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電動車爭霸賽進入下半場 新王可能正在路上
日期:2021-08-24   [復制鏈接]
責任編輯:sy_qianjiao 打印收藏評論(0)[訂閱到郵箱]
2020年4月份,我國科學家在南海科考期間,在南海首次發(fā)現(xiàn)一個約3米長的鯨落,這是我國科學家第一次發(fā)現(xiàn)該類型的生態(tài)系統(tǒng),目前國際上發(fā)現(xiàn)的鯨落總共不足50處。所謂鯨落,是指鯨魚死亡后落入深海形成的生態(tài)系統(tǒng)。在這個過程中,最先是一些浮游生物看到了死去的鯨魚,接著是蝦類、魚類、螃蟹等,它們都以鯨魚為食,最終演化出了一個新的生態(tài)系統(tǒng)。

有趣的是,自然界中的奇妙現(xiàn)象正在汽車界上演。汽車行業(yè)正迎來大變革,電動化改造了汽車的四肢,智能化革新了汽車的大腦,雖然看起來還同樣是四個輪子上的產物,但汽車產業(yè)已在天翻地覆的前夜。

可以說,汽車產業(yè)正在上演自然界中鯨落的這一幕,以“蔚小理”為代表的造車新勢力嗅覺最為靈敏,成為最先抵達鯨魚附近的“浮游生物”;而我們愈加清晰地在2021年感知到,新新勢力——智能手機廠商成為第二批,蜂擁而至的玩家。

繼去年華為進軍智能汽車產業(yè)后,在今年3月底,小米也宣布造車了。要知道汽車工業(yè)跟消費電子基本能上可以說是風馬牛不相及,為什么智能手機廠商紛紛下場造車,那智能手機廠商能否在汽車新生態(tài)系統(tǒng)活下來,并發(fā)育壯大?

圖1:我國科研人員在南海發(fā)現(xiàn)的鯨落生態(tài)系統(tǒng),資料來源:網絡  

01

新新勢力入局造車


【1】 艱難掙扎的巨鯨落

在汽車電動化、智能化的“兩化”變革背景下,傳統(tǒng)車企積累數(shù)十年的技術傳家寶,幾乎是在一夜之間,沒有了用武之地。

跟每一個衰落主體一樣,后知后覺的傳統(tǒng)車企也被迫開始轉型。

但不是每一種生物都能完成“蛻變”,一次又一次,我們看到傳統(tǒng)車企在智能化轉型中緩慢且消極,層出不窮的“油改電”方案,就是在原來這幅衰老的軀體上修修補補,典型的頭痛醫(yī)頭腳痛醫(yī)腳。

雖然現(xiàn)在這么說可能還為時尚早,但頹勢盡顯的傳統(tǒng)車企,目前看不到任何新生的機會,更有可能會成為時代更迭下被瓜分的那條大鯨魚。

就以上汽大眾MEB平臺首款純電動車ID.4 X為例,該車今年3月上市,雖然有大眾的背書,銷量卻一點也不“大眾”。根據官方數(shù)據,上汽大眾ID.4X的3-5月銷量僅僅只有625輛,922輛和847輛,跟造車新勢力的月銷量比起來簡直云泥之別。

在傳統(tǒng)車企身上野蠻生長的造車新勢力,成為了今日的“小甜甜”,以最近港股上市的小鵬汽車為例,其市值已經超過吉利汽車,要知道,吉利作為自主品牌一哥,年銷超百萬輛,而小鵬汽車目前只有2款車,年銷量還不到吉利的1/10。

危險還在慢慢逼近這些巨鯨們,朝前看,愈加嚴格的雙積分政策是一把巨型枷鎖,將鎖得傳統(tǒng)車企們無法動彈,輾轉騰挪的戰(zhàn)略生存空間日趨狹小。

對新能源行業(yè)來說,雙積分政策是巨大的助推劑,但單價不斷上漲的積分,可能成為壓死傳統(tǒng)燃油車企的最后一根稻草。

傳統(tǒng)車企為了最短時間獲得更多新能源積分,不得不考慮生產成本低、放量快的A00級微型電動車,以解燃眉之急。比如長城的歐拉黑白貓,長安汽車(22.600, 0.16, 0.71%)的奔奔EV,奇瑞的eQ1小螞蟻等。而這種近乎飲鴆止渴的被迫改變,只能導致自己在追趕新勢力上,差距越拉越大。

