不久前,日本汽車廠商本田汽車宣布自2021年8月起,終止以氫氣為燃料的氫燃料電池汽車(FCV)的生產(chǎn)。而這距離其在今年4月宣布為力爭脫碳,到2040年全世界范圍內(nèi)只出售電動汽車和氫燃料汽車僅隔了幾個月。
其實早在2014年,本田就因其二代Clarity燃料電池車銷量低迷而停產(chǎn)過一次。
作為離消費(fèi)端最近,且最具規(guī)模效應(yīng)的應(yīng)用場景,氫能汽車及氫燃料電池正成為當(dāng)下全球各國打開氫能應(yīng)用市場的一個切入點。然而“賣不動”,是當(dāng)下氫燃料電池車產(chǎn)業(yè)面臨的一大窘境。
不僅僅是日本,氫燃料電池車在我國的銷量也并不理想。根據(jù)工信部的數(shù)據(jù),2020年我國新能源汽車產(chǎn)銷分別為136.6萬輛和136.7萬輛,同比分別增長7.5%和10.9%。其中,純電動汽車產(chǎn)銷分別完成110.5萬輛和111.5萬輛,同比分別增長5.4%和11.6%,而燃料電池汽車產(chǎn)銷均僅完成0.1萬輛,同比分別下降57.5%和56.8%。
與電動汽車同時起步的氫燃料電池車,落后了不止一點,前景無限的氫燃料電池車產(chǎn)業(yè)為何雷聲大、雨點???
國家能源集團(tuán)北京低碳清潔能源研究院氫能研發(fā)負(fù)責(zé)人何廣利向《能源評論》記者表示:“氫燃料電池車的產(chǎn)業(yè)鏈較為復(fù)雜,尤其是上游產(chǎn)業(yè)鏈,拋開制氫不說,單是氫氣的儲運(yùn)和加氫這兩個環(huán)節(jié)就存在投入大、落地難的問題。”
先有車還是先有氣?
當(dāng)下,電網(wǎng)布局已深入城市的各個角落,只要有充電樁,電動汽車就有動力來源。但與電動汽車的充電不同,氫燃料電池車的動力源來自氫氣,雖然和電同屬二次能源,但是氫氣無法做到隨地可用,和油氣類似,氫氣需要從制氫源頭運(yùn)出,然后送到固定的站點。
以廣東省廣州市為例,營業(yè)中的加油站就達(dá)600余個,而充電樁則多達(dá)10000余座,但截至2020年年底,全球加氫站僅約為544座,我國的加氫站數(shù)量為128座。有車,沒氣,成為阻礙氫燃料電池車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的一道坎。
那么加氫站為何這么少?
首先,建設(shè)成本高。
在氫氣儲運(yùn)階段,目前,我國主要通過長管拖車和管道來進(jìn)行高壓氣態(tài)氫氣的運(yùn)輸。其中高壓長管拖車是氫氣近距離輸運(yùn)的重要方式,技術(shù)較為成熟,單車運(yùn)氫可達(dá)300千克。管道運(yùn)輸是未來氫氣大規(guī)模、長距離運(yùn)輸?shù)闹匾绞剑鋬?yōu)勢是輸氫量大、能耗小、成本低,劣勢是管道建造的一次性投資較大。從公開資料來看,目前在運(yùn)的濟(jì)源—洛陽氫氣管道長25千米,建造費(fèi)用達(dá)1.46億元,平均到單位長度的建造費(fèi)用高達(dá)584萬元/千米。
那有沒有可能用已經(jīng)建成的天然氣管道來運(yùn)輸氫氣,以降低投建成本?
何廣利表示,目前我國還沒有將氫氣和天然氣混合運(yùn)輸,后端分離使用的先例,這不僅涉及從天然氣中提取氫氣的技術(shù)問題,還涉及結(jié)算體系問題。
“目前,天然氣的銷售方式是按體積來賣,以立方米為基礎(chǔ)單位,但是氫氣是按質(zhì)量進(jìn)行銷售,以千克為單位。同等體積的氫氣產(chǎn)生的熱值是天然氣的1/4~1/3,但是同等質(zhì)量的氫氣產(chǎn)生的熱值卻是天然氣的3~4倍,所以用哪個標(biāo)準(zhǔn)體系來定價,目前還沒有定論。”
何廣利還指出,對于氫氣在天然氣運(yùn)輸管道里對管道材料和焊接材料是否會發(fā)生氫脆和氫腐蝕反應(yīng)的問題,目前我國在此方面相關(guān)研究成果較少,同時又與管道壓力、氫氣和天然氣組成、管道材料等等相關(guān),貿(mào)然混用天然氣輸氣管道存在一定風(fēng)險。
截至目前,我國的氫氣管道僅有約100千米,而上述存在的種種運(yùn)輸問題也直接導(dǎo)致了加氫站和氫燃料電池車只能在區(qū)域推廣,無法做到全國鋪開。
其次,相關(guān)政策尚不明晰。何廣利表示,在加氫站的投建審批環(huán)節(jié),目前國家層面尚無明確的主管部門和審批流程,這也在一定程度上影響了加氫站的建設(shè)步伐。
“目前在一些燃料電池車輛推廣較好的地區(qū),車企、車輛運(yùn)營企業(yè)和加氫站投建方達(dá)成一致,形成閉環(huán)運(yùn)營模式,其他地區(qū),尚處于觀望狀態(tài)。消費(fèi)者不敢買,因為怕無處加氫;車企不敢大批量生產(chǎn),因為怕沒人買;而動輒千萬的加氫站投建方就更是不敢隨意投建了。這似乎遇到了‘先有蛋還是先有雞’的問題。不過,未來如果想大力推廣氫能的使用,還是應(yīng)該先保障氫能基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。”
歸根到底,技術(shù)之外,只有完善的基礎(chǔ)配套設(shè)施才是氫燃料電池車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的根本,車輛的自由出行不受限了,車企和消費(fèi)者也就有了定心丸。根據(jù)《中國氫能源及燃料電池產(chǎn)業(yè)白皮書2020》顯示,預(yù)計到2050年,我國加氫站數(shù)量將達(dá)到10000座以上。
原標(biāo)題:氫燃料電池車,停產(chǎn)不可怕,“有車沒氣”才可怕