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大眾爭奪電池話語權(quán)的真實意圖?
日期:2021-03-31   [復制鏈接]
責任編輯:yutianyang_tsj 打印收藏評論(0)[訂閱到郵箱]
3月15日,在大眾汽車集團首屆電池日(Power Day)上,大眾首次對外界展示了未來10年的電池及充電技術(shù)路線,包括電池生產(chǎn)、研發(fā)、回收及充電網(wǎng)絡布局。

大眾方面表示,其在電動車上的轉(zhuǎn)型已走向第二階段——向產(chǎn)業(yè)鏈上游延展,在電池研發(fā)、制造和充電管理上全線投入,成為一個覆蓋電池全產(chǎn)業(yè)鏈的電動汽車制造商。

推動入門級電動汽車電池降本50%

大眾首席執(zhí)行官赫伯特·迪斯表示:“電動汽車已成為我們的核心業(yè)務,我們現(xiàn)在正系統(tǒng)整合產(chǎn)業(yè)鏈中的其他環(huán)節(jié)。”

數(shù)據(jù)顯示,得益于消費者對電動汽車接受度的大幅提升,2020年大眾在全球共交付約23萬輛純電動汽車,是2019年交付量的3倍,并獲得西歐1/4的市場。對于今后電動汽車的推廣目標,大眾表示,到2030年大眾電動汽車在歐洲的銷量份額將提升至70%以上;在北美和中國市場,這一數(shù)字則為50%以上;到2040年,大眾在歐洲市場將只銷售電動汽車。

電動汽車價格是消費者在購車時考慮的重要因素之一。數(shù)據(jù)顯示,動力電池成本占電動汽車成本40%左右。為實現(xiàn)推廣目標,大眾將如何實現(xiàn)電池降本?

大眾方面對此表示,將采用智能化的標準電芯,到2030年覆蓋旗下80%的電動車型。同時,大眾計劃從設計、制造、材料等方面降低電池成本,使得入門級電動汽車電池成本下降50%、主流級電動汽車電池成本降低30%。大眾技術(shù)與采購主管托馬斯·施馬爾表示,公司目標是將電池生產(chǎn)成本降低到每千瓦時100歐元以下。屆時,標準電芯將直接裝載到車型中,不需要中間的電池裝配。大眾方面認為,這將大幅降低結(jié)構(gòu)的復雜性,同時在輕量化方面的表現(xiàn)更優(yōu)秀,還可以獲得更長的續(xù)航里程。

除降低電池成本外,該公司還將在電池回收領(lǐng)域布局。迪斯表示,大眾推出的濕法冶金工藝能實現(xiàn)95%的原材料回收率。“若以400公斤電池為例,未來可重復利用的材料能達到82公斤。”

迪斯還介紹,大眾將高效利用電池和充電資源,堅持戰(zhàn)略性財政目標,計劃到2025年使其資本支出比率達6%左右,其核心汽車業(yè)務的凈現(xiàn)金流每年將超過100億歐元。

計劃在歐洲建6座40GWh電池廠

據(jù)大眾測算,為滿足歐盟綠色協(xié)議,其電動化車輛占比需從30%提升至60%,僅在歐洲,電池需求量就達240GWh/年。而數(shù)據(jù)顯示,2020年歐洲電池產(chǎn)能僅為49 GWh。

基于此,本次電池日的一大亮點是,大眾計劃在歐洲建設6座40GWh大型電池工廠,到2030年總年產(chǎn)能將達到240 GWh。目前,其中兩家工廠已經(jīng)敲定,第一家是大眾與瑞典電池廠商Northvolt合建的電池工廠,計劃2023年投產(chǎn);第二家工廠位于德國薩爾茨吉特市,由大眾自建,計劃2025年投產(chǎn)。

業(yè)內(nèi)人士指出,大眾此舉是希望進一步掌控電動汽車和核心部件動力電池。

其實,不僅是大眾,許多國內(nèi)外汽車品牌都曾面臨電池供應問題。如蔚來汽車首席執(zhí)行官李斌近日坦言,電池供應制約蔚來整車生產(chǎn)能力,電池產(chǎn)能需到7月才能跟上,受此影響,蔚來在2021年第二季度的交付量約會保持在每月7500輛,預計7月恢復正常。

迪斯此前已表示,公司考慮自己生產(chǎn)電池,從而避免長期以來對電池廠商的依賴,而此次大眾正式宣布建電池廠,也是把計劃提上日程。去年5月,大眾中國還入股國軒高科成為第一大股東。

業(yè)內(nèi)人士普遍認為,車企自建電池廠已成趨勢。“車企在電池供應上不應該一條腿走路,有兩條電池供應鏈會更合適。”新能源汽車獨立研究員曹廣平認為,“車企自建電池廠在市場層面會加劇電池企業(yè)競爭,在技術(shù)層面有利于車電兩個系統(tǒng)對接,這樣車企能更快給出電池方面的技術(shù)要求,電池企業(yè)也能更快地響應車企需求,電池技術(shù)迭代也就更快。”

車企自建電池廠門檻高

隨著電動汽車市場規(guī)模逐漸擴大,目前已有特斯拉、奔馳、通用、吉利、長城等車企相繼加入到自建電池廠的行列中。

在全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹看來,車企自建電池廠也面臨著一些挑戰(zhàn):“首先有可能因為技術(shù)不成熟造成高端產(chǎn)能不足、低端產(chǎn)能過剩的情況,另外,動力電池研發(fā)制造生產(chǎn)周期長,倘若無法形成規(guī)模量產(chǎn),車企則需承擔巨額的研發(fā)費用。”

同時,有業(yè)內(nèi)人士指出,車企自產(chǎn)電池也需考慮自己的電動化進程,如電動汽車產(chǎn)銷能力等。福特產(chǎn)品開發(fā)和采購主管Thai-Tang去年9月表示,福特每年需生產(chǎn)10萬-15萬輛電動汽車,才有理由建立電池廠。“福特有可能在未來改變對電池生產(chǎn)的看法,不過首先要增加電動化產(chǎn)品線的產(chǎn)量。”

“主機廠是否自產(chǎn)電池,需綜合考量自身優(yōu)勢及周邊環(huán)境等因素,如歐洲車企沒有本地電池供應的,需跨洋采購中日韓電池,在供貨及時性、成本及庫存等方面將受制約。”曹廣平表示,“自產(chǎn)電池的前提,應以具有電池核心技術(shù)為主,最好還要有電池產(chǎn)業(yè)鏈上的其他優(yōu)勢,如掌握鋰礦資源或回收技術(shù)等。”

原標題:大眾爭奪電池話語權(quán)的真實意圖?
 
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來源:中國能源報
 
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