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被稱為“寧王”的寧德時代，雖然在國內(nèi)動力電池市場占半壁江山，但同時也面對諸多挑戰(zhàn)。隨著動力電池技術(shù)日新月異以及電動車企紛紛物色新供應(yīng)商，寧德時代不僅遭遇中外動力電池競爭對手圍剿，與眾多車企的合作關(guān)系也并非固若金湯。

面對瞬息萬變的市場，寧德時代正通過技術(shù)和經(jīng)營模式創(chuàng)新守擂，將在2022年1月18日舉行EVOGO(Evolution Go)換電品牌發(fā)布會，加快發(fā)展換電業(yè)務(wù)，欲在被喻為新能源車“心臟”的動力電池領(lǐng)域走入更多電動車的內(nèi)心。也有消息稱，寧德時代可能在第二代鈉離子電池以及未來鋰離子電池上采用無負極技術(shù)。

新年伊始，不僅是寧德時代，其他動力電池企業(yè)也在行動。1月13日，比亞迪首次將鋰礦開采版圖擴大到智利。比亞迪智利分公司提交了6100萬美元（約合人民幣3.88億元）的報價，拿下8萬噸金屬鋰產(chǎn)量配額，中標配額占智利已知鋰儲量的1.8%。

為占據(jù)更有利的位置，動力電池廠商一邊向下游的汽車廠商爭取更多訂單，一邊扎堆爭奪上游的鋰礦資源。近段時間，寧德時代、比亞迪、LG新能源、國軒高科、華友鈷業(yè)、億緯鋰能等一眾產(chǎn)業(yè)鏈廠商已紛紛出手買礦或采礦。其中，億緯鋰能繼以1.44億元成交價格拍得興華鋰鹽35.29%股權(quán)之后，又與藍曉科技簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議，參與西藏結(jié)則茶卡鹽湖鋰資源的開發(fā)利用。

01五年打下半壁江山的寧德時代

2016年7月，時任寧德時代技術(shù)總監(jiān)的項延火乘坐夜班機風塵仆仆從福州飛往廣州，次日跟廣汽洽談電池合作項目。當年，比亞迪是全球新能源汽車銷冠以及國內(nèi)鋰電池老大，而僅成立5年的寧德時代欲后發(fā)制人，其技術(shù)總監(jiān)、市場總監(jiān)等核心人員頻頻跑往全國各地主機廠，想方設(shè)法拓展朋友圈。

2017年，廣汽傳祺首款純電動車GE3上市，同年，廣汽新能源（現(xiàn)名為“廣汽埃安”）正式成立。憑借寶馬等老客戶以及廣汽等新客戶的訂單，寧德時代在這一年以12GWh的動力電池銷量，不僅超越比亞迪，還擊敗松下等巨頭而坐上全球動力電池銷量冠軍的寶座，至今五年蟬聯(lián)全球第一。短短幾年間，晉升為寧德時代乘用車解決方案部總裁的項延火，不用再如早期那般四處尋找訂單，許多業(yè)務(wù)會主動送上門來。

中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟日前發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，2021年，我國動力電池累計產(chǎn)量為219.7GWh，同比增長163.4%；銷量為186.0GWh，同比增長182.3%；裝車量為154.5GWh，同比增長142.8%。其中，作為特斯拉等車企供應(yīng)商的寧德時代，以80.51 GWh的裝車量位居國內(nèi)動力電池企業(yè)裝車量榜首，占比為52.1%，位居第二和第三的是比亞迪和中創(chuàng)新航（原名為“中航鋰電”），裝車量分別為25.06GWh和9.05GWh，市場占比分別為16.2%和5.9%。

雖然多少受到原材料價格上漲的影響，但寧德時代依然賺得盆滿缽滿，其去年前三季度實現(xiàn)營收733.62億元，同比增長132.73%；歸屬于上市公司股東的凈利潤為77.5億元，同比增長130.9%。

與許多零部件供應(yīng)商有所不同，頭部動力電池企業(yè)在產(chǎn)業(yè)鏈中具有很大的話語權(quán)，可以將原材料價格上漲的成本轉(zhuǎn)嫁給下游的汽車廠商。2021年，鋰電池原材料不斷上漲，正極材料LiCoO2價格漲幅超200%，電解液價格漲幅超150%，負極材料等供應(yīng)持續(xù)緊張，導(dǎo)致綜合成本大幅提高，業(yè)內(nèi)傳出，比亞迪從2021年11月1日起將鋰電池價格上調(diào)20%，寧德時代等動力電池企業(yè)也在漲價。

