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自卡爾·本茨1886年造出第一輛單缸發(fā)動機三輪汽車以來，有著百年歷史的汽車工業(yè)來到了轉(zhuǎn)型的十字路口?？萍嫉母咚侔l(fā)展、減排要求的不斷提高、人們對出行體驗的更高追求，給汽車工業(yè)帶來前所未有的轉(zhuǎn)型壓力。可以預見，未來的汽車工業(yè)不再僅僅是傳統(tǒng)制造業(yè)的一部分，而將成為制造業(yè)、能源、通信技術、互聯(lián)網(wǎng)、人工智能等諸多傳統(tǒng)與前沿領域的綜合體。

作為全球汽車工業(yè)的領頭羊，德國自然站在了這一波轉(zhuǎn)型大潮的浪尖之上。德國汽車工業(yè)何去何從，將很大程度上引領全球汽車工業(yè)轉(zhuǎn)型方向。

三大車企提出新目標

2020年底歐盟各國決定，2030年溫室氣體排放量將減少至1990年排放量的55%，較此前的40%目標又提升了15%。這一“雄心勃勃”的減排目標彰顯了歐盟在應對氣候變化上的決心。與此相應，今年歐盟將出臺新的汽車尾氣排放標準。目前，最新的歐7（Euro 7）排放標準技術細節(jié)仍在研究之中。業(yè)界認為，這一標準將給歐洲汽車工業(yè)發(fā)展帶來決定性影響。甚至有業(yè)內(nèi)人士認為，這一排放標準將直接宣布燃油車時代在歐洲走向終結。

根據(jù)正在討論中的新標準，新車型溫室氣體排放量必須大幅削減。這對汽車制造商而言意味著巨大的研發(fā)和合規(guī)成本。新的排放標準給歐洲的汽車產(chǎn)業(yè)著實帶來了不小的壓力，迫使歐洲車企不得不提前行動，加快轉(zhuǎn)型步伐。

德國作為全球汽車工業(yè)的領頭羊，已經(jīng)充分感受到轉(zhuǎn)型的緊迫感。數(shù)據(jù)顯示，2019年汽車工業(yè)為德國創(chuàng)造超過83萬個工作崗位，全年實現(xiàn)銷售額4388億歐元，是德國最重要的工業(yè)部門。德國汽車工業(yè)對于德國和世界經(jīng)濟的影響力不言而喻。近年來，德國汽車工業(yè)經(jīng)歷了一連串的危機與挑戰(zhàn)，“尾氣門”給德國汽車工業(yè)帶來重創(chuàng)，在新能源汽車的發(fā)展上面臨來自中美的激烈競爭。這種情況下，德國汽車工業(yè)必須拿出足夠的勇氣直面挑戰(zhàn)。德國汽車工業(yè)聯(lián)合會主席穆勒在今年年初表示，今年將是決定德國汽車工業(yè)未來發(fā)展的關鍵一年。盡管受到新冠肺炎疫情沖擊，但德國汽車工業(yè)仍將堅定不移地推進產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級。至2025年德國汽車工業(yè)將在電動汽車和數(shù)字化領域投入1500億歐元。

戴姆勒、寶馬和大眾三大德國汽車企業(yè)近期均提出了新的轉(zhuǎn)型目標。戴姆勒集團曾在兩年前提出“2039年愿景”，致力于在2039年徹底淘汰燃油車型。今年，戴姆勒又提出，要提前實現(xiàn)徹底淘汰燃油車型的計劃。戴姆勒集團董事會主席康林松近期表示，戴姆勒不能等待變革，而是應當引領變革。他還表示，在汽車工業(yè)轉(zhuǎn)型的道路上不能懼怕挑戰(zhàn)，而是要做挑戰(zhàn)者。為了實現(xiàn)轉(zhuǎn)型目標，戴姆勒今年新聘用了3000名軟件工程師參與新車型的研發(fā)。

寶馬將從2025年開始將新能源汽車作為其產(chǎn)品線的重點，并在2030年實現(xiàn)電動車產(chǎn)量占總產(chǎn)量的一半。不久前寶馬集團還公布了新的“三步走”轉(zhuǎn)型規(guī)劃，計劃至2023年推出共12款純電動車型，并實現(xiàn)在90%的細分市場中為每一個產(chǎn)品線至少提供一款電動車型。

大眾集團計劃于2030年實現(xiàn)其在歐洲銷售的車輛中70%為新能源汽車的目標，是原定35%占比目標的兩倍。為此，大眾計劃未來5年內(nèi)在電動汽車和混合動力領域投資約460億歐元。除了加大投資力度外，大眾集團還計劃今后每年至少推出一款純電動車型以搶占競爭日趨激烈的市場。