【2】新生態(tài)系統(tǒng)初現(xiàn)

自2018年以來,中國傳統(tǒng)燃油車銷量連續(xù)三年下滑,但是新能源汽車市場表現(xiàn)相當亮眼:2020年中國新能源(4.830, 0.28, 6.15%)汽車銷量136.7萬輛,同比增長13.35%,新能源汽車銷量連續(xù)三年超過100萬輛,呈持續(xù)高速增長趨勢。

根據乘聯(lián)會數(shù)據,今年1-7月國內新能源乘用車累計銷量147.8萬輛,已超過2020年全年銷量,創(chuàng)下歷史新高,對應新能源汽車滲透率達到12%。

中國的新能源浪潮已經彌散到全球,當前全氣球新能源車的滲透率仍僅僅只有低個位數(shù),隨著續(xù)航里程增加、具有產品力的爆款車型集中推出,預計5年后,全球的新能源車滲透率將有望超過20%。

圖2:國內新能源汽車銷量數(shù)據,資料來源:中汽協(xié),乘聯(lián)會

這離不開電動車生產成本的降低,尤其是電池成本的大幅降低,讓電動車的價格靠近同級別的燃油車。加之續(xù)航里程的大幅度提升(市面上主流電動車的續(xù)航里程已超過500公里)和公共充電基礎設施的加速建設(政府已將充電樁納入了新基建范圍),有效緩解了電動車主的里程焦慮。最后一點,市面上電動車車型百花齊放,從3萬起步的五菱MINI到比亞迪(289.800, 4.71, 1.65%)漢EV,消費者有了更多的選擇空間。

與此同時,以蔚來、小鵬、理想為代表的造車新勢力這些年不遺余力的宣傳造勢,培育了一大批粉絲,消費者對智能電動汽車的接受度大大提高。根據全國工商聯(lián)汽車經銷商商會發(fā)布的數(shù)據,2021年Q1純電動汽車的個人購買量為32.25萬輛,占當季銷量的74.67%,C端市場已經超過B端市場成為主力購買市場。

新能源汽車從被人詬病都被人追捧,變化好似一夜發(fā)生的。其實劇變前產業(yè)鏈早已在悄然發(fā)力。

這背后滄海桑田般的巨變,最重要的是因為新能源汽車的制造門檻大大降低,方便了各方神圣下場造車:

一是電動車的動力系統(tǒng)由高技術壁壘的發(fā)動機和變速箱變成了三電系統(tǒng),電動車零部件數(shù)量較傳統(tǒng)汽油車減少約40%,系統(tǒng)復雜程度降低;二是電動車產業(yè)鏈日益成熟,特別是上游產業(yè)鏈,供應體系比較完善。就拿動力電池來說,大部分車企都是用的幾家頭部公司的電池,像蔚來的電池就是全部從寧德時代(521.900, 27.79, 5.62%)采購。

未來,造車可能變得比現(xiàn)在更加簡單。像比亞迪電子、立訊精密(38.970, 1.02, 2.69%)、舜宇光學、韋爾股份(271.400, 13.10, 5.07%)等智能手機供應鏈公司已經開始積極布局智能汽車相關零部件的業(yè)務。甚至代工模式已經在汽車領域鋪開,今年1月份,富士康與吉利成立合資公司,將為全球汽車企業(yè)提供代工服務。(汽車代工,可能成為代工領域的一大劇變,我們將持續(xù)關注)

【3】鯨落新生態(tài)正在成型

隨著造車新勢力在新能源市場市占率持續(xù)攀升,尤其是“蔚小理”這三家造車新勢力,銷量屢創(chuàng)新高,繼蔚來月銷破8000之后,理想小鵬也于上月首次達成單月破8000輛。造車新勢力已經成為鯨落新生態(tài)系統(tǒng)中第一批野蠻生長的群體。

