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動力電池出口企業(yè)遇“攔路虎” 電池儲運緣何讓他們怨聲載道
日期:2021-11-24   [復制鏈接]
責任編輯:sy_shenlu 打印收藏評論(0)[訂閱到郵箱]
隨著全球汽車電動化進程不斷加速,中國動力電池企業(yè)也迎來了新的發(fā)展契機,正在加速“走出去”,在國內多家電池生產(chǎn)企業(yè)上半年的財報中,國際業(yè)務收入都呈現(xiàn)飛速增長的態(tài)勢。然而,在市場一片欣欣向榮之下,動力電池儲運難的問題日益凸顯。

日前,中國汽車工業(yè)協(xié)會原常務副會長兼秘書長、中國電動汽車百人會副理事長董揚特別撰文指出,近期有多家企業(yè)反映動力電池出口環(huán)節(jié)儲存運輸難度大,影響企業(yè)發(fā)展。在向多方進行調查后發(fā)現(xiàn),在動力電池海外市場增長迅速的當下,電池運輸難題,尤其是出口運輸困難已經(jīng)成為行業(yè)內的普遍現(xiàn)象,從生產(chǎn)包裝、倉儲,到物流、運輸,均不同程度地出現(xiàn)了相關配套設施以及政策無法滿足企業(yè)發(fā)展需求的問題。

在接受記者采訪時,電池企業(yè)、物流公司和業(yè)內人士均表達了同樣的擔憂:如果不能盡快改變現(xiàn)狀,不僅會增加企業(yè)的儲運成本,降低在海外市場的競爭力和優(yōu)勢,還可能引發(fā)更多安全隱患,不利于行業(yè)的整體健康發(fā)展。

國際市場需求增長?運輸環(huán)節(jié)不給力

正如中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟(以下簡稱“電池聯(lián)盟”)副秘書長馬小利在接受記者采訪時所說的那樣,一方面由于國內部分動力電池企業(yè)在技術水平與產(chǎn)品質量方面已處于全球領先水平,在國際市場上具備一定的競爭優(yōu)勢;另一方面則得益于以歐洲為代表的海外新能源汽車市場迅速崛起,為我國動力電池企業(yè)“走出去”提供了機遇和市場空間,近年來我國動力電池的出口量呈現(xiàn)迅速增長的態(tài)勢。

根據(jù)海關出口數(shù)據(jù),今年上半年我國鋰離子電池出口額達到114.69億美元,同比增長83.31%;出口數(shù)量達到13.92億支,同比增長66.49%。相關機構預測,今年全年全球電動汽車銷量有望超過600萬輛,再考慮到美國正大力推動電動汽車產(chǎn)業(yè),到年底,全球電動汽車所占市場份額很可能會首次達到兩位數(shù)。在這一大背景下,鑒于目前全球動力電池生產(chǎn)基地主要集中在中、日、韓三國,中國越來越多的電池企業(yè)已經(jīng)進入了國際主流車企供應鏈,因此中國動力電池企業(yè)下半年的需求會持續(xù)攀升,其出口營收也有望再創(chuàng)新高。

據(jù)電池聯(lián)盟測算,2021年前三季度我國動力電池出口量約為20GWh,已超越去年全年水平,并呈現(xiàn)持續(xù)增長態(tài)勢。對于龍頭企業(yè)來說,海外新能源汽車市場已經(jīng)成為重要的業(yè)績增長點,再加上現(xiàn)階段我國動力電池企業(yè)海外出口主要集中于歐洲市場,用戶包括奔馳、寶馬、大眾等車企集團,極有希望為我國新能源汽車打開歐洲等發(fā)達國家市場奠定基礎。

然而,讓人料想不到的是,海外市場需求激增,讓此前并不受重視的動力電池儲運難題日益凸顯,并且已經(jīng)成為制約我國動力電池企業(yè)擴大出口規(guī)模的“攔路虎”。“一段時間以來,不少動力電池出口企業(yè)都反映,動力電池出口受工廠出廠包裝、倉儲物流、資源配置、鐵路禁運等因素影響,導致出口周期長、成本高。”馬小利告訴記者,如不盡快調整出口相關管理流程和規(guī)定,將在一定程度上削弱我國企業(yè)在海外動力電池市場的競爭優(yōu)勢,錯失當下海外新能源汽車市場持續(xù)放量的良機。