德國聯(lián)邦外貿(mào)與投資署汽車產(chǎn)業(yè)專家迪比東托認為，德國車企在過去幾年中始終在為轉(zhuǎn)型做準備。盡管當前歐洲電動車市場規(guī)模還相對有限，但車企的技術和產(chǎn)能等各個方面都已很好地適應了轉(zhuǎn)型的要求。德國汽車工業(yè)在轉(zhuǎn)型方面的功課做得相當不錯?？梢灶A見，憑借在相關方面的技術實力，德國汽車工業(yè)有望引領這一輪汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型浪潮。

充電樁建設仍是短板

德國車企已經(jīng)躍躍欲試，在新能源汽車轉(zhuǎn)型方面投入了大量財力并做好了充分技術準備，德國和歐洲電動車銷量自去年開始出現(xiàn)了較大幅度增長。數(shù)據(jù)顯示，去年歐洲注冊電動乘用車總數(shù)超過136萬輛，同比增長142%。僅去年12月歐洲就實現(xiàn)了單月電動車銷量28.1萬輛的成績。數(shù)據(jù)分析顯示，歐洲電動車銷量正呈現(xiàn)加速上升趨勢，特別是德國、法國、意大利、英國、挪威等國家去年實現(xiàn)了100%至300%的高增速。

歐洲各國政府對電動車進行大力補貼，加之近一段時間各大車企密集推出新車型，有效帶動了消費者的購買熱情。特別是德國車企一系列新的電動車規(guī)劃描繪了一幅美好藍圖，極大地提升了市場對未來一個時期的預期。但分析相關數(shù)據(jù)可以看出，電動車在歐洲汽車市場份額總體仍處在較低水平。去年歐洲電動車銷量僅占總銷量的11%左右，其中純電動汽車銷量僅為6.2%。分析認為，歐洲地區(qū)電動車銷量能否長時間保持高增長態(tài)勢，主要取決于充電樁等基礎設施建設是否能夠跟上電動車發(fā)展的速度，以及能否與德國車企加速轉(zhuǎn)型的步伐相協(xié)調(diào)。

隨著歐洲消費者購買電動車的熱情不斷高漲，隨之而來的是對電動車充電便利度的擔憂。相關數(shù)據(jù)顯示，截至今年3月初，德國共有35076個公共普通充電樁和5730個公共快速充電樁并網(wǎng)運營。按照當前德國電動車保有量計算，每十幾輛電動車才能共享一個公共充電樁，這樣的比例顯然無法滿足用戶的充電需求。

根據(jù)德國汽車工業(yè)聯(lián)合會的評估，如果德國的充電基礎設施建設不大幅提速，根本無法滿足電動車增長帶來的充電需求?？盗炙梢才u歐盟在充電樁等基礎設施建設方面進展緩慢。他認為到2030年歐盟境內(nèi)至少需要超過300萬個充電樁，才能夠滿足人們的日常出行需求，而現(xiàn)在充電樁的數(shù)量還不到這一數(shù)字的十分之一。寶馬總裁齊普策近日表示，當前歐洲車企正全力向電動車轉(zhuǎn)型，但歐洲的充電配套基礎設施卻沒有跟上需求。

市場分析普遍認為，充電樁建設遲緩仍是當前阻礙歐洲向電動車轉(zhuǎn)型的重要障礙。對基礎設施滿意度低，是消費者對購買電動車持觀望情緒的重要原因之一。如果歐盟無法很好地解決這一問題，電動車市場將失去持續(xù)增長的動力，汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型進程勢必受到影響。近日，歐洲運輸與環(huán)境保護聯(lián)盟等組織向歐盟提議，至2024年歐盟境內(nèi)應建成100萬個公共充電樁，2029年這一數(shù)量應達到300萬個。而根據(jù)德國政府的計劃，至2030年德國將建成100萬個公共充電樁和10萬個快速充電樁。為了達到這一目標，德國從現(xiàn)在起需每周安裝2000個充電樁。但目前德國新安裝充電樁的速度僅為每周200個。

為解決充電基礎設施不足的問題，德國政府自2017年出臺了一系列激勵政策，希望通過政府、車企和個人協(xié)同聯(lián)動的方式，加速充電樁等基礎設施建設進度。首先，德國政府拿出3億歐元專項資金用于支持公共充電樁建設，各地政府和商家都可以申請。在大力推進公共充電設施建設的同時，德國政府還對個人安裝充電樁予以補貼。德國家庭在安裝私人充電樁時可以獲得最高每個充電樁900歐元的補貼。此外，德國政府還鼓勵德國車企參與充電樁建設。

