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2021年10月國務院印發(fā)的《2030年前碳達峰行動方案》中明確要求，“健全資源循環(huán)利用體系，完善廢舊物資回收網(wǎng)絡，推行‘互聯(lián)網(wǎng)+’回收模式，實現(xiàn)再生資源應收盡收”。其中具體部署了“促進汽車零部件等再制造產(chǎn)業(yè)高質量發(fā)展”等工作任務。動力電池回收作為新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈中的重要環(huán)節(jié)，必須做到整體協(xié)調發(fā)展，一旦處理不當，將對新能源汽車的高質量發(fā)展造成阻礙。

動力電池回收“正規(guī)軍”受“小作坊”沖擊

動力電池回收利用市場潛力巨大。2020年國內(nèi)總體市場規(guī)模達到66.8億元，預計2022年將達到131.0億元。面對巨大市場機會的刺激，國內(nèi)各路企業(yè)紛紛投入動力電池回收領域，呈現(xiàn)一種正規(guī)與不正規(guī)混戰(zhàn)的局面。目前我國現(xiàn)存動力電池回收相關企業(yè)共1.5萬家，2021年上半年新注冊了9435家，同比增長2611.2%。

我國初步形成以汽車生產(chǎn)企業(yè)、電池供應商和第三方企業(yè)為主體的動力電池梯次利用和回收體系。為加強動力電池回收利用管理，主管部門先后出臺相關規(guī)定：2018年2月，工信部、科技部等七部門聯(lián)合發(fā)布《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，明確規(guī)定汽車生產(chǎn)企業(yè)承擔動力蓄電池回收的主體責任，落實生產(chǎn)者責任延伸制度；2018年8月，《新能源汽車動力蓄電池回收利用溯源管理暫行規(guī)定》正式實施，規(guī)定了監(jiān)督流程，建立了溯源平臺。在政策引導和市場驅動下，相關企業(yè)紛紛入局，截至2021年9月，已有89家汽車生產(chǎn)企業(yè)在全國設立了5116個動力蓄電池回收服務網(wǎng)點。

正規(guī)企業(yè)在回收電池上不占優(yōu)勢。工信部分別于2018年和2020年公布符合《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》企業(yè)名單，進入“白名單”的企業(yè)被視為“正規(guī)軍”。規(guī)范企業(yè)只是推薦性合作企業(yè)，并無市場強制性的準入門檻，在成本上處于劣勢。相比之下，“散、亂、差”的小作坊沒有營業(yè)資質，長期享受低成本紅利，他們在與“正規(guī)軍”的競爭中，更易搶占市場，擠壓正規(guī)回收企業(yè)空間。據(jù)了解，目前真正流入龍頭企業(yè)的退役電池不到總量的30%，大量退役動力電池流向了非正規(guī)渠道，呈現(xiàn)出回收亂象。

技術瓶頸和盈利難成為主要障礙

新能源汽車動力電池尚未形成統(tǒng)一標準。動力電池回收方式主要分為梯次利用和拆解回收。前一種狀態(tài)下電池本身沒有徹底報廢，仍然可以在別的途徑繼續(xù)使用。后一種方式電池無法繼續(xù)使用，只能通過拆解實現(xiàn)資源再生利用。目前行業(yè)公認的最理想模式是先梯次利用再拆解回收，但這兩種做法都有一定的技術門檻。而且缺乏統(tǒng)一標準導致了目前市場上電池種類繁多，但內(nèi)部結構、組裝工藝等各不相同，變相提升了隱形回收成本，從而削弱盈利能力。

我國梯次利用技術存在技術瓶頸?？刂仆艘垭姵氐钠焚|和安全是梯次利用技術的難點。梯次利用以檢測重組和修復兩種技術路線為主，必須研發(fā)相關檢測技術和設備，才能準確判斷退役電池能否進入梯次利用市場，但這個方法要求廢舊電池的型號與參數(shù)基本一致。由于我國沒有出臺動力電池的統(tǒng)一標準，目前動力電池廠家為保護各自的關鍵技術信息，對電池的電源管理系統(tǒng)會設置讀取權限，不同廠商電池的容量、電壓、內(nèi)阻等在梯級利用時，會在很少的循環(huán)次數(shù)下形成斷崖式下跌，對后期使用維護造成極大困難。整體來看，梯次利用存在效率偏低，電池剩余壽命及一致性評估等技術不成熟的問題，投入成本仍高于采購新電池的成本，這對梯次利用造成了很大障礙。