包裝、倉儲、運輸?無不困難重重

毫不夸張地說,對于有出口業(yè)務的動力電池企業(yè)來說,從生產(chǎn)包裝,到倉庫存儲,再到物流運輸,可謂一路困難重重。

馬小利指出,首先,動力電池出口所需的危包證辦理繁瑣且流程長、耗時長,辦理時間最長要等待5~6周,小宗產(chǎn)品運輸辦理更為繁雜,嚴重影響運輸效率;其次,在倉儲物流方面,因動力電池作為危險物品要求特殊倉儲設施,目前國內無可用公共鋰電存儲倉庫,無法緩解工廠因訂艙、延遲出貨等導致的倉庫存儲需求,企業(yè)需要承擔更高的管理成本和安全生產(chǎn)壓力;第三,在資源配置方面,海運目前大部分港口存在危險品集裝箱拖車嚴重不足、碼頭危險品堆位數(shù)量少、訂艙難、集裝箱短缺等問題,不能滿足大規(guī)模出口運輸要求;第四,鐵路是當下最適宜鋰電池的運輸方式,但國內現(xiàn)有的《鐵路危險貨物運輸管理規(guī)則》(鐵運〔2008〕174號)對鋰電池運輸?shù)木唧w規(guī)定仍然缺失,導致長期以來鋰電池無法進行鐵路運輸,目前中歐、中亞鐵路均不接受鋰電池產(chǎn)品運輸。

“我認為,在國際運輸方面,掣肘動力電池行業(yè)最大的問題還是在于倉儲。”深圳茗佳化工物流有限公司總經(jīng)理鄧磊在接受記者采訪時坦言,在危險品分類中,動力電池屬于9類危險品,即便是在鋰離子電池出口額已經(jīng)高達129.6億元的廣東深圳,以及整個出口貿(mào)易非常發(fā)達的珠三角地區(qū),9類危險品或動力電池專用存儲倉數(shù)量都非常少,這些年已經(jīng)嚴重制約我國動力電池行業(yè)的出口和發(fā)展。尤其讓人擔憂的是,由于危險品倉庫的建設要求非常高,例如要求三面環(huán)水且位于化工園區(qū)里等,相關部門的管控和審批條件都極為嚴格,因此在短期內很難大量增加動力電池專用存儲倉庫的數(shù)量。

此外,動力電池運輸所需要的危險品集裝箱拖車不足的問題也比較嚴重。鄧磊告訴記者,在深圳,能夠承擔動力電池運輸?shù)暮弦?guī)危險品集裝箱拖車數(shù)量不超過200輛,顯然并不能滿足如今動力電池的高發(fā)展需求,運輸車輛的緊缺導致企業(yè)運輸成本大幅增加。

海、陸、空運輸通道均受限

據(jù)悉,目前動力電池國際運輸方式包括海運、陸運和空運3種。據(jù)馬小利介紹,其中,空運時效性最佳,但運力小,價格昂貴,適用于研發(fā)階段所需的樣品運輸;海運價格相對低廉,運力較大,但運輸周期太長,從中國運至歐洲需要約50天,且受臺風等自然天氣環(huán)境的影響較大,而且近兩年受疫情影響,海運價格大幅上漲;鐵路運輸時效性為海運的3倍以上,同時兼有運力大、成本適中等優(yōu)勢,是長距離、大宗出口鋰電池的最佳運輸方式,但由于國內還未出臺對鋰電池鐵路運輸?shù)木唧w規(guī)定,因此目前海運仍然是企業(yè)出口首選。

然而,當前企業(yè)在海運的過程中也遇到了不少困難。“今年以來,上海等地多次發(fā)生鋰電池失火事件之后,鋰電池的運輸安全引起了多方關注。”某動力電池企業(yè)負責人在接受采訪時透露,為保證電池貨物品質和運輸安全,很多國際船務公司對鋰電池組等貨物的運輸提出了非常嚴苛的規(guī)定,甚至有些船務公司不再接受電池類貨物,這導致運輸動力電池的艙位一艙難求。再加上受海外疫情的影響,集裝箱和物流運力短缺,國際航運港口的吞吐速度大幅降低,目前電池定船基本上都需要提前兩周左右,甚至更長。有些國外客戶急需的樣品等不及,他們就只好選擇改走空運,但空運目前也存在3~7天的滯后。