近日，大眾旗下品牌奧迪計劃與保時捷合作，投資10億歐元在歐洲大城市建立自己的充電站。由大眾、寶馬、戴姆勒、福特、現(xiàn)代等車企聯(lián)合組建的充電樁公司Ionity已經(jīng)開始不斷擴展其在歐洲的充電設施網(wǎng)絡。目前該公司已經(jīng)在歐洲高速公路上建成了超過400座充電站，下一步該公司準備加大融資力度，將充電站業(yè)務延伸至城市中。

不難看出，車企已經(jīng)意識到充電樁等基礎設施建設的短板給汽車工業(yè)轉(zhuǎn)型帶來的負面效應，于是紛紛行動起來補足短板。車企參與充電樁建設能夠充分調(diào)動市場活力，將電動車銷售與基礎設施建設更緊密地結合起來，今后將成為電動車基礎設施的重要組成部分，有利于推動汽車工業(yè)轉(zhuǎn)型。

電池組自給自足任重道遠

汽車工業(yè)的新能源轉(zhuǎn)型，不僅關乎車企本身，還涉及整個產(chǎn)業(yè)鏈。電池組作為電動車生產(chǎn)的核心部件，更成為炙手可熱的“緊俏商品”。據(jù)大眾集團估算，在接下來的10年中其對電動車電池的需求可能較此前的預期翻一番。面對如此高的產(chǎn)能需求，歐洲電池產(chǎn)業(yè)的發(fā)展卻略顯緩慢。德國車企目前的電池供應嚴重依賴來自亞洲和美國的第三方供應商。市場分析認為，隨著今后一段時間歐洲電動車市場持續(xù)增長，車企可能面臨電池供應瓶頸，嚴重制約電動車生產(chǎn)。

歐盟和德國已充分意識到電動車電池生產(chǎn)自給自足的重要性。不久前，歐盟委員會副主席塞夫科維奇在歐盟“電池峰會”上表示，歐盟將加快電動車電池生產(chǎn)布局，力爭在2025年實現(xiàn)年產(chǎn)量滿足700萬至800萬輛電動車所需的電池需求。屆時，歐盟將成為緊隨中國之后的世界第二大電動車電池生產(chǎn)方，并將在歐盟境內(nèi)創(chuàng)造大量新的就業(yè)機會。

歐盟確立這樣一個“雄心勃勃”的目標，不僅在于解決汽車企業(yè)電池供應鏈的瓶頸，更意圖在產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型大潮中占據(jù)主動。為了進一步扶持歐盟的電池產(chǎn)業(yè)，歐盟募集了高達200億歐元的資金，在德法兩國的帶領下有12個成員國超過60家企業(yè)參與其中。僅德國在該領域的投資就達到130億歐元。根據(jù)歐盟目標，至2030年歐盟的電動車電池產(chǎn)能將占到全球電池市場份額的30%。雖然目標遠大，但當前歐盟的電池產(chǎn)能建設還處在比較初級的階段，要想形成產(chǎn)能上的突破并在全球產(chǎn)業(yè)鏈中占有一席之地尚需時日。因此短期內(nèi)歐洲汽車工業(yè)對第三方電池供應的依賴仍將繼續(xù)存在。

除了政策支持與補貼外，車企也積極行動起來，試圖在電池生產(chǎn)方面把握主動權。近日大眾集團就宣布，計劃投資10億歐元在德國建立第一家屬于車企自己的電池工廠，這將是德國車企第一次參與電池生產(chǎn)并建立自己的產(chǎn)能。

多年來，車企的任務很簡單，就是制造汽車。而在新能源和數(shù)字化時代，車企的任務已經(jīng)不僅僅局限于這樣狹小的領域。車企參與價值鏈整合，必將成為今后汽車工業(yè)的發(fā)展趨勢。當車企在轉(zhuǎn)型過程中面臨供應鏈產(chǎn)能或技術瓶頸時，唯有自己參與到技術創(chuàng)新和生產(chǎn)環(huán)節(jié)當中，才能從根本上解決整個產(chǎn)業(yè)鏈面臨的問題。從自建電池工廠到與電網(wǎng)合作建設充電平臺，這一系列動作都是車企在為汽車工業(yè)前所未有的轉(zhuǎn)型做準備。 

原標題：德國汽車業(yè)轉(zhuǎn)型觀察：電池自給任重道遠