動力電池拆解處理技術和設備落后。我國大多數(shù)的動力電池回收企業(yè)在動力電池拆解處理中不能實現(xiàn)全流程化、自動化，仍處于簡單機械操作或半自動化。要想實現(xiàn)大體量、流程化的動力電池回收工作，企業(yè)首先要保證回收設備對動力電池種類有著很強的適應性和包容性，要能實現(xiàn)對市面上已經(jīng)存有的絕大多數(shù)的電池種類進行無差別拆解。但在分離提取金屬材料時，又需要對不同的材料施以不同的工藝，通過特定的工藝路線來完成鎳、鈷、鋰及其他可能出現(xiàn)的關鍵金屬材料的回收。有資質且設備自動化程度較高的合規(guī)企業(yè)，由于回收規(guī)模尚未形成，規(guī)模效應難以實現(xiàn)，面臨盈利難題。

動力電池回收產(chǎn)業(yè)鏈尚不協(xié)調

我國從事電池回收多為中小企業(yè)，難以形成規(guī)模效應，回收再利用缺乏有效的商業(yè)模式。動力電池回收市場的參與方可以分為四類：第一類是第三方專業(yè)拆解機構，第二類是整車企業(yè)，第三類是動力電池廠商，第四類是電池材料廠商。

整車企業(yè)缺乏執(zhí)行政策的推動力。2018年，工信部提出誰產(chǎn)誰負責，誰污染誰治理，明確了汽車生產(chǎn)企業(yè)將承擔動力電池回收的主體責任。整車企業(yè)已在陸續(xù)布局電池回收業(yè)務，在全國各地4S店設置回收網(wǎng)點，但實際利用率卻很低。實際上，除部分外資品牌車企有正規(guī)的回收廠家外，幾乎所有的國內(nèi)品牌車企都普遍采用競價的方式招標，電池回收市場中的參與主體是汽車貿(mào)易商，二手車商往往是電池回收的首站。但由于對電池回收缺乏成熟的體系，廢舊的動力電池很容易流入非正規(guī)渠道。

動力電池數(shù)據(jù)不暢通成為整個行業(yè)的痛點。從專業(yè)拆解企業(yè)來看，動力電池是數(shù)據(jù)驅動的業(yè)務，需要全面掌握這些數(shù)據(jù)才能很好地實現(xiàn)梯次利用及回收處理。每家企業(yè)的生產(chǎn)工藝，技術參數(shù)不盡相同，但是拆解企業(yè)很難看見全量的數(shù)據(jù)。只有電池生產(chǎn)廠擁有最全面、最準確的動力電池數(shù)據(jù)，但是生產(chǎn)廠提供數(shù)據(jù)的積極性并不高。

技術裝備完備的檢測監(jiān)測機構缺失成為動力電池回收產(chǎn)業(yè)鏈上的短板。由于回收動力電池的不一致性，進行梯次利用時需要對其的剩余使用價值和健康狀態(tài)進行大量的檢測，對于使用情況類似、可以成組的電池進行篩選。檢測篩選環(huán)節(jié)需要綜合應用軟件技術、測控技術、制程工藝等，涉及光、機、電等跨行業(yè)多學科技術，技術門檻非常高，國內(nèi)還沒有建成技術裝備完備的檢測監(jiān)測機構，成為制約我國動力電池回收良性發(fā)展的制約因素。

