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“有的快充樁能充得快一點，半個小時能充滿電池的70%—80%，有的則很慢，半小時才充60%。”

“現(xiàn)在很多商場、商務中心的停車場都有快充樁了，所以如果在外面遇上電量‘告急’，我一般都會選擇用它們來救急——車充電的時候我剛好可以去吃個飯，回來電就充得差不多了。”新能源車主李先生告訴記者。

便捷、快速的充電優(yōu)勢，使公用快充樁越來越受到消費者的青睞。據(jù)北京市公用充電設施數(shù)據(jù)信息服務平臺e充網(wǎng)（以下簡稱“e充網(wǎng)”）的最新數(shù)據(jù)，目前北京市公用類充電場站共5158處，充電樁為4.68萬根，較2019年底增長10%。其中，社會公用充電設施快慢充比為2:1，以快充為主的社會公用充電建設格局正在形成。

大功率快充契合電動汽車充電需求

e充網(wǎng)數(shù)據(jù)顯示，截至2020年10月，北京市120kW及以上功率的充電設施數(shù)量同比增長50%，進一步提升了北京公用充電設施的充電服務能力和市民使用效率。其中，接入e充網(wǎng)平臺的充電設施功率有120kW—400kW多種型號，單槍口最大功率可達180kW。

“隨著電動汽車技術的發(fā)展，車輛充電功率峰值也在不斷提高，大功率充電也將更好的發(fā)揮作用。同時，大功率多槍口快充樁可同時為多輛新能源汽車充電，提高了電動汽車充電效率，減少了充電等待時間。”e充網(wǎng)相關負責人表示。

除了市場需求增大外，政策的積極推動也是目前快充市場迅速發(fā)展的重要原因之一。2020年10月20日，國務院辦公廳正式發(fā)布《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035）》（以下簡稱《規(guī)劃》），明確了“積極推廣智能有序慢充為主、應急快充為輔的居民區(qū)充電服務模式，加快形成適度超前、快充為主、慢充為輔的高速公路和城鄉(xiāng)公共充電網(wǎng)絡”，為快充樁的發(fā)展提供了政策支持。

“大功率快充樁的建設趨勢，與目前電動汽車的技術升級及電池容量提升的充電需求強吻合。”上述負責人坦言，隨著充電樁產(chǎn)業(yè)被納入“新基建”，快充技術也將迎來發(fā)展高峰。

快充“效果打折”引消費者不滿

雖然目前快充技術已獲得市場認可，但對消費者來說，快充仍然存在明顯不足。比如，大部分新能源汽車廠商宣稱其產(chǎn)品快充僅需半小時，“喝杯咖啡的時間就可以完成充電”。但消費者的感受卻并非如此。

“想要半小時完全充滿電動汽車肯定是不可能的，如果說充電前剩20%電量的話，那我吃完飯回來后電量基本可以充到80%左右，而我吃飯時間一般是一個小時左右，早就超過車企標注的半小時了。”上述新能源車主告訴記者，他所駕駛的比亞迪元EV360，同樣號稱快充半小時能達到80%的電量，但在實際操作中并不能達到宣傳的那種效果。“有的快充樁能充得快一點，半個小時能充滿電池的70%—80%，有的則很慢，半小時才充60%。”

就此問題，記者咨詢了某充電樁公司和比亞迪，雙方給出了幾乎一致的答復：每個充電樁的電壓不一樣，因此，充到同樣的電量會存在時間差。此外，記者還了解到，大部分車企宣傳的所謂“快充”，都是指半小時電量從20%充至80%，而不是字面意思上的100%充滿。

“這其實是出于保護電池壽命和安全的考慮。一般情況下，電動車充電至90%后，電控系統(tǒng)就會‘控流’，降低電流的輸入，這是為了避免電池進入滿負荷狀態(tài)。而電池如果長期處于滿負荷狀態(tài)，使用壽命將會大幅下降。”有業(yè)內(nèi)人士坦言。

快充和慢充并非“非此即彼”

雖然目前快充在技術上仍有欠缺，但不可否認的是，在公共充電領域，快充樁確實已占領了“大半江山”?！兑?guī)劃》更是明確指出，要加快形成快充為主的高速公路和城鄉(xiāng)公共充電網(wǎng)絡。這是否意味著未來我國的電動汽車充電布局將以快充樁為主，而慢充樁則要被邊緣化呢？

在中國電動汽車充電基礎設施促進聯(lián)盟技術和認證部主任劉鍇看來，《規(guī)劃》明確提出加快高速公路和城鄉(xiāng)公共快充網(wǎng)絡的建設，對于擴大私家車輛出行范圍，提高新能源汽車的市場接受度有重要促進作用。“在高速公路、城鄉(xiāng)公共充電場站中應以快充為主，但充電功率應結合車輛的實際需求設置，不要盲目貪多求快。”

“公共快充樁的定位是應急補電，滿足‘來了就能充，充電速度快，充完就得走’的需求，這就對充電車位的專用化和充電速度的高功率化提出了更高要求。”劉鍇坦言。

記者了解到，目前適合快充樁的應用場景主要有三種：一是一線城市里車位和電力容量不足，且不具備改造條件的老舊小區(qū)，為滿足車主的充電需求，可布局一定數(shù)量的快充樁；二是公交車、出租車等對充電效率要求較高的公共交通工具；三是高速公路，由于無法讓車輛長時間排隊等待，因此也適合建設快充樁。

“因此，快充和慢充并不是一個非此即彼的問題。私人充電樁應以慢充為主，過于頻繁地快充會對電動汽車產(chǎn)生不利影響；快充樁也只是適合某些特定領域和場景，在公共充電樁中可布局一定比例的快充樁。”劉鍇指出，從充電樁整體發(fā)展趨勢來看，未來私人充電樁的保有量將大幅超過公共充電樁，未來的充電趨勢仍將以慢充為主。

原標題： 電動汽車快充真的夠快嗎？