據(jù)了解,上述動力電池企業(yè)還針對批量訂單采取了定期定量定船的方式,走同一家船運公司,以節(jié)省船運公司的艙位審批時間。在接受采訪時,該負責人無奈地表示,隨著海運和航空公司不斷提高鋰電池運輸要求,發(fā)貨人的運輸費用支出上漲已成必然,經(jīng)營成本自然也就隨之增加。如果這種情況長期持續(xù)下去,不僅電池生產(chǎn)企業(yè)的成本會不斷增加,最終會傳導到產(chǎn)業(yè)鏈上下游,尤其是給下游的整車企業(yè),帶來較大影響。“如果可能的話,政府能否在運輸方面對企業(yè)給予一定的支持以及運輸成本方面的補貼,同時在艙位審批時簡化流程。”該負責人如是說。

鄧磊指出,目前很多從事國際海運業(yè)務的都是外資船東,在看到一些運送動力電池發(fā)生的事故后,他們普遍對國內生產(chǎn)的電池不太放心,認為產(chǎn)品的質量和工藝還沒有達到一定標準,為避免發(fā)生事故導致自己遭受損失,往往不愿意接受訂單或提出過高的限制條件。“在這種情況下,國內動力電池企業(yè)的海運成本大幅提高,讓不少從事出口業(yè)務的企業(yè)苦不堪言。”鄧磊直言,寧德時代等龍頭企業(yè)面臨的情況相對好些,但是一些中小型動力電池企業(yè)由于話語權較小、企業(yè)規(guī)模小,議價能力也有限,他們在海運出口時有苦難言。

呼吁鐵路運輸率先破冰

在動力電池海運阻力重重的當下,行業(yè)對于放開鐵路運輸?shù)暮袈曌兊迷絹碓礁摺?jù)馬小利介紹,目前歐洲、美國的鋰電池鐵路運輸占比分別高達45%和60%,海運入境的集裝箱鋰電池貨物,到港后100%可接駁鐵路進行下一段運輸,鋰電池在歐美可廣泛使用海陸空鐵多式聯(lián)運。

雖然我國已經(jīng)加入了由27個國家組成的國際鐵路合作組織,制定了關于危險貨物運輸?shù)囊?guī)章《危險貨物運送規(guī)則》,允許鐵路運輸鋰電池,但實際上,《鐵路危險貨物運輸管理規(guī)則》沒有針對鋰電池運輸?shù)木唧w規(guī)定,長期以來國內企業(yè)無法使用鐵路運輸鋰電池,中歐和中亞鐵路也均不接受鋰電池產(chǎn)品運輸。

為此,業(yè)內人士建議,相關部門應與鐵路部門研究協(xié)商,參照國際鐵路合作組織的《危險貨物運送規(guī)則》,盡快開展鋰電池鐵路運輸示范并給予財政補貼,同時與中歐班列銜接,大幅提高出口運輸時效和降低運輸成本,提高國際競爭中的物流優(yōu)勢。

其實,在今年的全國兩會上,全國人大代表、吉利控股集團董事長李書福提交的《關于修訂行業(yè)標準適應電動汽車鐵路運輸?shù)慕ㄗh》中,對這一問題也有所提及。李書福表示,中歐班列的開通為汽車企業(yè)開辟了一條新的物流線路,但由于目前實行的鐵路運輸行業(yè)標準是基于數(shù)十年前的市場環(huán)境制定的,對于鋰電池運輸嚴加禁止,因此大大增加了新能源汽車的運輸成本和運輸中產(chǎn)生的碳排放,影響各大車企的新能源汽車(含包括鋰電池在內的散件)出口。

李書福建議,應根據(jù)電動汽車的產(chǎn)品特性,對現(xiàn)有標準進行適應性修訂,滿足新能源汽車發(fā)展新階段的市場需求,使電動汽車、鋰電池散件能夠依法合規(guī),通過鐵路進行高效、安全、經(jīng)濟的運輸,助力實現(xiàn)中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的國內發(fā)展與全球主流市場開拓。此外,還應考慮市場與企業(yè)需求,適時開通新能源汽車運輸專用班列,滿足中國車企“走出去”以及歐洲地區(qū)日益增長的新能源汽車市場需求。

“我國已進入高質量發(fā)展、創(chuàng)新發(fā)展的新階段,不但科學技術人員需要注重創(chuàng)新,企業(yè)要注重創(chuàng)新,政府部門也應該注重創(chuàng)新。”董揚在與本報記者交談時表示,希望政府及相關部門能及時看到產(chǎn)業(yè)的變化,相應的管理措施也跟上技術進步和產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

原標題:動力電池出口企業(yè)遇“攔路虎” 電池儲運緣何讓他們怨聲載道 
 
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來源:中國汽車報
 
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