同時,造車新勢力正全力以赴的吸收巨鯨們的營養(yǎng),今年6月份以來小鵬和理想相繼在香港上市,又融到一大筆錢。同時,“蔚小理”正在加速擴張,按照已公布的產能規(guī)劃來看,他們普遍規(guī)劃了相比目前銷量7-10倍的產能。

圖3:國產造車新勢力在新能源市場市占率,資料來源:交強險、天風證券(注,國產造車新勢力不包括特斯拉)  

【4】鯨落生態(tài)的新成員蜂擁而至

汽車電動化、智能化浪潮已至,規(guī)模達十萬億之巨,當前行業(yè)競爭格局未定,不管是傳統(tǒng)車企還是造車新勢力,均未形成壓倒性優(yōu)勢,有實力的玩家都有機會參與進來分一杯羹。

最近一年,聲音最大,也最讓市場和消費者矚目的,就是智能手機派企業(yè),紛紛登場。

今年3月30日,小米宣布將成立一家全資子公司進軍智能電動汽車業(yè)務,首期投資為100億元人民幣,預計未來10年投資額100億美元,將由雷軍親自帶隊。華為則是成立智能汽車解決方案BU,計劃每年投入10億美元用于智能汽車領域,全線自研“全家桶方案”,幫助車企造車。

智能手機派早就對智能汽車領域虎視眈眈。此前我們已在《透視華為智能汽車戰(zhàn)略:這條生命線正面臨哪些“結點”?》中對華為的造車布局做過解析,華為早在2013年就推出車載通訊模塊,進軍車聯(lián)網。

也是在這一年,蘋果推出Car play車載智能系統(tǒng),之后建立泰坦項目開始研發(fā)汽車。小米則以財務投資的方式布局汽車領域,小米在2014年投資了地圖廠商凱立德之后又投資了小鵬汽車和未來汽車。

02 新新勢力具備燎原之勢嗎?

現(xiàn)在的新能源汽車市場,雖然熱鬧非凡,但給人一種菜市場的感覺,人頭攢動但是門檻極低。那自然要問了,智能手機派,到底有沒有兩把刷子?

【1】有錢就是硬道理

雖然造電動車相比造傳統(tǒng)燃油車,制造門檻確實低了不少,但造車依然還是一個高投入的行業(yè)。即使量產之后,仍然需要投入大量現(xiàn)金持續(xù)研發(fā),因為智能化投入非常燒錢,而且自動駕駛不是短期可以達到的,一旦入場就注定是一場長期燒錢的競賽。

當年的造車新勢力也曾一度因為資金問題面臨出局的風險,比如蔚來就是靠著合肥政府的70億戰(zhàn)略投資順利走出了ICU。畢竟造車新勢力只有汽車銷售這一收入,一旦銷售環(huán)節(jié)出了狀況,現(xiàn)金流就緊張了,所以近些年因資金鏈斷裂宣布破產的企業(yè)不在少數(shù)。

但智能手機派不用為現(xiàn)金流發(fā)愁,各個彈藥充足,都有各自的現(xiàn)金牛業(yè)務作為支撐。論資金實力是一家更比一家豪:小米賬上有1080億元現(xiàn)金儲備;華為年營業(yè)額8000多億元,光是每年的凈利潤就有600多億元;蘋果就更不用多說,根據其2020年Q4財報數(shù)據顯示,蘋果賬上有1918億美元現(xiàn)金(約合人民幣1.26萬億元)。
【2】認知度具有天然優(yōu)勢
智能手機派普遍擁有數(shù)量龐大的用戶群體,其中不少忠實粉絲。小米汽車、華為汽車本身就是一個高價值的品牌,他們不需要像蔚來、小鵬當初一樣絞盡腦汁去做宣傳推廣,毫不夸張的說,智能手機派雖然還沒造出車,背后已經有一批潛在的客戶。

