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“生產環(huán)節(jié)并不是主要的碳排放環(huán)節(jié)，但產品決定了后期使用過程中的碳排放水平。此外，汽車業(yè)碳排放主要是近3億輛在用車使用過程中產生的，要通過控制新車排放，加快淘汰老舊車，來實現(xiàn)“達峰”和“中和”。”

“二氧化碳排放力爭于2030年前達到峰值，努力爭取2060年前實現(xiàn)碳中和。”這是我國首次向全球明確實現(xiàn)碳中和的時間點，也是迄今為止世界各國中作出的最大減少全球變暖預期的氣候承諾。在這一目標的引領下，近段時間以來，全國各省市區(qū)以及各行各業(yè)都針對如何更好地實現(xiàn)“雙碳”目標開展了相關的探索與實踐。

然而，在前不久召開的國家發(fā)改委例行新聞發(fā)布會上，國家發(fā)改委新聞發(fā)言人孟瑋在肯定當前“雙碳”工作取得成效的同時，也指出了一些亂象，發(fā)現(xiàn)有些地方、行業(yè)、企業(yè)的工作著力點有跑偏跡象，采取的行動措施不符合實事求是、尊重規(guī)律、循序漸進、先立后破的要求。對此，中央要求要統(tǒng)籌有序做好碳達峰、碳中和工作，既要糾正運動式減碳，先立后破，也要堅決遏制“兩高”項目盲目發(fā)展。

那么，作為交通領域的排放大戶，汽車行業(yè)是否存在減碳工作跑偏的現(xiàn)象？又該如何有效預防這一問題的出現(xiàn)？日前，中國汽車工業(yè)協(xié)會（以下簡稱“中汽協(xié)”）常務副會長兼秘書長付炳鋒在接受《中國汽車報》記者采訪時表示：“行業(yè)各方高度重視汽車產業(yè)的‘雙碳’工作，紛紛開展了相關研究。作為行業(yè)機構，我們會密切關注相關政策的制定、實施，避免‘一刀切’等跑偏現(xiàn)象的發(fā)生。”

減碳要落到實處

孟瑋指出，當前“雙碳”工作著力點有所跑偏主要表現(xiàn)在三個方面：首先，目標設定過高、脫離實際。碳達峰不僅是二氧化碳排放量的峰值，更意味著碳達峰后經濟增長與碳排放實現(xiàn)“脫鉤”，但實際上，有的地方、行業(yè)、企業(yè)“搶頭彩”心切，提出的目標超越發(fā)展階段；有的地方對高耗能項目搞“一刀切”關停；還有部分金融機構驟然對煤電等項目抽貸斷貸。其次，遏制“兩高”行動乏力。遏制“兩高”項目盲目發(fā)展是當前碳達峰、碳中和工作的當務之急和重中之重，但有的地方口號喊得響，行動跟不上；有的地方甚至違規(guī)上馬“兩高”項目，未批先建問題嚴重。第三，節(jié)能減排基礎不牢。碳達峰、碳中和與節(jié)能減排、應對氣候變化工作一脈相承，有些地方對節(jié)能減排工作不夠重視，能耗“雙控”落實不力；部分行業(yè)沒有扎實做好結構節(jié)能、技術節(jié)能、管理節(jié)能，卻寄希望于某種技術一勞永逸解決問題；還有一些機構蹭熱度、追熱點，熱衷于打標簽、發(fā)牌子，碳中和“帽子”滿天飛。

“這些現(xiàn)象與碳達峰、碳中和工作的初衷和要求背道而馳，必須堅決予以糾正。”孟瑋表示，在下一步工作中，相關部門將樹立正確導向、細化政策要求、抓好工作落實、加大督導力度，及時發(fā)現(xiàn)并糾正相關問題，確保黨中央、國務院決策部署不跑偏、不走樣。

據(jù)了解，當前運動式減碳的現(xiàn)象在一些碳排放較高的行業(yè)比較突出，例如鋼鐵、電力和能源等，汽車行業(yè)暫不在列。有一些鋼鐵和石化企業(yè)紛紛提出，要力爭比國家承諾提前10年實現(xiàn)碳中和；一些地方對“雙碳”目標實現(xiàn)的理解也存在偏差，一談到煤炭、油氣項目就“如臨大敵”，對于可再生能源項目又一路開“綠燈”，即使缺乏條件也盲目上馬。但實際上，如果沒有風能、太陽能等清潔能源的優(yōu)勢，只簡單把減碳等同于建設新能源項目，加之不充分考慮到自身的經濟發(fā)展水平以及后期并網(wǎng)、投入產出等問題，節(jié)能技改、轉型升級等工作無從談起。

