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5月25日晚，光華科技發(fā)布公告稱，將在現(xiàn)有廠區(qū)內(nèi)建設(shè)廢舊鋰電池高效綜合利用暨高性能電池材料擴建項目，項目總投資約4.54億元。公告指出，面對當前廢舊磷酸鐵鋰回收領(lǐng)域發(fā)展的機遇，實施本項目，可促進廢舊磷酸鐵鋰電池拆解回收的健康發(fā)展，并形成廢舊磷酸鐵鋰電池回收產(chǎn)業(yè)化的良性循環(huán)發(fā)展。

磷酸鐵鋰動力電池憑借其安全性高、壽命長等優(yōu)勢被廣泛應(yīng)用于新能源汽車行業(yè)。但隨著我國新能源汽車逐步進入規(guī)模化發(fā)展新階段，前期裝載的動力電池已基本走完階段性生命周期，廢舊動力電池自2020年后迎來了集中退役高峰。隨著廢舊電池回收行業(yè)進程的加快，如何有效回收利用廢舊磷酸鐵鋰電池成為業(yè)內(nèi)不斷探討的話題。

產(chǎn)業(yè)鏈尚無法形成閉環(huán)

隨著動力電池批量退役潮來臨，許多車企和專業(yè)回收企業(yè)紛紛參與其中，但我國動力電池回收行業(yè)還處于起步階段，尤其是磷酸鐵鋰電池在回收利用環(huán)節(jié)還面臨著諸多窘境。

“我國曾對新能源汽車產(chǎn)業(yè)采取補貼政策，但補貼給了整車銷售，屬于售后的電池材料回收產(chǎn)業(yè)則無法申領(lǐng)，電池材料回收產(chǎn)業(yè)基本上處于完全虧損的狀態(tài)。”新能源汽車行業(yè)獨立研究員曹廣平在接受記者采訪時表示，整個鋰電池產(chǎn)業(yè)看似基本形成了產(chǎn)業(yè)鏈，但位于產(chǎn)業(yè)鏈最后端的電池回收既無法實現(xiàn)盈利，也無法實現(xiàn)電池材料的大規(guī)模的循環(huán)利用，將電池廢舊材料循環(huán)到電池生產(chǎn)的前端。“產(chǎn)業(yè)鏈實際既不完整，也無法形成閉環(huán)。國外的情況也基本如此。”

曹廣平認為，鋰電池回收產(chǎn)業(yè)鏈不完整的根本原因在于技術(shù)。“一方面，動力電池材料體系在研發(fā)過程中要滿足高能量密度、高安全性、低成本等十幾個指標已經(jīng)非常難，再滿足可回收性也就非常不易；另一方面，電池材料的回收技術(shù)目前還沒有大的突破，無論是干法、濕法還是機械法工藝都有缺點。”

廢舊電池再利用環(huán)節(jié)盈利難，在一定程度上也打擊了企業(yè)積極性。有業(yè)內(nèi)人士指出，與三元電池相比，磷酸鐵鋰電池回收利用率低、缺乏盈利點，這導致磷酸鐵鋰電池回收不僅不能帶來經(jīng)濟效益，反而會成為拖累“虧本”。

應(yīng)嚴格打擊黑市場

另據(jù)了解，目前廢舊動力電池回收渠道較為混亂，既有“正規(guī)軍”，也有“小作坊”，這也是影響電池回收企業(yè)盈利因素之一。所謂“正規(guī)軍”是指納入工業(yè)和信息化部《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》中的企業(yè)，即業(yè)界俗稱的“白名單”。截止到目前，共有27家企業(yè)納入該名單。

有業(yè)內(nèi)人士表示，“小作坊”之所以能夠順利回收到電池，主要原因在于其成本較低，因而在回收時能大幅推高報價。但由于沒有電池回收資質(zhì)和電池拆解的專業(yè)設(shè)備，“小作坊”式的電池回收將給社會安全和環(huán)境帶來巨大風險。“很多動力電池被少數(shù)不良商家‘梯次利用’給了電動自行車等產(chǎn)業(yè)進行鋰電化，在其他行業(yè)造成了燃燒和爆炸事故頻繁，嚴重損害了我國鋰離子動力電池產(chǎn)業(yè)的聲譽。”曹廣平指出。

“白名單上的正規(guī)企業(yè)獲得了資質(zhì)，但是按照正規(guī)工藝或國家標準進行電池及其材料的回收實際上賠錢。而地下的一些黑作坊進貨、出貨卻都比較‘方便’，其材料回收工藝環(huán)保效益差，實際上是劣技術(shù)在驅(qū)逐良技術(shù)，也就是說正規(guī)實驗室再好的‘能環(huán)保的回收技術(shù)’也抵不上地下實驗室的‘會污染的回收技術(shù)’。”曹廣平表示，目前電池回收產(chǎn)業(yè)形成了一種“正規(guī)回收難賺錢，地下回收能賺錢”的現(xiàn)象。“國家和政府應(yīng)該嚴禁廢舊鋰離子電池進入黑市場，打擊黑作坊，才會有助于行業(yè)正規(guī)發(fā)展逐步走入正軌，走入紅利期。”

建議“積分”與“回收”掛鉤

雖然產(chǎn)業(yè)情況面臨諸多難題，但依然有一些企業(yè)紛紛“押注”磷酸鐵鋰電回收行業(yè)。

公開數(shù)據(jù)顯示，近幾年來，相關(guān)企業(yè)數(shù)量增長顯著，企業(yè)增量逐年上升，2019年新增企業(yè)超700家，截至2020年1月，我國經(jīng)營范圍含“電池回收”的企業(yè)數(shù)量約有3000余家，企業(yè)名稱多包含“新能源、汽車、再生資源”等關(guān)鍵詞，企業(yè)的注冊資本多數(shù)在1000萬以上。電池回收隊伍的體量和資本都在不斷壯大。

自2020年以來，隨著國家和地方對新能源汽車的補貼退坡，新能源汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)業(yè)發(fā)展模式從補貼政策驅(qū)動向“雙積分政策+市場驅(qū)動”轉(zhuǎn)型，磷酸鐵鋰電池憑借性價比優(yōu)勢，強勢回歸動力電池市場，裝車份額同比大增，磷酸鐵鋰電池各種原材料價格也持續(xù)上漲。“如果原料價格持續(xù)上漲，廢舊電池環(huán)保政策逐步升級，那么，企業(yè)押注廢舊磷酸鐵鋰電池高效綜合利用產(chǎn)業(yè)就有可能成功。”曹廣平提醒，“不過，這些只是外部條件。從業(yè)者押注先進電池材料回收技術(shù)，才是對電池材料回收盈利的本質(zhì)促進。也就是說，商業(yè)模式能否走通，關(guān)鍵在回收技術(shù)水平高低。”

廢舊鋰電池回收企業(yè)如何提高綜合利用率、降低回收成本？“我認為，目前最好的梯次利用方法實際上是動力電池原位利用。因為動力電池包如果轉(zhuǎn)用到其他場合，需要大規(guī)模檢測電池包內(nèi)的模組、電芯，再拆解、重新配伍、接線，成本也是很高的。電池原位延壽利用到較高水平，才能大幅降低回收時的價格，材料重新利用才有經(jīng)濟效益。”

同時，曹廣平建議：“國家主管部門應(yīng)當汲取過去‘新能源汽車補貼沒有和動力電池回收掛鉤’的教訓，在后續(xù)的新能源汽車積分政策或碳交易政策中，讓積分或碳交易配額與動力電池材料回收利用程度及比例掛鉤。”

原標題：打擊動力電池回收“黑市”刻不容緩