所以我們能看到現(xiàn)今的智能手機派跟當年造車新勢力截然不同的處境。在小米官宣造車之后,不少米粉就高呼:你敢造,我敢買。即使華為一直聲稱“不造車”,仍然有很多粉絲期待華為牌汽車的到來。對于蘋果汽車,市場上一直流傳著icar的種種猜想,還只是在造車設想階段,大家就恨不得看到你的實物。
更絕的是,智能手機廠商自帶高流量的線上渠道和完善的線下渠道,你看華為已經在線下門店銷售華為智選賽力斯SF5。智能汽車時代,傳統(tǒng)4S店銷售模式同樣被顛覆,造車新勢力“蔚小理”就已經把主要銷售網點設置在熱門商圈。在這方面講,智能手機廠商已經有了先發(fā)優(yōu)勢。相信小米商城和小米之家的小米汽車也很快會到來。

圖4:華為線下門店展示的賽力斯SF5,資料來源:網絡  

【3】更為重要的軟實力

隨著動力電池的技術革新,電動車續(xù)航達1000公里是遲早的事情,在下一個十年,車企之間最終比拼的還是智能化水平。簡單說就是,電動化是上半場,智能化是下半場,不具備智能化水平的電動車只能是曇花一現(xiàn),擁有智能化的汽車企業(yè)才可能成長為巨鯨。

汽車作為電子消費產品的屬性越來越強,在智能手機上發(fā)生的智能化演進正在智能汽車上同步上演,未來的智能汽車好比是移動的智能終端。智能手機派將延續(xù)消費電子的思路和打法延伸到智能汽車領域是水到渠成的。
(1)提升智能化體驗
毋庸置疑,智能手機廠商在ICT領域積累更加深厚,對智能化屬性理解、用戶心智的把握更多全面,如何提高智能化體驗,迎合消費者需求本身就是智能手機廠商的看家本領。

在智能機時代,蘋果的IOS操作系統(tǒng),將軟件和硬件產品高度整合,增加了整個系統(tǒng)的流暢度、穩(wěn)定性,成為手機界最受歡迎的系統(tǒng)之一。小米基于Android定制了手機操作系統(tǒng)MIUI,截止2020年底,用戶數(shù)量達到3.96億。

蘋果、小米之所以能達到這種成績,很大程度上得益于系統(tǒng)的體驗俘獲了用戶心智,并最終形成網絡效應。

具體到智能汽車上面,智能座艙、車機系統(tǒng)、人機交互自然成了關鍵指標。就拿車機系統(tǒng)來說,用戶看中的是系統(tǒng)的流暢性和便利度。智能手機派若憑借自身的優(yōu)勢提升這些關鍵指標,提升用戶粘性便不是難事了。

(2) 智能化快速迭代

縱觀傳統(tǒng)燃油車行業(yè),車企出一個爆款車型,核心三大件不用做大的改動就可以暢銷數(shù)年,所謂的升級新款就是動下前臉,改改內飾、輪轂等。

事實上,可能不為人知,但觸目驚心的事實是,以往傳統(tǒng)車企把80%左右的精力用于供應鏈管理,僅僅只有20%的資源用在新技術的研發(fā)和突破。究其原因,內燃機的技術已經很極致了,很難有大的提升,不同車企更多的是比拼成本控制能力。

再看今天的智能汽車,消費者更關注汽車內在的智能化水平,汽車的智能化水平需要不停更新升級才能滿足用戶的需求。就拿智能座艙來說,現(xiàn)在的交互方式正在以觸控為主的方式向語音交互方式轉變,這導致了原來的車機操作系統(tǒng)不匹配,從而導致操作系統(tǒng)需要不停的迭代升級。自然而來的,操作系統(tǒng)升級之后,車機對芯片的要求也會提高(類似Win10系統(tǒng)相比XP系統(tǒng)對硬件有更高的要求)。所以我們能看到智能汽車搭載的汽車芯片算力也呈現(xiàn)指數(shù)級別的爆發(fā)。