國務院發(fā)展研究中心研究員周宏春接受媒體采訪時直言，沒有經過認真研究就表態(tài)、沒有具體方案就表態(tài)的做法，雖然在某種程度上是對的，但需要避免成為一種風氣，否則就會空話滿天飛。換言之，在開展“雙碳”工作時，落實比表態(tài)更重要。

發(fā)展氫能不宜大干快上

與上述行業(yè)企業(yè)相比，汽車行業(yè)目前不存在明顯的運動式減碳現(xiàn)象，但這并不意味著就可高枕無憂，相關苗頭已有所顯現(xiàn)，尤其是在新能源汽車項目領域。

近年來，作為二次清潔能源的氫能廣受關注，與之緊密相關的氫燃料電池汽車項目也遍地開花。據(jù)不完全統(tǒng)計，目前有不少省市區(qū)將氫能作為戰(zhàn)略新興產業(yè)和節(jié)能減排的終極手段，截至目前已有20多個省區(qū)、40多個地級市出臺相關規(guī)劃，甘肅謀劃“五位一體”的氫能產業(yè)園、貴陽公示了加氫站建設運營管理辦法、山西省立志向氫能產業(yè)轉型，不少地區(qū)都拿出了“沒有政策也照干”的決心。在不少地方政府的眼中，發(fā)展氫能是開展“雙碳”工作的重要抓手，甚至將其與“雙高”項目進行搭配，在表面上達到平衡碳排放的目的。

地方政府拋出“橄欖枝”，自然吸引大量資本涌入。據(jù)不完全統(tǒng)計，今年上半年國內燃料電池汽車行業(yè)發(fā)生的投融資事件多達數(shù)十起，其中燃料電池領域超過一半。由于燃料電池領域主流企業(yè)發(fā)展較快，不少企業(yè)有上市計劃，在投資人的熱捧下，這些企業(yè)已進入億元融資時代。在地方政府與資本的雙重刺激下，產業(yè)鏈迎來了大量新參與者。企查查近期發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，目前我國共有4900余家燃料電池相關企業(yè)，今年一季度新注冊235家，同比增長86.5％。而此前早有布局的企業(yè)，包括東方氫能、未勢能源、浙江潤豐、中船712所、大洋電機、恒動氫能、國鴻氫能、清能股份、明天氫能、現(xiàn)代汽車等決定或已經投、擴產，而新源動力、億華通、風氫揚、重塑科技、濰柴巴拉德等都發(fā)布了新品。

如此多的企業(yè)投身其中，現(xiàn)實卻是，即便第一批燃料電池汽車示范城市群項目“靴子落地”，今年燃料電池汽車總體銷量的樂觀預計仍僅為6000輛左右，這樣的產業(yè)規(guī)模顯然很難“養(yǎng)活”如此多的企業(yè)。而更重要的是，部分地區(qū)并沒有全面評估自身條件、市場需求及未來趨勢，忽視了產業(yè)趨同、產能過剩的風險。以內蒙古、陜西等化石資源富集地為例，當?shù)氐臍淠苤饕獊碓慈詾槊褐茪?，短期內具備成本?yōu)勢，但從長遠來看卻與清潔低碳的發(fā)展理念背道而馳。

“‘雙碳’目標的提出，給各地和企業(yè)發(fā)展氫燃料電池汽車帶來了更大的信心和機遇，在一定程度上促進了更多項目的落地。但如果氫燃料電池汽車真正想要實現(xiàn)‘零碳’排放，以及實現(xiàn)大規(guī)模的可持續(xù)發(fā)展，還是需要以可再生能源制氫為基礎。”一位不愿透露姓名的業(yè)內人士認為，“綠氫”方為發(fā)展氫燃料電池汽車的王道，地方應當綜合考察自身的資源條件后再決定是否發(fā)展氫能相關產業(yè)，否則非但減碳任務沒有完成，最終還會導致資源浪費，耽誤地方經濟發(fā)展。

單車新能源應用效果有限

一些地方政府大搞運動式減碳值得警醒，汽車企業(yè)開展“雙碳”工作的著力點同樣應注意避免跑偏。當前不少國內外車企均提出了自己實現(xiàn)“雙碳”目標的時間點，但不少車企推行的還是單車新能源應用，例如將全部在售產品更換為新能源車型，或者更進一步，將工廠生產過程中排放的二氧化碳也納入規(guī)劃之中，但這些顯然都沒有對“雙碳”工作有準確且科學的認識。

