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2018年6月11日，寧德時代登陸創(chuàng)業(yè)板，當時發(fā)行價格為25.14元/股，總市值只有不到500億人民幣。

截止7月23日收盤，寧德時代報547.01元/股，總市值高達1.27萬億人民幣。也就是說，3年時間過去，與上市時相比，寧德時代股價大漲超21倍，總市值上漲了約25倍。

與高股價、高市值共同構筑寧德時代“三高”的還有其高達197倍的市盈率。然而技術路徑的博弈、車企“狡兔三窟”的謀劃、一超多強格局下躍躍欲試的競爭大軍似乎都在暗流涌動。在機遇和風口加持下的寧德時代，“圍剿和反圍剿”的戲碼還將持續(xù)上演。

造富機器面臨產(chǎn)能不足

根據(jù)高工產(chǎn)研鋰電研究所(GGII)的數(shù)據(jù)和前瞻研究院的預測，2016～2020年，中國動力鋰電池出貨量逐年上升。2020年中國動力電池出貨量為80GWh，同比增長13%，2020年動力電池市場規(guī)模約為650億元，到2026年我國動力鋰電池市場規(guī)模有望突破千億元。

6月28日，寧德時代發(fā)布公告稱，已經(jīng)與特斯拉簽訂協(xié)議，將在2022年1月至2025年12月向特斯拉供應鋰離子動力電池產(chǎn)品。

訂單排到了4年后，對于寧德時代來說并不是什么新鮮事，此前有媒體報道稱，小鵬汽車董事長何小鵬為了拿到寧德時代的供貨，曾經(jīng)在寧德時代蹲守一周。盡管小鵬汽車已經(jīng)對這個傳言做出辟謠，但是寧德時代的鋰電池供貨緊張的情況確是真事。

特斯拉旗下首款電動卡車Semi生產(chǎn)能力不足，其最主要因素就是電池供應短缺，同樣受困于電池產(chǎn)品短缺的還有蔚來汽車，李斌曾經(jīng)表示：“相比于芯片，今年二季度電池供應將是量產(chǎn)的最大瓶頸”。

為了提升產(chǎn)能，寧德時代在今年2月還加大投入，將在四川省宜賓、廣東省肇慶、福建省寧德三地投建電池相關項目，總投資不超過290億元。


紅杉資本的沈南鵬在公開場合調侃寧德時代創(chuàng)始人曾毓群：“產(chǎn)能緊張時，小鵬、理想和蔚來都堅持要電池，你怎么分配?是需要跟你喝酒，還是多去幾次寧德辦公室?”

謠傳也好，調侃也罷，都反映出寧德時代目前的生產(chǎn)能力遠不能滿足未來市場的需求。并且這種不匹配逐漸演變成車企對寧德時代的不滿，一位知情人士說道，“只有寧德時代是先款后貨，它是國內唯一能要挾車企的供應商，車企早就不爽了。”2020年，大眾入股國軒高科，戴姆勒入股孚能，長城汽車也孵化了蜂巢電池。如果各大車企都自給自足，市場上還有多少蛋糕能留給寧德時代?

在動力電池技術路線上，由于在2020年，寧德時代的三元鋰電池所帶來的安全事故不斷增加，曾毓群不得不在今年4月公開表示，寧德時代在未來 3~4 年間將逐漸增加磷酸鐵鋰電池的產(chǎn)能占比，三元鋰電池的產(chǎn)能會逐漸減少。這意味著，寧德時代之前在三元鋰電上積累的技術和市場優(yōu)勢將不復存在，轉而會和比亞迪在磷酸鐵鋰電池上面展開正面競爭。

比亞迪揮舞“刀片”而來

數(shù)據(jù)顯示，2021年1-5月，寧德時代在中國動力電池裝機容量中的月度市場份額分別為53.1%、55.1%、50.2%、45.5%和43.9%，呈下降趨勢。比亞迪市場份額持續(xù)提升，前5個月的裝機容量分別達到13.0%、13.3%、12.5%、14.6%和17.3%。自給自足的比亞迪電池在下游車型熱賣的趨勢中，收獲了持續(xù)增長的市占率。

不只是比亞迪正在迅速提升市場份額，位列榜單后的“各路諸侯”也都紛紛開疆拓土。

中航鋰電作為其中黑馬不容小覷，中航鋰電的客戶主要包括長安、五菱、廣汽、吉利等。其中，廣汽埃安、長安新能源是其核心供應對象，也是五菱宏光熱銷車型宏光MINIEV馬卡龍 120km 版本的動力電池獨家供應商。

作為國內動力電池前5大廠中唯一一家未上市的企業(yè)。此前有消息傳出，中航鋰電已經(jīng)在跟資本接洽，并計劃在2022年進行IPO。


除了各大車企銷量的影響，動力電池技術路徑的博弈也在一定程度上影響著電池供應商的發(fā)展前景。

根據(jù)數(shù)據(jù)統(tǒng)計1-5月，我國動力電池產(chǎn)量累計59.5GWh，同比累計增長 227.3%。其中三元電池產(chǎn)量累計29.5GWh，占總產(chǎn)量49.6%，同比累計增長153.4%;磷酸鐵鋰電池產(chǎn)量累計29.9GWh，占總產(chǎn)量50.3%，同比累計增長360.7%。

