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“缺芯”危機尚未渡過去，電動汽車產(chǎn)業(yè)又迎來“電池荒”“劫數(shù)”。據(jù)媒體報道，“電池荒”出現(xiàn)后，小鵬汽車（XPEV）CEO何小鵬為了從寧德時代順利“拿貨”，不得不赴寧德時代駐守一周“蹲點”。

針對上述情況，《中國經(jīng)營報》記者近期采訪了多位行業(yè)專家、企業(yè)相關(guān)負責(zé)人、上下游產(chǎn)業(yè)鏈從業(yè)者。多位受訪者表示，當(dāng)前，動力電池短期已成為制約電動汽車發(fā)展的新難題。“眼下，新能源汽車的核心部件——動力電池已成為汽車供應(yīng)鏈上的‘緊俏商品’，動力電池處于供應(yīng)緊張狀態(tài)。未來一段時期內(nèi)，整車企業(yè)或都將面臨動力電池供應(yīng)瓶頸，電動汽車生產(chǎn)將受到制約。”一位傳統(tǒng)車企市場部門的人士對記者表示。

“電池荒”并非近日才出現(xiàn)。一位造車新勢力電池產(chǎn)線負責(zé)人告訴記者，早在今年年初，全球范圍內(nèi)就已出現(xiàn)動力電池供應(yīng)短缺現(xiàn)象，而且短缺現(xiàn)象已較為普遍。

記者注意到，今年3月初，蔚來汽車（NIO）董事長李斌曾表示，相對于汽車芯片的供給不足，“二季度電池供應(yīng)會是最大的瓶頸，特別是100度電池的供應(yīng)比希望得到的要少。”“‘電池荒’現(xiàn)象的出現(xiàn)是由多方面因素造成的。”寧德時代一位高層人士告訴記者。據(jù)了解，誘發(fā)“電池荒”現(xiàn)象出現(xiàn)的主要因素是動力電池下游新能源汽車需求擴大。此外，新一輪造車熱潮出現(xiàn)、高端電芯產(chǎn)能不足，以及“動力電池產(chǎn)業(yè)優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能不足，而低端產(chǎn)能過剩”等都是導(dǎo)致“電池荒”現(xiàn)象出現(xiàn)的原因所在。

二季度電池供應(yīng)面臨瓶頸

對于整車企業(yè)而言，動力電池供應(yīng)短缺問題對其帶來的困擾已經(jīng)超過“缺芯”危機。

動力電池之于新能源汽車，猶如發(fā)動機之于燃油車。動力電池一直被業(yè)內(nèi)喻為電動車的“心臟”，占據(jù)電動汽車成本的40%，其重要性不言而言。

眼下，對于整車企業(yè)而言，動力電池供應(yīng)短缺問題對其帶來的困擾已經(jīng)超過“缺芯”危機。有受訪人士告訴記者，當(dāng)前動力電池處于供應(yīng)緊張狀態(tài)，動力電池供應(yīng)不足已經(jīng)成為當(dāng)前主機廠推進電動化戰(zhàn)略目標(biāo)的最大掣肘之一。

實際上，受全球電動化進程加速推進等因素影響，主機廠動力電池供應(yīng)短缺危機早已顯出端倪。而在這之中，國際主機廠商首當(dāng)其沖。

今年1月底，在特斯拉（NAS-DAQ：TSLA）2020年第四季度財報電話會議上，特斯拉創(chuàng)始人馬斯克表示，旗下首款純電動卡車Semi將于年內(nèi)交付，但限制其生產(chǎn)能力的唯一因素即是電池供應(yīng)。據(jù)了解，特斯拉計劃為Semi純電動卡車搭載4680電池組，但目前電池的供應(yīng)和生產(chǎn)進度遠不能支撐其生產(chǎn)所需。與此同時，馬斯克表示，即使其電池供應(yīng)商以最大速度發(fā)展，預(yù)計在2022年及以后電池供應(yīng)仍面臨嚴重短缺。

美國最大的汽車制造商通用汽車公司也受到電池短缺困擾。3月初，《華爾街日報》援引知情人士的消息稱，通用汽車公司正尋求與韓國合資伙伴LG化學(xué)在美國建設(shè)第二家電池工廠，以提高其電動汽車的產(chǎn)量。通用汽車首席執(zhí)行官瑪麗·博拉（MaryBarra）表示，電池短缺是通用投資電池制造的原因之一。

