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近日，中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟發(fā)布了7月動力電池月度數(shù)據(jù)，其中磷酸鐵鋰電池的裝車量以5.8GWh超過三元電池的5.5GWh。


此前，旺材鋰電發(fā)布文章《三年來首次超三元!磷酸鐵鋰真的翻身了嗎?》，文章中表示磷酸鐵鋰5月的產(chǎn)量就已經(jīng)超過了三元的產(chǎn)量，同樣，7月磷酸鐵鋰的產(chǎn)量也是遠(yuǎn)超三元的。


在動力電池產(chǎn)量方面，磷酸鐵鋰電池已連續(xù)三個月高于三元電池。今年7月，磷酸鐵鋰電池產(chǎn)量9.3 GWh，三元電池產(chǎn)量為8 GWh。三元電池在今年1-4月的產(chǎn)量均高于磷酸鐵鋰，5月和6月被磷酸鐵鋰反超。

今年前7個月，動力電池領(lǐng)域的磷酸鐵鋰電池總產(chǎn)量也已超過三元電池。2018年-2020年，國內(nèi)磷酸鐵鋰電池的年產(chǎn)量均低于三元電池。

從上半年動力電池數(shù)據(jù)來看，電池產(chǎn)量在快速上升，這表明了電池廠商在積極的為下半年的市場需求做準(zhǔn)備。其中，磷酸鐵鋰動力電池的備貨量明顯更多。

磷酸鐵鋰的供給快速增長主要得益于相應(yīng)的市場需求在快速增長。寧德時代董事長曾毓群今年4月也曾預(yù)測稱，在動力電池市場，磷酸鐵鋰的市場占有率會逐漸增加，三元電池的占比將減少。

在軟件定義汽車的新商業(yè)模式下，車企主要靠軟件賺錢，那么降低硬件成本，降低消費者購買新能源車的門檻，成了終端車企的主流選擇。降低硬件成本的有效方法之一就是降低電池成本。因此，北汽、比亞迪、特斯拉和小鵬汽車等多家車企密集推出了多款磷酸鐵鋰版的車型。

“換裝磷酸鐵鋰電池的車企成本降低和利潤改善的效果明顯，所以今年行業(yè)普遍增強了對磷酸鐵鋰電池市場需求的預(yù)期。”某自主品牌車企人士向媒體表示。

值得一提的是，搭載磷酸鐵鋰電池的全新Model Y標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版的補貼前低于30萬元的售價也成功的讓其有了新能源補貼。補貼后低至27.6萬元的售價也讓該車型上市第一天訂單就超過了1萬輛，成功“背刺”自家Model 3車型。

乘聯(lián)會秘書長崔東樹指出，“目前磷酸鐵鋰被廣泛使用的主要原因在于，磷酸鐵鋰的價格相對三元鋰來說能夠低20%左右。”

據(jù)調(diào)查結(jié)果顯示，全球市場三元鋰電芯的價格已經(jīng)下探至平均102美元/kWh，而磷酸鐵鋰電芯則低至80美元/kWh，差距接近四分之一。若以一輛搭載70kWh三元鋰電池的長續(xù)航版本以及搭載60kWh鐵鋰電池標(biāo)準(zhǔn)版的車型對比，它們之間電芯成本差價大概在1.5萬元人民幣。如果以三元鋰電池成組后的成本計算，其成本差價更大。

因此，在目前電池產(chǎn)能出現(xiàn)緊缺的情況下，車企出于成本穩(wěn)定和供應(yīng)鏈穩(wěn)定考慮作出了新選擇，從而大幅推高磷酸鐵鋰的需求。

磷酸鐵鋰電池和三元電池是新能源汽車領(lǐng)域占據(jù)主流地位的兩類動力鋰電池。作為動力鋰電池的兩大技術(shù)路線，從性能上看磷酸鐵鋰電池和三元電池各有優(yōu)劣。

其中，三元電池因其能量密度高、低溫性能好的優(yōu)點在動力電池市場裝機量保持領(lǐng)先;磷酸鐵鋰電池具有電池成本較低、高溫性能好、壽命長、安全性高的優(yōu)點。因此三元電池和磷酸鐵鋰電池技術(shù)面交替占據(jù)市場份額。

目前，磷酸鐵鋰實現(xiàn)產(chǎn)量與裝機量反超的背后，諸多因素在影響著市場。在產(chǎn)能出現(xiàn)緊缺背景下，又會對產(chǎn)業(yè)鏈會帶來哪些影響?對此，你怎么看?
 
原標(biāo)題：裝車量也反超！磷酸鐵鋰的時代來了嗎？