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歷經(jīng)十多年跨越式發(fā)展，新能源車正站在“十字路口”。

5月26日，CCTV2經(jīng)濟(jì)新聞聯(lián)播報道一則新聞，稱“新能源車市迎‘換電’風(fēng)口”。資本市場換電概念板塊亦應(yīng)勢而動。

“換電”，是與“充電”相區(qū)別的快速補(bǔ)電方式。不再受限于充電樁，換電新能源車在短短一兩分鐘內(nèi)，即可完成電池模組的替換，獲得汽油車“加油”一般的駕乘體驗。

與此同時，得益“車電分離”的銷售模式，換電迅速拉低購車成本，并有望深挖電動汽車與動力電池的全生命周期價值，形成電池資產(chǎn)的新藍(lán)海。

“里程焦慮”與“成本焦慮”迎刃而解，換電模式一躍成為新能源車的風(fēng)口。在此背景下，吉利、一汽、東風(fēng)、長安、蔚來、北汽等老玩家與新勢力陸續(xù)入局。

換電站名列“新基建”

政策紅利進(jìn)入密集釋放期

中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2020年全年，中國新能源汽車產(chǎn)銷分別完成136.6萬輛和136.7萬輛，同比增長7.5%和10.9%。這是新冠疫情沖擊之下，首個同比由負(fù)轉(zhuǎn)正的細(xì)分市場。硬幣的另一面，是市場從粗放走向精細(xì)，車企進(jìn)入“內(nèi)卷”時代。隨著特斯拉國產(chǎn)化，寶馬、奔馳等外資車企加大對新能源車的投入，國產(chǎn)新能源車品牌的洗牌在所難免。

在此背景下，多部委發(fā)揮政策“指揮棒”作用，全面加碼“換電模式”。

2020年3月，政府工作報告將“建設(shè)充電樁”擴(kuò)展為“增加充電樁、換電站等設(shè)施”，換電站被列為“新基建”的重要組成部分。

2020年4月，財政部等四部委聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于完善新能源汽車推廣應(yīng)用財政補(bǔ)貼政策的通知》，明確鼓勵“車電分離”新型商業(yè)模式的發(fā)展。

今年5月，工信部和能源局聯(lián)合宣布，將于下半年在全國范圍內(nèi)開展換電模式應(yīng)用試點。11月，由國家市場監(jiān)管總局批準(zhǔn)發(fā)布的換電領(lǐng)域首個國家標(biāo)準(zhǔn)，也將正式實施。

業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，密集發(fā)布的利好政策，拓寬了換電模式的產(chǎn)業(yè)空間，將對換電良性創(chuàng)新的商業(yè)模式起到極大的激勵作用。

以換電模式為重要節(jié)點，新能源車的政策補(bǔ)貼也迎來轉(zhuǎn)折點。在此之前，新能源車的政策補(bǔ)貼以終端產(chǎn)品為主，而隨著退坡力度逐漸加大，技術(shù)準(zhǔn)入門檻越來越高，補(bǔ)貼也越來越精準(zhǔn)，財政補(bǔ)貼政策愈發(fā)成熟。

破解“里程”“成本”兩大焦慮

新能源換電模式優(yōu)點突出

與車輛銷量持續(xù)增長、車企市值暴增形成鮮明對比的，是行業(yè)里長期存在的里程焦慮與成本焦慮。

里程焦慮，是阻礙消費者購買新能源車的重要心理因素。當(dāng)前，新能源主流車型常用三元鋰電池與磷酸鐵鋰電池，受限于能量密度，此類電池難以實現(xiàn)長續(xù)航。而可以實現(xiàn)超高能量密度和長續(xù)航的固態(tài)電池，仍然存在充放電效率低、使用壽命短等亟需攻克的關(guān)鍵技術(shù)瓶頸，短期內(nèi)難以量產(chǎn)。

在動力電池技術(shù)獲得重大突破前，換電模式無疑是破解里程焦慮的重要手段。在充電模式下，無論是快充還是慢充，都無法在時間上完成極限壓縮。但平均三分鐘以內(nèi)的換電模式，在時間上最接近加油。

成本焦慮，同樣是困擾新能源車做大體量的“絆腳石”之一。業(yè)內(nèi)平均數(shù)據(jù)顯示，動力電池占據(jù)新能源車成本的40%左右。如今，隨著財政補(bǔ)貼的退坡，新能源車的購車價格優(yōu)勢將進(jìn)一步削弱。

但在換電模式下，成本焦慮得到極大化解。根據(jù)“車電分離”模式，消費者購車時無需支付電池費用，換電新能源車的零售價格大幅下探；通過租賃獲得電池使用權(quán)，消費者養(yǎng)車成本也能獲得一定優(yōu)惠。

更重要的是，換電模式能延伸新能源車產(chǎn)業(yè)價值鏈，催生一系列全新服務(wù)業(yè)態(tài)。隨著換電站走向模塊化與標(biāo)準(zhǔn)化，動力電池的全生命周期管理逐漸成熟，新能源車、動力電池、換電站，甚至是光伏發(fā)電站等多環(huán)節(jié)有望深度融合，共筑綠色環(huán)保的新能源生態(tài)圈。

中國工程院院士孫逢春直言：“大部分電動汽車用戶沒有固定停車位，充換電車型對這些用戶的適配性較高，集中換電還將減少對電網(wǎng)安全的影響——換電，將來會是主要的技術(shù)路線之一。”

出租車、網(wǎng)約車等B端市場，是換電模式的“試驗田”。羅蘭貝格研究顯示，以網(wǎng)約車、分時租賃出行服務(wù)運營商為主的企業(yè)客戶，占據(jù)新能源車銷售的51%。在此背景下，眾多車企開始搶占全新賽道。北汽新能源等廠商迎合B端需求，在數(shù)年前開啟對商用市場的探索。而在私家車領(lǐng)域展開探索的代表車企，則是蔚來。在CCTV2的報道中，吉利科技研發(fā)的換電站從車輛進(jìn)站識別、更換電池到無感支付，新能源車全流程60秒即可滿電再出發(fā)。目前，這種換電站已在重慶、杭州、濟(jì)南、淄博、蘇州、南京等地建設(shè)運營，累計簽約1000余座。未來其推出的新車型也將同時具備充電、換電兩種功能。

不過，作為新能源基礎(chǔ)設(shè)施體系建設(shè)的重要組成部分，換電站仍存在發(fā)展痛點。短期來看，換電模式還面臨適配性、標(biāo)準(zhǔn)化等運營挑戰(zhàn)，更適宜在運營車輛中推廣，是高負(fù)載運輸車輛電動化的有效方案。但隨著換電新能源車國標(biāo)的落地，動力電池有望邁向標(biāo)準(zhǔn)化。 

原標(biāo)題：解決“里程焦慮” 換電新能源站上新風(fēng)口