電池短缺問題也蔓延至中國汽車制造商。今年3月，中國本土電動汽車制造商蔚來汽車方面也曾對外公開表示其對電池短缺問題的擔(dān)憂。

“二季度電池供應(yīng)會是最大的瓶頸，特別是100度電池的供應(yīng)比希望得到的要少。”彼時，李斌表示，“預(yù)計電池生產(chǎn)差不多7月份能夠達到要求，所以二季度整體上電池和芯片都局限了我們每個月交付的數(shù)量，大體上只能在7500臺左右。”

而為了順利獲取動力電池訂單，小鵬汽車何小鵬選擇前往寧德時代駐守一周“蹲點”。

國內(nèi)受“電池荒”困擾的企業(yè)并不止上文提及的幾家。多位業(yè)內(nèi)受訪人士告訴記者，國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)界已普遍存在動力電池短缺現(xiàn)象，而這一短缺現(xiàn)象預(yù)計最早將在明年初有所緩解。

記者注意到，在“電池荒”現(xiàn)象背后，新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上游企業(yè)動力電池制造商產(chǎn)能已接近滿負荷運轉(zhuǎn)。

5月19日，鋰電池制造商江蘇蔚藍鋰芯股份有限公司（002245.SZ）在與投資者互動交流時表示，目前，公司鋰電池產(chǎn)能緊缺，鋰電池產(chǎn)能瓶頸將在較長時間內(nèi)一直存在。“公司鋰電池現(xiàn)有年產(chǎn)能近4億顆，產(chǎn)線處于滿產(chǎn)狀態(tài)。公司目前最為緊要的事項就是在建產(chǎn)能的建設(shè)。”

“公司現(xiàn)有場地及產(chǎn)線已滿負荷運轉(zhuǎn)，但近一年仍供不應(yīng)求。”5月24日，惠州億緯鋰能股份有限公司（300014.SZ）也在公告中披露了公司產(chǎn)能超負荷運行的情況。

產(chǎn)能不足亦出現(xiàn)在動力電池龍頭企業(yè)身上。5月25日晚間，寧德時代（300750.SZ）發(fā)布投資者調(diào)研紀要，提及當(dāng)前寧德時代急需解決的問題是，如何在國際格局變化、供應(yīng)鏈資源緊缺及本地化供應(yīng)不足的背景下做好業(yè)務(wù)。

或?qū)⒅萍s電動車行業(yè)發(fā)展

動力電池生產(chǎn)規(guī)模的提升是一個很漫長的過程，需要一定培育周期。

動力電池短缺問題是如何產(chǎn)生的？ 隨著“電池荒”在全球范圍內(nèi)蔓延，這個問題越來越多地引起大眾的思考。

記者采訪的多位業(yè)內(nèi)人士均表示，新能源汽車銷量快速增長，是動力電池供應(yīng)出現(xiàn)短缺的直接原因。

據(jù)市場機構(gòu)EV Volumes統(tǒng)計，2020年全球共銷售新能源汽車324萬輛，同比增長43%。中國是全球汽車電動化發(fā)展浪潮中的佼佼者。中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2021年1月～4月，我國新能源汽車產(chǎn)銷雙雙超過70萬輛，分別達到75.0萬輛和73.2萬輛，同比增長2.6倍和2.5倍。

而根據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟數(shù)據(jù)，今年前4個月，我國動力電池累計裝機量約為31.6GWh，同比增長241%。

“除了新能源汽車銷量快速攀升帶來的動力電池需求，儲能行業(yè)的快速發(fā)展進而產(chǎn)生的對動力電池更大規(guī)模的需求，也是動力電池供應(yīng)緊張的一大重要原因。”一位在動力電池行業(yè)與儲能行業(yè)均有過從業(yè)經(jīng)歷的業(yè)內(nèi)人士對記者說道。

近兩年，儲能行業(yè)得到快速發(fā)展，其對動力電池的需求量也不斷增加。據(jù)SNE Research統(tǒng)計，2020年全球儲能電池出貨量為20GWh，同比增長82%。這一論點也能從寧德時代的財務(wù)數(shù)據(jù)中得到佐證。財報數(shù)據(jù)顯示，寧德時代2020年儲能系統(tǒng)業(yè)務(wù)營收同比增長高達219%。

除了上述因素外，今年以來，汽車產(chǎn)業(yè)界掀起的新一輪造車熱，也被認為是產(chǎn)生“電池荒”的一大影響因素。今年以來，已經(jīng)先后有百度、滴滴、小米、360等多家科技公司宣布造車。

“近一兩年，包括科技公司等各方勢力紛紛入場造車，使動力電池短缺程度進一步加重。”中國汽車流通協(xié)會有形市場分會常務(wù)副理事長蘇暉對記者分析道，當(dāng)前整個汽車市場被各方造車勢力攪得有些“烏煙瘴氣”，他呼吁新能源造車熱應(yīng)該“冷卻”下來，保持理性和冷靜。而不是“你追我趕”“爭先恐后”地盲目上馬項目，導(dǎo)致社會資源的浪費。

