我國新能源汽車產(chǎn)銷量已經(jīng)從最初的幾萬輛增長到超過百萬輛。工信部公布的數(shù)據(jù)顯示,2020年,我國汽車銷量達到2531.1萬輛,其中新能源汽車銷量為136.7萬輛,占總銷量的5.4%,2019年的占比為4.68%。“5%被公認為是新能源汽車從導(dǎo)入期邁入成長期的臨界點。”在2021北大光華汽車行業(yè)協(xié)會年會上,華西證券汽車行業(yè)首席分析師崔琰指出,2020年我國新能源汽車正式跨過導(dǎo)入期,進入成長期,實現(xiàn)了質(zhì)變。
成長期呈現(xiàn)三大顯著特征
2020年我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)受新冠肺炎疫情影響,出現(xiàn)前低后高的走勢。1~6月,我國新能源乘用車累計銷量為35.2萬輛,同比下降38.5%,7月增速由負轉(zhuǎn)正,全年銷量為136.7萬輛,增長10.9%。崔琰分析指出:“2019年,我國新能源汽車2B模式下的銷量占總量的60%~70%,即快車、網(wǎng)約車等團體用戶吸納了大部分銷量。2020年2C銷量占多數(shù),即個人用戶購買量超過團體客戶,這是顯著變化,也說明在新能源汽車領(lǐng)域,市場主導(dǎo)的特征越來越明顯,新能源汽車產(chǎn)業(yè)由政策驅(qū)動向供給驅(qū)動轉(zhuǎn)變。“2020年是供給驅(qū)動的元年。”崔琰說,這也能從專業(yè)人士關(guān)注點的變化感受到。“以往汽車行業(yè)證券分析師在微信朋友圈討論的內(nèi)容多是關(guān)于政策方面的分析,2020年大家更關(guān)注新能源車型。”
在崔琰看來,新能源汽車領(lǐng)域出現(xiàn)的另一個特征是品牌力重塑。在傳統(tǒng)汽車時代,汽車企業(yè)的競爭能力主要體現(xiàn)在三個方面,一是汽車企業(yè)推出新車的周期;二是新車型受市場歡迎程度,即月銷量達到多少;三是企業(yè)的品牌影響力。這三個方面決定了車企的競爭力,并形成了長期穩(wěn)定的競爭格局。但隨著新能源汽車時代的到來,車企品牌力開始重塑。
崔琰用數(shù)據(jù)說明了這一變化。蔚來汽車的3款車型定價在35萬元以上,去年月銷量突破5000輛;理想汽車只有1款車型,定價在30萬元以上,月銷量突破6000輛,累計銷量達3.5萬輛;小鵬汽車P7定價在20萬元以上,月銷量突破4000輛,G3定價在10萬~20萬元,月銷量突破2000輛;比亞迪漢去年11月銷量爬坡過萬,歐拉黑貓去年11月銷量也超過1萬輛。“這些企業(yè)的資歷都較淺,但推出的新能源車型卻受到市場歡迎,它們正在重塑市場格局。”崔琰說。
與傳統(tǒng)汽車不同的另一個特征體現(xiàn)在價格上。從價格趨勢來看,我國電動汽車與傳統(tǒng)汽車有較大不同,與國外電動汽車的價格趨勢也有很大區(qū)別。曾經(jīng)我國電動汽車集中在A0、A00級車型上,補貼后的價格普遍低于10萬元。隨著我國電動汽車續(xù)駛里程不斷提升,價格趨勢整體向上,高端車型也受到市場的青睞,這種趨勢與我國汽車業(yè)轉(zhuǎn)型升級的戰(zhàn)略目標(biāo)一致。而國外電動汽車續(xù)駛里程不斷提升的同時,整體價格走勢則在向下。由此可以看出,我國電動汽車與國外電動汽車價格基本重疊在一起,不像傳統(tǒng)汽車有明顯的分界線。
開啟平臺化競爭時代
早期,我國不少上市的電動汽車均由傳統(tǒng)車型改款而來,并沒有專門的電動汽車平臺。不過,2020年這種狀況有了較大改變。崔琰說:“國內(nèi)外電動汽車全面進入平臺競爭時代。”
就平臺化而言,本田汽車打造了模塊化EV專用平臺,大眾汽車推出了MEB純電動平臺。此外還包括戴姆勒奔馳MEA平臺、豐田汽車TNGA架構(gòu)平臺、福特汽車Global Electric平臺、通用汽車BEV3平臺和BT1平臺。崔琰認為:“這些都是車企為新能源汽車專門打造的平臺,是按照新能源汽車的特點重新規(guī)劃設(shè)計出來的。”
