天風(fēng)證券測算，2021-2025年充電樁有超過5倍的增長空間，CAGR可達(dá)54%。

而且理論上，重資產(chǎn)行業(yè)一旦收入增長覆蓋了固定成本后，邊際成本就會(huì)大幅降低。高固定成本也會(huì)演變?yōu)閺?qiáng)大的經(jīng)營杠桿，成倍放大企業(yè)利潤。當(dāng)然這也要取決于新能源車銷量的增速。

行業(yè)層面上來看，雖然主流的新能源車企一般都會(huì)隨車配送相應(yīng)的充電設(shè)備，但充電聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，約有一半的設(shè)備無法進(jìn)入小區(qū)安裝。原因是我國存量住宅眾多，老車位適應(yīng)消化私樁存在大量電路安全、物業(yè)踢皮球等阻滯因素，難以支撐業(yè)主安全安裝充電設(shè)施。

這就意味著在私樁轉(zhuǎn)化性雖強(qiáng)，但效率往往較低。與之相對，作為基建的公樁雖然沒有私人化體驗(yàn)，但其能夠釋放的補(bǔ)能基礎(chǔ)價(jià)值往往是更大的。

另一個(gè)邏輯支撐則來源于政策層面。新能源汽車補(bǔ)貼退坡，充電樁補(bǔ)貼卻進(jìn)一步加碼。此前發(fā)改委起草《關(guān)于進(jìn)—步提升充換電基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)保障能力的實(shí)施意見（征求意見稿）》，明確提出加強(qiáng)充電樁補(bǔ)貼，各地也陸續(xù)出臺(tái)了充電樁建設(shè)補(bǔ)貼政策。新能源汽車補(bǔ)貼由“補(bǔ)車”轉(zhuǎn)向“補(bǔ)樁”。

在技術(shù)層面，隨著寧德時(shí)代于今年1月18日發(fā)布“巧克力換電塊、快換站、APP”三大產(chǎn)品進(jìn)軍換電領(lǐng)域，補(bǔ)能領(lǐng)域的充電與換電兩種路線之爭達(dá)到的新高度，但充電樁的地位暫時(shí)還很難被撼動(dòng)。

此前新能源電池系統(tǒng)服務(wù)商聯(lián)動(dòng)天翼董事長閻紫電告訴36氪，目前換電在行業(yè)中仍被公認(rèn)為商用車的補(bǔ)能邏輯， 去年以重卡為代表的商用車領(lǐng)域已經(jīng)放量，商用車偏運(yùn)營和經(jīng)濟(jì)性，使用場景清晰，配合標(biāo)準(zhǔn)化的磷酸鐵鋰技術(shù)方案更通用。“對于乘用車來說，未來一定時(shí)間內(nèi)換電還不會(huì)成為主流技術(shù)路線，而是作為快充的備案持續(xù)推進(jìn)。”

中信證券認(rèn)為，隨著高壓快充技術(shù)推廣、下游車端銷量超預(yù)期以及服務(wù)費(fèi)管控逐步放開，行業(yè)盈利拐點(diǎn)有望提速。未來充電基礎(chǔ)設(shè)施產(chǎn)業(yè)將加速充電樁與通信技術(shù)、云計(jì)算、智能電網(wǎng)、車聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)有機(jī)的融合，利用新的技術(shù)來提升基礎(chǔ)設(shè)施的利用率，從而提升充電樁行業(yè)的盈利能力。

如果說新能源車滲透率的下半場在廣袤的下沉市場，充電樁亦然。中國汽車流通協(xié)會(huì)有形汽車市場分會(huì)常務(wù)副理事長蘇暉告訴36氪，新能源車下鄉(xiāng)目前更多停留在口頭階段，事實(shí)上做的遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，應(yīng)當(dāng)給予高度重視，同樣充電市場應(yīng)先一步布局。

但是下沉市場面臨著“先有新能源車，還是先有充電樁”的相互鉗制困境。前述資深業(yè)內(nèi)人士向36氪透露，目前二三線及以下城市新能源車保有量低，充電站的前期收益率會(huì)受到直觀影響，更長的回報(bào)期也導(dǎo)致投資主體的積極性不高。而且，在下沉市場需要考慮電站的規(guī)模和運(yùn)營，這對產(chǎn)品、運(yùn)營、維護(hù)等都存在巨大的挑戰(zhàn)。

值得注意的是，造車新勢力的銷售網(wǎng)絡(luò)和基礎(chǔ)設(shè)施也在覆蓋越來越多的下沉市場。目前蔚來的銷售渠道已經(jīng)向內(nèi)蒙古、黑龍江等地的三四線城市滲透；理想則計(jì)劃在2022年將門店數(shù)量擴(kuò)充到400家；小鵬牽手汽車經(jīng)銷商中升集團(tuán)，實(shí)現(xiàn)銷售渠道下沉。

或許只有整車廠打通錯(cuò)綜復(fù)雜的下沉網(wǎng)絡(luò)，充電樁運(yùn)營企業(yè)才有動(dòng)力跟進(jìn)，但這也注定不是一個(gè)能夠迅速爆發(fā)的過程。

原標(biāo)題：4年虧損12億，新能源車為何沒能帶飛充電樁？