產(chǎn)業(yè)鏈相關方尚未建立互利共贏的協(xié)作關系。由于各方面的利益關系沒有理順，在電池回收生態(tài)上，車企、電池回收企業(yè)、電池制造商以及電池材料制造商之間，沒有建立起互利互助的協(xié)作關系，還沒有形成科學的定價模式，對新能源汽車行業(yè)閉環(huán)的形成帶來了一定影響。從行業(yè)整體情況來看，動力電池產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展最大的問題就是行業(yè)內(nèi)的規(guī)范、標準、技術等尚不健全統(tǒng)一。需要企業(yè)、科研機構、政府等多方合力推動，在新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上建立電池生產(chǎn)企業(yè)、汽車生產(chǎn)企業(yè)、4S店及經(jīng)銷商、車輛用戶、報廢拆解企業(yè)、回收服務網(wǎng)點、梯級利用用戶、梯級利用生產(chǎn)企業(yè)、再生利用企業(yè)共建共享的循環(huán)利用生態(tài)鏈，盡快結束電池回收市場亂象，讓電池回收行業(yè)進入良性循環(huán)軌道。

加快標準制定積極構建產(chǎn)業(yè)生態(tài)鏈

一是把握好頂層設計的總體協(xié)調和“嚴細實”布局。頂層設計是基本保障。在進行動力電池回收利用的法律法規(guī)、標準制定等方面頂層設計上，應關注行業(yè)的總體協(xié)調性，將動力電池生產(chǎn)、使用、回收、運輸、儲存、拆解、再利用等個環(huán)節(jié)都納入法律法規(guī)制約，對動力電池生產(chǎn)環(huán)節(jié)提出嚴格細致布局要求，在電池結構設計、連接方式、工藝技術、集成安裝的標準化上做系統(tǒng)梳理和規(guī)定，確保動力電池在拆解、檢測環(huán)節(jié)的一致性、安全性和經(jīng)濟性，引導行業(yè)相關企業(yè)積極參與標準制定。同時進一步充實完善新能源汽車動力電池回收利用管理制度，加快回收電池梯次利用要求、產(chǎn)品標識、放電規(guī)范等行業(yè)急需國家標準的制定和發(fā)布。

二是依法依規(guī)治亂，加大執(zhí)法力度。對動力電池進行精細化管理，首先按照動力電池類型、新能源汽車用途、每臺汽車搭載動力電池重量，設定基本回收渠道。其次，制定動力電池追溯編碼規(guī)則，通過統(tǒng)一電池編碼，將產(chǎn)品信息上傳一體化溯源監(jiān)管平臺，做到每一塊動力電池有跡可循，從源頭杜絕退役電池流向小作坊。

三是大力促進建立生態(tài)鏈。積極落實生產(chǎn)者責任延伸制度。政府部門應出臺相應指導文件，促進動力電池產(chǎn)業(yè)鏈上各環(huán)節(jié)企業(yè)建立起戰(zhàn)略協(xié)作關系，在全國范圍內(nèi)形成全產(chǎn)業(yè)鏈大聯(lián)盟，并充分運用物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)等信息化手段，構建規(guī)?；⒏咝Щ?、可追溯的動力電池回收利用管理體系。促進汽車生產(chǎn)企業(yè)、電池供應商與回收企業(yè)之間建立起緊密的合作關系。構建由車企組織或授權建立回收服務網(wǎng)點、電池生產(chǎn)企業(yè)進行電池梯級利用、再生利用企業(yè)完成資源回收利用的完整生態(tài)鏈。

四是激勵與懲罰政策并舉。嚴格動力電池回收企業(yè)認證（白名單制度），落實獲得認證企業(yè)的財稅優(yōu)惠政策，降低正規(guī)企業(yè)回收成本。在現(xiàn)階段可對動力電池回收企業(yè)按照電池套數(shù)、容量等指標給予一定補貼。對新能源汽車用戶按正規(guī)渠道回收動力電池給予補貼。由于動力電池的剩余價值依然很高，按照電池類型對退役電池組進行補貼，可以避免用戶以不正規(guī)的方式處理車輛和電池組，同時提高新能源汽車的保值率。對于非正規(guī)電池回收經(jīng)營行為予以嚴厲打擊，在相關監(jiān)管規(guī)定中設置罰款項，對不按規(guī)定回收電池的企業(yè)或者個人采取不同程度的處罰措施。

原標題：盡快將動力電池回收納入良性循環(huán)軌道