前不久，中國汽車技術研究中心有限公司發(fā)布了《乘用車生命周期碳排放核算技術規(guī)范》，明確了碳排放核算范圍、原材料核算階段等內容，提出碳排放核算范圍應當涵蓋全生命周期，即產品系列中前后銜接的一系列階段，從自然界或從自然資源中獲取原材料，直至最終處置，簡單來說就是汽車材料、零部件及整車生產、使用等全生命周期各個階段。其中，原材料獲取階段，指資源的獲取和材料的生產階段，系統(tǒng)邊界包括資源開采、加工提出、生產制造等過程。

很顯然，上游產業(yè)鏈的減碳工作被不少車企所忽略，但麥肯錫在一份報告中強調，當綠色能源成為主導能源時，材料生產將成為減碳重點。有資料顯示，在一款小型純電SUV供應商端原材料生產和使用產生的二氧化碳排放中，約75％的碳排放來自電池、鋁和鋼材的生產。

另一方面，回收再利用產業(yè)對減碳的貢獻應當?shù)玫疆a業(yè)的重視。眾所周知，大力發(fā)展循環(huán)經濟可以有效減少產品的加工和制造過程，延長材料和產品的生命周期，減少由于原材料開采、材料初加工、產品廢棄處理處置等環(huán)節(jié)所造成的能源資源消耗，從而減少二氧化碳排放。然而，以動力電池為例，我國在大力促進新能源汽車銷售和使用的同時，并沒有建立起相對完善和成熟的電池回收再利用體系，目前業(yè)內退役車用動力電池多是去向不明，梯次利用也遭遇了一些挑戰(zhàn)和難題，大量動力電池進入報廢回收環(huán)節(jié)如果得不到適當?shù)奶幹?，無疑將大大影響整個產業(yè)在減少碳排放方面的工作成效。

中國工程院院士孫逢春前不久分享的一組數(shù)據(jù)顯示，在生產階段，一輛燃油乘用車生產所需碳排放為9.2噸二氧化碳當量，而一輛三元動力電池乘用車需要14.6噸，磷酸鐵鋰電池乘用車的排放則多達14.7噸。不過，雖然生產電動車比普通燃油車排放更多的二氧化碳，只要改進制造技術和回收利用鋰離子電池，電動汽車的回收可以核減排放5.1噸二氧化碳當量，使得生產階段的排放可以核減為9.8噸，減少約34％。燃油乘用車則可以核減約30％，再綜合計算上，在使用階段電動汽車比燃油汽車減排2％～43％，電動汽車就能大大增加其減排的能力，從而優(yōu)于燃油汽車。

燃油車與商用車減碳潛力大

在推動“雙碳”目標實現(xiàn)的產品和技術路徑方面，汽車產業(yè)同樣需要防止跑偏。在此前舉行的“碳達峰碳中和北京行動高端論壇”上，中國科學院院士、清華大學車輛與運載學院教授歐陽明高表示，北京市在新能源汽車推廣方面已經取得重大成就，建議逐步將汽車指標全部改為新能源汽車指標，研究出臺全面停售燃油車政策，引導市場預期，以促進碳減排。

對于歐陽明高的這一觀點，不少業(yè)內專家表示不認同。中國內燃機工業(yè)協(xié)會副秘書長魏安力表示，推廣電動汽車和能源應用一樣，都要遵循資源稟賦和因地制宜的原則，北京實現(xiàn)碳中和也絕不是電動汽車替代燃油車那么簡單。

誠然，新能源汽車是推動“雙碳”目標實現(xiàn)的重要抓手，還將對電力和建筑等其他行業(yè)產生帶動作用。但當前，傳統(tǒng)燃油汽車仍將在較長一段時間里與新能源汽車長期共存已成共識，且在近期，全球汽車市場上的主流產品仍以燃油汽車為主。

據(jù)中汽協(xié)統(tǒng)計，2020年我國汽車產銷分別完成2522.5萬輛和2531.1萬輛，其中，新能源車全年產銷分別完成136.6萬輛和136.7萬輛，占比均為5％左右，也就是說，有95％的新車均為燃油汽車?；诖耍?ldquo;減碳”道路上，進一步降低燃油汽車的碳排放不容忽視，如果行業(yè)一味只盯著新能源汽車的普及和推廣，而忽略了燃油汽車的碳減排，在近段時間內無異于“放大抓小”。

在付炳鋒看來，就像內燃機、電動機替代蒸汽機一樣，燃油車終會被電動車、氫能車所替代。但如何替代、何時完全替代，要結合我國“雙碳”目標達成的實際情況、綜合各行業(yè)碳排放管理的各種因素，圍繞“達峰”和“中和”兩個目標，提前統(tǒng)一制定，使燃油汽車有序退出，新能源汽車平穩(wěn)進入，避免資源浪費。他指出，各地方政府切忌搞“一刀切”和“各自為政”，要全國一盤棋，而政策法規(guī)則應加嚴新車碳排放管理，引導企業(yè)采用各種技術降低新車碳排放，通過積分管理和稅收管理，鼓勵企業(yè)生產新能源汽車，引導用戶購買新能源汽車，以此平衡燃油車與新能源汽車發(fā)展。

