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氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)在2020年雖然面臨產(chǎn)銷數(shù)據(jù)不佳、發(fā)展進程不及預期的情況，但在企業(yè)融資、技術提升等方面，從未停下發(fā)展腳步。目前，業(yè)內(nèi)普遍認為，燃料電池汽車已出現(xiàn)強勢回暖苗頭，2021年氫燃料電池汽車產(chǎn)銷量有望達到歷史最高水平。

但值得注意的是，在補貼政策落地后，氫燃料重卡得到政策的更多鼓勵與傾斜，《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》中，氫燃料電池汽車也基本是客車、貨車的天下，我國保有量和銷量最大的乘用車產(chǎn)業(yè)中，氫燃料電池產(chǎn)品卻身影寥寥，原因何在？

成本居高難下

事實上，從2008年開始，我國車企就開始在氫燃料電池乘用車領域投入研發(fā)。資料顯示，上汽、廣汽、奇瑞、北汽、長城、愛馳等車企均曾著手進行氫燃料電池乘用車相關開發(fā)工作。

去年7月，廣汽集團首款氫燃料電池乘用車AionLXFuelCell首次亮相；同年9月，長城汽車官方透露，95千瓦乘用車燃料電池系統(tǒng)發(fā)動機目前已成功搭載于長城汽車即將推出的首款燃料電池SUV，并將于2021年實現(xiàn)量產(chǎn)；與此同時，上汽集團發(fā)布了“氫戰(zhàn)略”，并發(fā)布首款氫燃料電池MPV——上汽大通MAXUSEUNIQ7。

然而，幾家頭部車企的努力遠不能沖破制約氫燃料電池乘用車的重重阻礙，核心問題之一便是高成本和低性價比。去年4月，由于考慮到制造氫燃料電池乘用車的成本太高，大約是電動汽車費用的兩倍，全球車企巨頭戴姆勒公司宣布，正式終止氫燃料電池乘用車計劃。

天風證券表示，當前燃料電池乘用車成本主要由燃料電池電堆成本、氫氣成本構(gòu)成，且氫氣因基建規(guī)模不足導致成本偏高，致使燃料電池乘用車與燃油車、純電動車在成本上有明顯差距。

“目前國內(nèi)的燃料電池乘用車推廣還需要一些時間，加氫站的配套設施、技術等都需要完善，降成本也需逐步解決。”愛德曼氫能源裝備有限公司CEO龔靖表示。

技術要求更高

“與過去相比，我國氫燃料電池技術獲得較大突破，技術水平與時俱進，技術積累距商業(yè)化應用只差‘臨門一腳’，因此，目前我國氫燃料電池的技術水平應用于商用車領域問題不大，但目前也只能大部分局限在商用車領域。”業(yè)內(nèi)人士告訴記者。

與大型商用車、客車不同，由于乘用車的車身尺寸小，可謂“寸土寸金”，因此應用在車身的電池系統(tǒng)及儲氫容器必須占用更小空間，部分技術標準也有更高的要求。

“例如，雙極板作為燃料電池重要組成部分，其技術路線選擇在一定程度上會影響乘用車的發(fā)展趨勢。”上述業(yè)內(nèi)人士稱，尋找性能優(yōu)良且成本低廉的雙極板新材料和加工方法是燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)化的重要課題。

“國際上，燃料電池乘用車和商用車主要以金屬雙極板為主，如日本、韓國和德國；國內(nèi)燃料電池以石墨雙極板為主，兩種技術路線各有優(yōu)勢，金屬板具有單位體積功率密度高、量產(chǎn)后成本低、轉(zhuǎn)換效率高、成本低等優(yōu)勢，而石墨板穩(wěn)定性較高。”龔靖表示，針對目前的市場現(xiàn)狀，燃料電池及乘用車企業(yè)應根據(jù)產(chǎn)品性能和成本，以及適合的應用場景確定技術方向，而非只在一種技術中“打轉(zhuǎn)”。

市場化推廣為時尚早

“由于我國目前燃料電池發(fā)動機技術尚未達到國際領先水平，且氫能資源分布不均衡，加氫站數(shù)量有限，因此燃料電池商用車成為國內(nèi)氫燃料電池汽車的主要發(fā)展方向。”上海燃料電池汽車商業(yè)化促進中心秘書長張焰峰表示。

數(shù)據(jù)顯示，截至2020年12月底，我國累計建成118座加氫站,其中已投入運營101座,待運營17座?？v向來看，我國加氫站建設速度正在加快，但橫向來看，如果需要滿足大規(guī)模車輛加氫需求，加氫站數(shù)量仍是杯水車薪。

“我國氫能資源分布不均衡，因此并不是所有地方都有能力發(fā)展氫能產(chǎn)業(yè)，修建加氫站，乘用車是一個面向普通消費者的場景，沒有足夠的加氫站，開發(fā)乘用車就缺乏市場推動力。”張焰峰表示，“受政府補貼政策的支撐，氫燃料電池商用車目前有了愿意嘗試的營運客戶，而乘用車面對的是看重性價比、在乎安全性和續(xù)航里程的普通消費者，因此需要進一步提升燃料電池發(fā)動機技術，普及加氫站。未來的燃料電池汽車需要強大的智能網(wǎng)聯(lián)技術支撐，即沒有里程焦慮，也更‘安全好玩’，在此基礎上，普通客戶才會主動選擇氫燃料電池乘用車。”

那么氫燃料電池乘用車如何才能受到市場認可？

龔靖認為，市場需求由成本和產(chǎn)品性能決定，客戶并不完全關心技術路線或方向，只有成本和產(chǎn)品的綜合性能才能真正激發(fā)市場需求。

張焰峰表示：“汽車產(chǎn)業(yè)有其自然發(fā)展規(guī)律，隨著燃料電池發(fā)動機技術的成熟，加氫像加油一樣方便，且燃料電池汽車的使用成本比內(nèi)燃機便宜，消費者自然會自發(fā)主動購買使用；在技術和市場成熟之前，任何政策的過度推動或企業(yè)盲目上馬，都無異于‘拔苗助長’。”

“事實上，在政策方面，目前國家政策文件都并未阻礙氫燃料電池乘用車的研發(fā)應用，但有氫燃料電池乘用車生產(chǎn)牌照的企業(yè)很少，絕大多數(shù)整車廠都處在積累技術、獲得牌照等量產(chǎn)前期的探索階段，因此，目前談燃料電池乘用車的推廣還為時尚早。不過未來4年，基于上汽燃料電池G20汽車的成功推出，上海市將有相當數(shù)量的燃料電池乘用車推廣計劃。”張焰峰進一步稱。 

原標題：氫燃料電池乘用車緣何遇冷