值得注意的是，正是2021年5月，三元鋰電池與磷酸鐵鋰電池的產(chǎn)量發(fā)生逆轉，這也是近3年來，首次單月磷酸鐵鋰電池產(chǎn)了超過三元鋰電池。

就在2020年，三元電池與磷酸鐵鋰電池產(chǎn)量之比為56.1%：43.1%。可見在短短的一年內，磷酸鐵鋰的增勢再次復蘇。

目前熱銷的比亞迪漢和DM-i車型都是采用刀片電池。5月，比亞迪新能源車銷量為31681輛，其中，比亞迪漢5月銷量為8214輛，新車宋PLUS DM-i車型銷量也在快速增長。

磷酸鐵鋰相較三元材料而言，在成本、安全性上更勝一籌，而三元材料的能量密度仍然是高端新能源汽車的不二之選。但可以預見，隨著充電樁的廣泛建成，治愈里程憂慮的良藥將不再只依靠高密度電池;而整車成本進一步降低也更符合新能源汽車普及的市場需求。

無論是汽車銷量還是技術路徑博弈，比亞迪都將裹挾著不可忽視的市場優(yōu)勢、技術優(yōu)勢給寧德時代帶來壓力。

國際化進程是未來“命門”

根據(jù)SNE Research數(shù)據(jù)，寧德時代已經(jīng)連續(xù)四年奪得全球動力電池裝機量第一的桂冠，全球裝機量從2017年的12.1GWh上升至2020年34GWh，市占率也從17%增加到24%。

而最新的SNE Research數(shù)據(jù)顯示，今年5月，全球注冊的電動汽車電池裝機量為19.7GWh，但是，裝機量排在首位的不是寧德時代，而是LG。

LG 的崛起并對寧德時代形成攻勢，與拿下特斯拉這個重要客戶有很大關系。2020年11月，特斯拉與LG能源達成協(xié)議，為國產(chǎn)Model Y獨家提供電池。今年5月，Model Y銷量首次超過Model 3。這種強勁需求成為LG能源動力電池裝機量增長的催化劑。

但LG化學最為顯著的優(yōu)勢并非特斯拉的訂單，畢竟特斯拉“狡兔三窟”，供應商也包括寧德時代。國際化，或許才是LG化學相較寧德時代的差異化優(yōu)勢。


數(shù)據(jù)顯示，2018-2020年，來自中國市場的裝機量占寧德時代總裝機量的99%、86.1%和91.05%，海外需求占比非常少;反之，LG和松下來自中國市場需求的裝機量，在2020年只占兩者總量的21.77%和33.78%。有人曾經(jīng)判斷，如果不計入中國市場和特斯拉，那么LG和松下將占據(jù)全球70%的電池市場份額，中國市場對寧德時代的重要性不言而喻。

對比寧德時代對中國市場的嚴重依賴，LG化學和松下的業(yè)務布局顯然更為合理。這也是寧德時代一直求而不得的。一旦中國動力電池市場增長遇阻，寧德時代如此龐大的市場轉舵勢必艱難。

眾所周知，動力電池的產(chǎn)業(yè)鏈——

上游：礦產(chǎn)原材料

中游：正負極材料、隔膜、電解液組裝成單體電芯以及BMS系統(tǒng)開發(fā)

下游，才是動力電池整車系統(tǒng)，供貨新能源車。

2020年寧德時代動力電池業(yè)務收入394.26億元，占總營收的78.35%，同比增長2.18%，毛利率為26.56%，同比下降1.89%。主要是由于上游原材料及部分輔材價格大幅上漲，其中碳酸鋰、六氟等原材料價格更是翻倍，而原材料占整個電池成本的70%，上游原料如果價格暴漲，電池的毛利率就會被壓縮。

在產(chǎn)業(yè)鏈布局上，LG也走在了寧德時代前面，由于LG母公司本身就涵蓋動力電池所需的上游原材料，早在2017年，LG化學就與澳大利亞鋰礦企業(yè) PilbaraMinerals 公司宣布在韓國合資建造鋰加工廠。后續(xù)還投資了5000億韓元(約29億人民幣)在韓國建立一家電池正極材料工廠，目標是將其獨立生產(chǎn)正極材料的能力提高35%，進行自產(chǎn)。

反觀寧德時代，在產(chǎn)業(yè)鏈上游的布局進度遲緩。在2020年8月才宣布，擬圍繞主業(yè)，以證券投資方式對境內外產(chǎn)業(yè)鏈上下游優(yōu)質上市企業(yè)進行投資，投資總額不超過2019年末經(jīng)審計凈資產(chǎn)的50%，即190.67億元。

內有追兵，外有堵截。被包圍的寧德時代又將如何出招?
 
原標題：萬億市值是不是泡沫，寧德時代登頂王座的無盡關卡