由于原材料價格上漲以及補貼退坡，電動車企也開始紛紛漲價，繼特斯拉電動車漲價1萬~2.1萬元之后，小鵬汽車在今年1月11日也宣布全系車型漲價數(shù)千元。伊維經(jīng)濟研究院研究部總經(jīng)理、中國電池產(chǎn)業(yè)研究院院長吳輝認為，小鵬汽車新車上漲5000元左右，估計恰是寧德時代對其供應(yīng)電池的上漲幅度。

02新能源車越來越“花心”

隨著訂單紛至沓來，寧德時代在行業(yè)里的話語權(quán)越來越大，被認為逐漸暴露出一些“霸道”的行為，引發(fā)一場核心客戶的集體“出逃”。廣汽是率先嘗試出逃的一家。

有報道稱，廣汽和寧德時代的關(guān)系急轉(zhuǎn)直下。自2020年下半年開始，廣汽埃安申報的新車型已不再搭載寧德時代電池，供應(yīng)商換成了中創(chuàng)新航和孚能科技。廣汽埃安總經(jīng)理古惠南近日對第一財經(jīng)記者否認了這一說法：“擾亂視聽！”古惠南稱，“目前，寧德時代與中創(chuàng)新航皆向廣汽埃安提供動力電池，供應(yīng)量是動態(tài)的，這兩家的電池供應(yīng)占比每個月都不一樣。”但談到哪家占比更高，他表示這是敏感話題，不便透露。

記者了解到，廣汽埃安去年推出的彈匣電池是與中創(chuàng)新航共同研發(fā)的，而彈匣電池在廣汽埃安的車型中占比越來越高。

為了保證電池供給量以及降低市場風險，越來越多電動車企不再將雞蛋放在一個籃子里，從一家電池供應(yīng)商發(fā)展到二供、三供甚至更多。作為全球新能源汽車銷量冠軍，特斯拉是“花心”的代表之一，現(xiàn)在已擁有松下、LG新能源和寧德時代三家電池供應(yīng)商，而其將比亞迪變?yōu)榈谒募译姵毓?yīng)商的傳聞頻頻傳出。豐田今年將開始推出全新平臺bZ系列純電動車型，在華的電池訂單會陸續(xù)交給寧德時代和比亞迪兩家。大眾、寶馬等跨國車企巨頭的電池供應(yīng)商也已找到除了寧德時代之外的電池供應(yīng)商，大眾成為國軒高科第一股東，寶馬則與億緯鋰能結(jié)盟。而小鵬汽車、蔚來等造車新勢力在向?qū)幍聲r代采購電池的同時，也在接觸其他電池供應(yīng)商。

目前，雖然寧德時代動力電池裝車量依然遙遙領(lǐng)先，但比亞迪等動力電池制造商正加速追趕。為了支撐未來市場擴張計劃，比亞迪甚至跑到智利等海外市場開采鋰礦。去年，比亞迪由于自家的新能源車銷量激增，其刀片電池大部分自供，而隨著今年動力電池的產(chǎn)能有望提升至100GWh，或?qū)⒓涌祀姵赝夤┎椒ァ?br />
廣汽資本參與投資的中創(chuàng)新航、大眾增資的國軒高科以及長城旗下的蜂巢能源等動力電池也向?qū)幍聲r代發(fā)起挑戰(zhàn)，中創(chuàng)新航和國軒高科計劃2025年產(chǎn)能分別達到500GWh和300GWh，蜂巢能源則將2025年產(chǎn)能提升至600GWh，甚至有望超越寧德時代的產(chǎn)能。根據(jù)山西證券披露的數(shù)據(jù)，寧德時代規(guī)劃到2025年產(chǎn)能達592GWh。

不僅面對多家動力電池制造商圍剿，寧德時代還要面對主機廠“變心”。特斯拉、大眾、廣汽等車企除了尋找新的外購電池供應(yīng)商，還紛紛自建電池廠，加快電池等技術(shù)研發(fā)以及在核心零部件上掌握更多話語權(quán)。廣汽埃安在自己廠區(qū)內(nèi)的電池生產(chǎn)線爭取在今年年底建成，未來還將另覓地方新建電池廠，計劃到2025年埃安電動車的電池將可實現(xiàn)部分自給自足。

