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“十三五”期間，新能源車產(chǎn)業(yè)高速發(fā)展，在財政補貼、資本涌入及全行業(yè)共同推動下，新能源車產(chǎn)業(yè)經(jīng)歷了雨后春筍后的遍地開花，也經(jīng)歷了行業(yè)寒冬后的適者生存，在一波又一波的行業(yè)震蕩中，產(chǎn)業(yè)規(guī)模在持續(xù)擴大，電動汽車安全焦慮、里程焦慮等問題逐漸改善，市場接受度也有顯著提升。

新能源車已經(jīng)在市場有了立足之地。從保有量來看，新能源汽車保有量已從2015年的42萬輛，增長到2020年11月的520萬輛，增長12倍；同期充電樁保有量從6.6萬臺增至153.9萬臺，增長超23倍。

從銷量來看，從2014到2019年，國內(nèi)新能源汽車銷量從7.5萬輛迅速增長至120萬輛，動力電池裝機量從3.8GWh迅速增長至62GWh。新時代證券《電氣設備行業(yè)2021年電動車產(chǎn)業(yè)投資策略》預測，在補貼政策超預期、新車型熱銷等因素的帶動作用下，2020年全球新能源車銷量將達到約270萬輛，同比+27%。2021年全球新能源車市場迎來景氣向上的拐點，滲透率快速提升，全年銷量將達到434萬輛，同比+57%。

探究整體行業(yè)的發(fā)展動力，不得不承認主要是歸功于補貼為主的政策驅(qū)動。“十四五”即將到來，在車企已經(jīng)適應了補貼退坡帶來的生存環(huán)境后，何種因素才會在下一階段影響到新能源車市場的格局，“十四五”的產(chǎn)業(yè)風口又會出現(xiàn)在哪些領域？

告別補貼“奶水”

12月31日，財政部、工信部等四部門發(fā)布《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（下稱《通知》），其中有關新能源補貼退坡的信息正式發(fā)布：2021年新能源汽車補貼標準在2020年基礎上退坡20%，例如要求補貼前價格要在30萬元以下，續(xù)航里程大于等于300km且小于400km的車型補貼1.3萬元，續(xù)航里程大于等于400km的車型補貼1.8萬，相比2020年分別降低了3200元和4500元。

“‘十四五’期間新能源汽車行業(yè)迫切需要解決的問題就是告別補貼依賴。”東興證券電力設備與新能源行業(yè)首席分析師鄭丹丹接受記者采訪時指出。

2020年四部委發(fā)布《關于調(diào)整完善新能源汽車補貼政策的通知》，將原定2020年底到期的補貼政策合理延長到2022年底。按照計劃，補貼將在“十四五”的第二年，即2022年底徹底退出，這實際上已經(jīng)是平緩補貼退坡力度和節(jié)奏后的結(jié)果。

此外，公共交通領域補貼退坡力度進一步放緩。為推動公共交通等領域車輛電動化，城市公交、道路客運、出租（含網(wǎng)約車）、環(huán)衛(wèi)、城市物流配送、郵政快遞、民航機場以及黨政機關公務領域符合要求的車輛，補貼標準在2020年基礎上退坡10%。為加快推動公共交通行業(yè)轉(zhuǎn)型升級，地方可繼續(xù)對新能源公交車給予購置補貼。

值得注意的是，《通知》中對于動力電池能量密度補貼維持不變，125-140Wh/kg按照0.8倍補貼；140-160Wh/kg按照0.9倍補貼；160Wh/kg以上按照1倍補貼。可以看出國家在對續(xù)航里程提高要求的同時，并不鼓勵電池商和車企一味追求電池密度而忽視電池安全風險。

歷年的補貼退坡，都將埋沒一批造車路上的前行者，一味停留于造勢和依賴補貼的車企逐漸消亡，即將到來的“十四五”或?qū)⒆呦蛄阊a貼，在壓縮車企盈利空間的同時，也倒逼著產(chǎn)業(yè)的規(guī)?；图夹g升級。

充電價值多元化

伴隨著電動汽車保有量的提高，車與樁的不匹配矛盾逐漸凸顯，盡管2020年3月充電樁列為新基建重點投資的七大新興領域產(chǎn)業(yè)之一，但是充電樁（站）建設仍需要一定周期，而新涌入的資本與玩家或?qū)⒃?ldquo;十四五”期間呈現(xiàn)一定時期的爆發(fā)態(tài)勢。