此外，“電池荒”的出現(xiàn)還與當(dāng)前動力電池產(chǎn)業(yè)優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能不足、低端產(chǎn)能過剩的產(chǎn)能結(jié)構(gòu)性失調(diào)的現(xiàn)狀有關(guān)。從全球來看，目前行業(yè)內(nèi)能夠提供高端動力電池的只有LG、松下、寧德時代、三星SDI等為數(shù)不多的公司。

我國動力電池產(chǎn)業(yè)產(chǎn)能結(jié)構(gòu)亦呈現(xiàn)結(jié)構(gòu)失衡的現(xiàn)狀。企查查數(shù)據(jù)顯示，截至2021年1月，我國共有動力電池相關(guān)企業(yè)1.8萬家，2020年全年新注冊企業(yè)5253家，同比增長66.1%。不過，這其中大多數(shù)都是小企業(yè)。

“國內(nèi)動力電池企業(yè)中，除了寧德時代、比亞迪等頭部企業(yè)及二梯隊企業(yè)保有優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能外，其他動力電池企業(yè)產(chǎn)品質(zhì)量不敢恭維。而目前新能源汽車市場逐步轉(zhuǎn)向高端化，下游整車企業(yè)對優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能需求增加，這導(dǎo)致了市場供需的不對稱。整個產(chǎn)業(yè)需要進行產(chǎn)能優(yōu)化，提高優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能比例。”一位鋰電池企業(yè)負責(zé)人告訴記者。

恒大新能源科技集團有限公司高級工程師周開鑫也在采訪中告訴記者，電動車銷量增長較快且呈現(xiàn)高端化趨勢，這使得動力電池高端電芯產(chǎn)能不足。“動力電池的技術(shù)門檻相對來說較高，車企對自家使用的電芯要求一致性好、安全性高、穩(wěn)定性強，這導(dǎo)致了部分頭部電芯生產(chǎn)企業(yè)產(chǎn)能不足。隨著技術(shù)工藝越來越成熟，頭部企業(yè)產(chǎn)能穩(wěn)定后，電池供應(yīng)不足現(xiàn)象會逐步緩解和消失。”

不過，多位受訪資深業(yè)內(nèi)人士告訴記者，動力電池生產(chǎn)規(guī)模的提升是一個很漫長的過程，這個產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)管理、質(zhì)量控制能力，以及從業(yè)人員素質(zhì)等都需要逐步去提升，并不能“一口吃成個大胖子”，需要一定培育周期。

值得注意的是，隨著動力電池需求大增，當(dāng)前動力電池企業(yè)和整車企業(yè)分別在進行擴產(chǎn)能和自建動力電池生產(chǎn)線以應(yīng)對電池供應(yīng)緊缺危機。

其中，車企跨界生產(chǎn)電池尤為矚目。據(jù)悉，目前福特汽車已經(jīng)著手研發(fā)固態(tài)電池。寶馬集團也宣布與德國政府合作開發(fā)下一代電池項目取得進展。此前特斯拉和德國大眾汽車集團也都公布了自產(chǎn)電池計劃。

整車企業(yè)自建電池廠是為了能夠掌握動力電池的話語權(quán)，同時降低生產(chǎn)成本。不過，業(yè)界對于整車企業(yè)生產(chǎn)電池存有異議。

乘聯(lián)會秘書長崔東樹對記者表示，車企自建電池廠面臨很多問題。首先是很有可能因技術(shù)不成熟造成高端產(chǎn)能不足，低端產(chǎn)能過剩的情況。另外動力電池研發(fā)制造生產(chǎn)周期長，倘若無法形成規(guī)模量產(chǎn)，車企則需承擔(dān)巨額的研發(fā)費用。“電池很好造，但技術(shù)和產(chǎn)品提升難度大，國內(nèi)原來有幾百家車用鋰電池廠，現(xiàn)在倒下很多。未來仍將是技術(shù)提升的賽跑。”

對此，動力電池頭部企業(yè)寧德時代方面則稱：“車企與電池企業(yè)的專業(yè)分工是完全不一樣的，車企擅長于機械、電子等，但電池涉及電化學(xué)體系，車企對電化學(xué)的理解深度往往不如專業(yè)的電池企業(yè)。鋰電行業(yè)做好不容易，從全球鋰電行業(yè)來看，不論是消費電池還是動力電池企業(yè)，盈利能力強的企業(yè)不多。” 

原標(biāo)題：企業(yè)家電池廠“蹲點”一周“等貨” 電動車市場“電池荒”來襲