智能汽車的升級跟智能手機的換代如出一轍,智能手機廠商不停推出旗艦機型,手機的芯片幾乎是每年更新升級。當然,這當中也有些區(qū)別,智能手機的更新速度比智能汽車更快,而智能汽車比智能手機更加強調安全性。智能手機廠商將造手機的思路放到汽車上面,未來的演繹同樣值得期待。

(3) 打造萬物互聯(lián)生態(tài)

在智能機時代,蘋果通過自研芯片+IOS操作系統(tǒng)的戰(zhàn)略,打造了手機界最好的生態(tài);小米通過超低利潤(硬件綜合利潤率小于5%)帶來的極致性價比為手段也積累了大量粉絲,打造了包括白電、黑電、小家電在內的IoT硬件生態(tài);華為通過鴻蒙系統(tǒng)打造“1+8+N”生態(tài)布局。各家都通過自己的方法,形成了相當穩(wěn)定的龐大生態(tài)圈。

可以暢想,如果智能手機派能夠在汽車行業(yè)分得一杯羹,那未來智能手機廠商將會實現(xiàn)手機與車機的無縫切換,智能汽車將會成為繼智能手機后的新場景、新流量入口。華為、小米的智能家居可以與汽車完美融合,打造家居IOT、手機IOT、車載IOT的完整閉環(huán),形成相較于現(xiàn)在更加完整的生態(tài)系統(tǒng)。

需要單獨說明的是,汽車智能化的發(fā)展過程中,有一方面是一成不變的,即系統(tǒng)安全性和穩(wěn)定性方面。大家已經習慣了手機死機后就采用重啟的方式,但汽車不行,尤其是到了自動駕駛的時候,卡頓一秒都關乎生命安全。

另外,汽車和手機對芯片和機械零部件的壽命要求也不一樣,手機可能用個兩三年就換了??傊?,汽車再怎么發(fā)展,其安全性、可靠性的要求,依然占據極其重要的位置。從這方面看,智能手機廠商還需要做更多功課。

圖5:汽車級芯片的要求顯著高于消費類,資料來源:芯路通訊,中信證券  03

電動車鯨落生態(tài)已到下半場

不管你是否接受,智能汽車新生態(tài)圈正逐漸形成。具體而言,政策的推動和市場內生需求正加速智能汽車的滲透;其次,新生態(tài)對跨界者更加友好,將迎來的更多新成員,共同加速生態(tài)圈的發(fā)展,比如OPPO、VIVO等手機廠商已經開始籌備造車了。

從目前時間點看,現(xiàn)在智能汽車賽道仍處在跑馬圈地的階段,智能汽車行業(yè)格局還遠未確定。參照智能機時代的競爭格局,只有具備智能化水平和軟件服務能力,并基于此形成完整生態(tài)鏈的車企,才最有望成為新生態(tài)圈里的新王。

對智能手機派而言,在其新車型上市初期,能否利用自身的品牌和生態(tài)優(yōu)勢,實現(xiàn)銷量的突破,是至關重要的。畢竟在造車這條賽道上,你在進步,傳統(tǒng)車企和造車新勢力同樣也在進步,作為后發(fā)者,智能手機派要想成功必須跑的更快才行。

智能手機面世之后短短幾年就顛覆了功能機時代,但是我們也不能簡單的線性外推,動不動就大談汽車的“諾基亞”時刻就有點過度制造焦慮的感覺,畢竟智能汽車的變革速度比不上當年的智能機時代,即使到達終極形態(tài),想必一輛汽車的更新替換壽命也只有2-3年。

同時,汽車智能化的發(fā)展,特別是自動駕駛能力無法一蹴而就,現(xiàn)在跑在前面的并不一定就是贏家。對于后來者,仍然還有成功的機會,智能汽車的鯨落生態(tài),新王可能正在路上。

最重要的是要記住,汽車行業(yè)的革新,電動化是上半場,智能化是下半場。一場新的群雄逐鹿大戲,從2021年,就正式拉開帷幕了。
 
原標題:電動車爭霸賽進入下半場 新王可能正在路上
 
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來源:錦緞
 
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