艾瑞咨詢發(fā)布的《2020年中國公共充電樁行業(yè)研究報告》指出，早期運營商單打獨斗的方式經(jīng)不起市場及用戶的驗證，公共充電樁的發(fā)展仍需與車企協(xié)同配合。當前充電樁運營商在產(chǎn)業(yè)鏈中的地位相對較低，車企需要深度參與到充電樁的運營環(huán)節(jié)以帶動行業(yè)健康發(fā)展。打通車企自建樁之間的互聯(lián)，與運營商共同以更開放的格局為用戶提供服務。

于此同時，車企可通過與充電樁運營商的數(shù)據(jù)共享和戰(zhàn)略協(xié)同，推動充電樁更合理的布局、更精細的運營和更專業(yè)化的服務，在解決用戶痛點的同時推動新能源汽車的加速推廣，達成良性循環(huán)。

此前國家補貼長期停留在新能源汽車推廣階段，目前國家多部委及地方政府相繼出臺政策鼓勵充電樁建設發(fā)展，補貼政策正在向充電樁等運營方傾斜，2020年上海市已開始按照信息互聯(lián)互通和分時共享模式補貼。

然而充電樁地域分布等不合理之處仍需要長期調(diào)整。大部分地方補貼未考慮實際用電需求與充電樁建設分布的合理性，同時部分地方審批流程復雜，對企業(yè)要求較高，導致部分企業(yè)為了拿到補貼發(fā)展失衡，因此各地方補貼細則仍需在“十四五”期間加強。

此外，艾瑞報告指出，場景的融入和以大數(shù)據(jù)為基礎的增值服務將提升企業(yè)盈利。充電樁作為物聯(lián)網(wǎng)和智慧城市的重要組成部分，與超市、餐飲等諸多場景的共建和周邊的配套設施將推動充電運營商轉(zhuǎn)型為綜合充電服務提供商，拓展商業(yè)模式的多樣性和價值鏈長度，有效打造充電服務的差異化。多渠道的多元盈利模式也將伴隨電動車的普及化逐漸成熟，這也將是“十四五”期間充電站行業(yè)弱化補貼依賴的可探索路徑。

技術仍是決定性因素

2020年11月，國務院通過《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021～2035年）》（簡稱《規(guī)劃》），明確了未來10年我國新能源汽車的發(fā)展方向和發(fā)展目標：到2025年，我國新能源汽車市場競爭力明顯增強，動力電池、驅(qū)動電機、車用操作系統(tǒng)等關鍵技術取得重大突破，安全水平全面提升。

這實際上已經(jīng)對“十四五”期間新能源汽車的方向指明了道路，這其中不僅僅涉及到動力電池的技術問題，同時還有電機、電控等等多方面的要求，特別是在電控方面，特斯拉仍處于領頭羊位置，續(xù)航能力也在出色的電控下有所優(yōu)化，對國內(nèi)動力電池商和整車商造成相當?shù)臎_擊。

此外，電池技術的路線仍然未定。從新能源車發(fā)展的階段來看，2014-2016年時磷酸鐵鋰拉動增長的時代，2017-2019年則是三元鋰電池飛速發(fā)展的時代，從市場份額來看三元技術后來居上，但磷酸鐵鋰仍在發(fā)力。2020年1-11月，我國動力電池裝車量累計50.7GWh,同比累計下降3.5%。其中三元電池裝車量累計32.9GWh,占總裝車量64.9%，同比累計下降8.0%；磷酸鐵鋰電池裝車量累計17.5GWh,占總裝車量34.5%，同比累計增長13.0%，已超越去年同期水平。

在電動汽車粗獷式擴張的前期，追求更高能量密度、更長續(xù)航里程使三元鋰電池一度蓋過磷酸鐵鋰電池，甚至被預測為動力電池的未來，磷酸鐵鋰電池也從2014年前的70%份額一路跌至2019年的15%以下。然而不斷地額起火、召回事件使市場重回理性，更高安全性、更高經(jīng)濟性、更好循環(huán)壽命的磷酸鐵鋰電池，支撐了更多車型的理性定位，逐漸回歸主流，比亞迪刀片電池的推出更大的意義也在于磷酸鐵鋰路線仍在進步中。

“十四五”期間，電池技術、電控技術將在一定程度上決定了電池商和車企的生存空間，誰能掌握先發(fā)優(yōu)勢并獲得消費者端的積極反饋，誰就將贏得更大的市場，加大相關研發(fā)投入不僅僅是國家政策的鼓勵，也是企業(yè)在行業(yè)大潮中搏殺的依靠。

原標題：“十四五”展望系列——電動汽車等待下一個風口