03技術(shù)路線多元化的挑戰(zhàn)

相比產(chǎn)能，寧德時代在技術(shù)層面上面臨的挑戰(zhàn)更大。“與其他電池企業(yè)相比，寧德時代主要占規(guī)模上的優(yōu)勢，但并沒有無可替代的技術(shù)，這是我們將部分電池訂單交給其他動力電池企業(yè)的原因之一。”一家新能源車企相關(guān)負責人對第一財經(jīng)記者如是說。

當前，動力電池技術(shù)路線日益多元化，各類技術(shù)層出不窮。雖然中國企業(yè)在三元鋰以及磷酸鐵鋰電池技術(shù)上與日韓企業(yè)的實力旗鼓相當甚至在某些方面更勝一籌，但在固態(tài)電池以及氫燃料電池等技術(shù)上與日韓企業(yè)仍存差距。

日產(chǎn)汽車首席執(zhí)行官內(nèi)田誠 (Makoto Uchida)近日接受第一財經(jīng)記者采訪時表示，早在30年前，日產(chǎn)就開始了車載電池的研發(fā)，并于2010年推出全球首款量產(chǎn)純電動車型日產(chǎn)聆風。日產(chǎn)會把在電池方面具有多年的研發(fā)經(jīng)驗和獨有的優(yōu)勢應(yīng)用到今后全固態(tài)電池的研發(fā)中，計劃在2024財年在日本橫濱建造試點工廠。目前，日產(chǎn)在按計劃推進全固態(tài)電池的研發(fā)，至2026年將投入1400億日元（約合人民幣79億元），到2028財年推出搭載獨創(chuàng)的全固態(tài)電池的量產(chǎn)電動車型。“電驅(qū)化的核心是電池，日產(chǎn)將在核心市場建立電池的生產(chǎn)基地，計劃到2026財年將我們?nèi)虻碾姵厝萘刻岣咧?2GWh，到2030財年提高至130GWh。”內(nèi)田誠談道。

當下，電動汽車的電池體積普遍都很大，為了控制車身重量，車企要使用全鋁車身等。大電池也會占據(jù)車內(nèi)空間，導(dǎo)致后排座椅的空間受到擠壓。而采用固態(tài)電池以后，因為電池體積更小更薄，可以對車輛進行更靈活的設(shè)計布局。另外，液態(tài)的鋰離子電池會存在液體泄漏、燃燒、使用溫度范圍受限等問題，而使用全固態(tài)電池之后，可以大幅降低為電池安全而產(chǎn)生的成本。全固態(tài)電池被認為將是實現(xiàn)新能源汽車加快替代燃油車的重要技術(shù)之一，包括豐田、日產(chǎn)等多家車企巨頭都在加快攻破全固態(tài)電池的材料以及成本等難題，力爭將電動車的成本做到和目前的燃油車持平。

面對諸多電池制造商搶食以及主機廠爭奪動力電池領(lǐng)域主導(dǎo)權(quán)，已占國內(nèi)1/2動力電池市場以及全球1/3動力電池市場的寧德時代，正從運營模式以及技術(shù)等方面謀求突破。

吳輝分析指出，寧德時代在動力電池市場占有率已很高，未來不可避免遇到發(fā)展瓶頸，因此其加快拓展換電業(yè)務(wù)，意在從電池制造商轉(zhuǎn)變?yōu)槟茉垂?yīng)商以及服務(wù)商，從賣電池轉(zhuǎn)換成類似“加油站”的角色，這有利于提升附加值。

此前，寧德時代已與蔚來合作開展換電業(yè)務(wù)，現(xiàn)在將合作范圍擴大，面對所有車企。中金公司研究報告指出，電動車需求爆發(fā)，2022年將有1000萬新能源車車主，帶動補能矛盾日益突出。根據(jù)電動車保有量，預(yù)計2022年換電站總數(shù)為2000~6000座，今年將成為換電站商業(yè)化0到1的重要轉(zhuǎn)折點，將帶來對應(yīng)產(chǎn)業(yè)鏈投資機遇，但同時存在新能源換電模式推廣不及預(yù)期以及后續(xù)配套換電車型落地節(jié)奏不及預(yù)期的風險。

換電模式推廣具有不小的難度，特拉斯等車企此前曾在換電模式上折戟沉沙而選擇放棄。

原標題：電池市場風起云涌，寧德時代地位還穩(wěn)固嗎？