拼搶賽道
新技術落地仍需時日
作為電動汽車的“心臟”,動力電池性能直接影響車況。
日前,蔚來發(fā)布首款150kWh固態(tài)電池,宣布可實現360Wh/kg超高能量密度,搭載該電池的蔚來eT7轎車續(xù)航里程將超過1000公里。但鑒于固態(tài)電池的技術難度和高成本等原因,消息一經發(fā)布,便引發(fā)“固態(tài)電池能否提前量產”的熱議。蔚來官方澄清,稱2022年量產的固態(tài)電池,確切來說是“半固態(tài)電池”,其內部仍帶有少量液態(tài)電解質。
隨后智己汽車發(fā)布消息,稱即將上市的新車最高可支持近1000公里的續(xù)航,該車高配選用115kWh電池,搭載摻硅補鋰技術,并可做到20萬公里零衰減,永不自燃,一時間賺足了噱頭。
緊接著,廣汽埃安在官方微博上宣布石墨烯基電池即將量產,“搭載石墨烯基超級快充電池的車型8分鐘可充滿80%,續(xù)航里程達1000公里”。
新電池接二連三的發(fā)布,但落地都需要一定時間,業(yè)內不乏質疑之聲。
“既能跑1000公里,又能幾分鐘內充完電,而且還特別安全,成本還非常低,大家不用相信,因為這是不可能的。”中國科學院院士歐陽明高近日在中國電動車百人會論壇上的發(fā)言,將矛頭指向了宣傳勢頭兇猛的新電池,一石激起千層浪。
面對質疑,廣汽埃安總經理古惠南回應:“如果一款電池的性能指標都達到了,那這款電池就已經是非常完美的技術了,顯然現階段還不現實。”言下之意,廣汽埃安發(fā)布的石墨烯基超級快充電池和長續(xù)航硅負極電池是兩種不同的技術,分別解決電動汽車“充電速度慢”和“續(xù)航里程短”兩大痛點。
“在三元鋰電池的基礎上增加1%—2%的石墨烯正負極材料,可大幅提升電池充電效率和散熱性能。”廣汽方面同時坦言,新技術落地應用不僅是電池問題,也跟充電樁的功率、變壓器能力相關,大功率充電設備是當前石墨烯基電池商業(yè)推廣的瓶頸。
“破壁”機遇浮現
提升能量密度與安全性并重
行業(yè)對新技術的強烈反應,也表明了電動汽車對動力電池高安全性、高續(xù)航能力的迫切需求。
那么,未來哪種電池能滿足市場需求?目前,動力電池多為鋰離子電池,以磷酸鐵鋰、三元或者鈷酸鋰作為正極,石墨作為負極,液體電解質,提升性能無非在材料和系統(tǒng)創(chuàng)新方面下功夫。寧波容百新能源科技公司總裁助理佘圣賢認為,在保證安全條件下,高鎳正極依舊是未來方向。2025年之前,隨著高鎳材料的大規(guī)模生產、制造成本的降低,高鎳三元電池的價格會迅速接近于磷酸鐵鋰,同時目前運用于磷酸鐵鋰的模組技術也會運用于三元電池;到2030年,隨著三元電池有價金屬的回收,其全生命周期成本會比磷酸鐵鋰更有競爭力。
“三元電池減鈷加鎳,磷酸鐵鋰之后發(fā)展鎳錳酸鋰。”在中國科學院物理研究所研究員黃學杰看來,未來動力電池的重點是提升電池能量密度,并穩(wěn)定層狀結構。
不過,當前鋰離子電池的能量密度已經達到300Wh/kg,達到了液態(tài)鋰離子電池的極限。中國工程院院士陳立泉建議發(fā)展固態(tài)電池,并逐漸過渡到全固態(tài)鋰電池。
黃學杰同樣認為,全固態(tài)鋰電池是革命性技術,未來10年是發(fā)展的破壁期。在此基礎上,動力電池將擺脫對過渡金屬的依賴,制造方法、系統(tǒng)結構也將發(fā)生變化。
佘圣賢表示,目前,高鎳三元材料在整個三元材料中的滲透率只有20%,隨著新技術,尤其是固態(tài)電池的發(fā)展,到2025年后其滲透率將達到60%以上。
“安全是永恒的主題。不要指望換一種新電池,解決所有問題。”歐陽明高同時提醒,動力電池的安全問題還沒有得到根本解決,要從材料層次設計、單體電池熱蔓延與熱管理方面著手,同時還要通過電池智能管理與充電控制系統(tǒng)進行熱失控提前預警,這是整車企業(yè)必須掌握的核心技術。
鈉、鋰路線“兩手抓”
尋求整車技術創(chuàng)新
“雖然1000公里的續(xù)航不是我們追求的主要目標,但電動汽車的能量需求還是要上升的。”歐陽明高指出,電池材料創(chuàng)新是厚積薄發(fā)的過程,要平衡比能量、壽命、快充、安全、成本等相互矛盾的性能指標,需要長期努力。
在陳立泉看來,行業(yè)在發(fā)展固態(tài)鋰電池的同時,也要發(fā)展鈉離子固態(tài)電池,要堅持“兩手抓”。“如果全世界的汽車都采用鋰離子電池,容量根本不夠。我們一定要考慮新一代電池,鈉離子電池是首選。”
“以價格最便宜的磷酸鐵鋰電池為參考,其原材料成本為0.34元/Wh,而鈉離子電池的原材料成本為0.26元/Wh,價格較為便宜。今年1月,碳酸鋰電池的價格為54000元/噸,比去年上漲了12000元/噸。估計未來碳酸鋰的價格還會繼續(xù)上漲。這是發(fā)展鈉離子電池的一個重要原因。”陳立泉認為,目前軟包裝的鈉離子電池能量密度已達145Wh/kg,且低高溫性能較好。
除了動力電池本身,整車的技術創(chuàng)新也是新能源汽車性能優(yōu)化的方向。歐陽明高認為,純電動汽車的環(huán)境適應技術需求十分迫切,熱泵空調、電機加熱等電池熱管理系統(tǒng)效能,面向冬季工況的動力系統(tǒng)廢能綜合利用,以及充電場景下電插槍保溫和脈沖加熱等都需要改進和創(chuàng)新。
原標題:動力電池新技術落地難