不僅國外車企,國內(nèi)多家汽車企業(yè)也摒棄了原來的老路,紛紛成立獨立的新能源汽車公司,并且創(chuàng)立了全新品牌。如東風(fēng)集團旗下新品牌“嵐圖”、上汽集團創(chuàng)立“智已”品牌、廣汽新能源更名為廣汽埃安等。理順組織架構(gòu)的同時,國內(nèi)車企也紛紛打造了自己的專用新能源汽車平臺。如上汽純電動平臺、吉利汽車SEA浩瀚架構(gòu)、比亞迪e純電動平臺、廣汽集團GEP2.0純電動平臺、長城汽車檸檬架構(gòu)平臺以及長安汽車新能源全新平臺等。在崔琰看來:“以往‘爆款’新能源車型較少的原因之一在于大多數(shù)車型是在傳統(tǒng)車型上改款而來,而全新打造的專屬平臺使得底盤設(shè)計更加合理,不僅增加了續(xù)駛里程,也增強了競爭力。”
據(jù)介紹,上汽在全新平臺上推出了Ei5、ER6,長城汽車推出白貓、好貓車型,這些新產(chǎn)品受到市場的普遍歡迎。崔琰說:“長城汽車的白貓、好貓‘圈’了一大波女性消費者,這說明全新平臺打造的產(chǎn)品更受歡迎。”
電動汽車發(fā)展軌跡與智能手機類似
2020年我國新能源汽車跨過5%占比的臨界點后進入成長期,這是整個行業(yè)增長最快的時期,也是車企必須把握住的關(guān)鍵時期,否則將被市場淘汰。那么該如何把握這個時機?崔琰認為可以參考智能手機的發(fā)展模式。“2017年,我們發(fā)表了一份報告,在報告中我們提出新能源汽車的快速發(fā)展與智能手機相似。”她說。
崔琰認為,2009年,我國智能手機的市占率約為6%,2010年出現(xiàn)爆款手機iPhone4,從那以后,智能手機市場增長率“畫出”一條陡峭的增長曲線。2020年我國新能源汽車市占率為5.4%,市場上同樣出現(xiàn)了爆款產(chǎn)品。在崔琰看來,兩者的相似性主要體現(xiàn)在四個方面,一是居民收入提高驅(qū)動產(chǎn)品普及;二是新能源汽車和智能手機都具備完備的工業(yè)體系,擁有大量的人才;三是兩者都逐漸由可選消費變?yōu)楸剡x消費;四是兩者的創(chuàng)新速度都很快,技術(shù)迭代更新都比較頻繁,自主智能手機不斷替代國外產(chǎn)品,市場份額不斷攀升,新能源汽車也將出現(xiàn)自主產(chǎn)品不斷替代的現(xiàn)象。
崔琰認為,在快速成長期,智能化水平是電動汽車競爭的下半場。從技術(shù)層面看,汽車是智能網(wǎng)聯(lián)的最佳載體,架構(gòu)從分布式向集中式方向發(fā)展,OTA(空間下載技術(shù))將賦予整車持續(xù)升級優(yōu)化的可能性,智能芯片算力不斷提升也會帶來控制器功耗成倍數(shù)增長,功能安全疊加信息安全,將為整個系統(tǒng)帶來健康和高可靠性。
另外,成長期與導(dǎo)入期屬于完全不同的兩個時代,在崔琰看來,企業(yè)處在導(dǎo)入期時,科技創(chuàng)新能力是核心,但在成長期企業(yè)的產(chǎn)品性能則更為重要。軟件將對新能源汽車的性能有較大的作用力,軟件質(zhì)量的高低將帶給用戶不同的智能化體驗,這些特征決定新能源汽車與傳統(tǒng)汽車的側(cè)重點有巨大區(qū)別,這也是企業(yè)必須關(guān)注的地方。
此次年會上,有專家指出,在政策和供給的共同驅(qū)動下,2021年我國新能源汽車銷量有望突破200萬輛,2025年新能源汽車滲透率將達到18%,銷量突破500萬輛。而在崔琰看來:“這是依據(jù)‘雙積分’政策要求必須達到的最低標(biāo)準,實際銷量可能會達到650萬輛,甚至超過700萬輛。”她認為,新能源汽車成長期已來,車企必須抓住這一歷史機遇。
原標(biāo)題:占比超過5% 我國新能源汽車進入成長期