另一方面，行業(yè)絕不能只強調乘用車產品由燃油車往新能源車轉型，商用車不僅運行里程長，而且燃油消耗量大、污染物排放高，才更應當擔負起交通運輸行業(yè)節(jié)能減排的重任。

數(shù)據(jù)顯示，截至2020年，載貨類商用汽車保有量占我國汽車總量的10％左右，但卻消耗了全國51％的車用汽柴油，二氧化碳排放量占比達56％，PM污染物排放量占比高達80％。值得重視的是，相較于乘用車，商用車的碳減排工作更具挑戰(zhàn)，無論是已經在乘用車應用較為成熟的純電動技術，還是業(yè)內普遍看好的氫燃料電池汽車技術，都在商用車領域面臨著不同層面的應用瓶頸，例如受到成本等問題的制約，難以實現(xiàn)大規(guī)模的推廣和應用。據(jù)統(tǒng)計，2020年，我國新能源商用車的滲透率僅為2.7％，降低商用車的二氧化碳排放量可謂任重道遠。

對此，付炳鋒強調，商用車減排工作，更應該全社會統(tǒng)籌考慮，首先，車企加快技術研發(fā)，在電動化、燃料電池和氫能發(fā)動機尋求突破，走出脫碳之路；其次，社會各界共同參與，解決電池、換電、氫能供應等基礎問題；第三，建設智能交通運輸管理系統(tǒng)，統(tǒng)籌公路、鐵路、水運等公共運輸管理，減少公路運輸碳排放壓力。

當前減碳路線重生產輕使用

正如中央所要求的那樣，在開展“雙碳”工作時，需要統(tǒng)籌有序做好碳達峰、碳中和工作。汽車行業(yè)在踐行減碳之路上，也需要頂層設計的指引。8月24日，工信部發(fā)函答復政協(xié)第十三屆全國委員會第四次會議第1259號提案時表示，將充分發(fā)揮節(jié)能與新能源汽車產業(yè)部際聯(lián)席會議機制作用，聯(lián)合相關部門組織行業(yè)機構編制發(fā)布汽車產業(yè)低碳發(fā)展路線圖，開展汽車全生命周期碳排放強度核算。同時聯(lián)合相關部門加快建立健全汽車碳排放標準體系建設，探索建立包括汽車整車、重點零部件、車用材料、燃料、資源綜合利用等在內的全生命周期碳排放標準體系。

付炳鋒指出，為達成“雙碳”目標，首先，汽車產品需要實現(xiàn)“兩化”，就像煤炭帶來了蒸汽機，石油帶來了內燃機一樣，汽車產品脫碳的終極目標是電動化、氫能化。其次，要推動技術“三節(jié)”：“節(jié)油”，燃油車采用各種降低油耗技術，闖出低碳發(fā)展之路，延長產品生命周期，電動車則需要持續(xù)改善，永無止境地降低電耗；“節(jié)能”，在制造過程低碳發(fā)展，廣泛應用數(shù)字化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化，聚焦于節(jié)能環(huán)保，打造精益、智能、低碳的制造過程；“節(jié)材”，節(jié)約材料，節(jié)約資源，加強回收利用，廣泛采用可再生資源和鑄鋁車身、增材制造等新技術和材料回收再利用技術。第三，高效的交通運輸管理系統(tǒng)和共享經濟，會有效降低交通運輸領域的碳排放，因此需要推動智能網(wǎng)聯(lián)汽車、自動駕駛汽車快速發(fā)展。第四，要實現(xiàn)由購買管理向使用管理的轉變。

應當正視的是，汽車行業(yè)“雙碳”工作具有復雜性。付炳鋒提出，一方面，汽車生產環(huán)節(jié)并不是主要的碳排放環(huán)節(jié)，但其生產出的產品決定了后期使用過程中的碳排放水平；另一方面，汽車的碳排放主要是近3億輛在用汽車使用過程中產生的，可以視為一個巨大的存量池，汽車行業(yè)的主要“雙碳”工作就是對存量池進行管理，即通過控制“入口”的排放水平（新車），加快“排出”（淘汰老舊車輛），來實現(xiàn)“達峰”和“中和”。為此，付炳鋒建議，針對汽車碳排放主要產生于使用環(huán)節(jié)，相關政策法規(guī)切忌“一刀切”，可以設立特別的“碳稅”，在消費環(huán)節(jié)上引導用戶購買新能源汽車。 

原標題：發(fā)展氫能不宜大干快上