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氫燃料電池乘用車的發(fā)展需要政策引導(dǎo)、加速氫網(wǎng)絡(luò)建設(shè)、乘用車燃料電池系統(tǒng)技術(shù)的成熟以及成本的下降，預(yù)計未來5年內(nèi)，國內(nèi)燃料電池乘用車仍無法實現(xiàn)批量化產(chǎn)銷。

日前出爐的《廣州市氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2019-2030）》提出，到2022年，燃料電池乘用車在公務(wù)用車、出租車、共享租賃等領(lǐng)域示范應(yīng)用達到百輛級規(guī)模，到2025年，燃料電池乘用車實現(xiàn)千輛級規(guī)模的商業(yè)化應(yīng)用。據(jù)了解，這是近期出臺的政策中為數(shù)不多的明確發(fā)展氫燃料電池乘用車的政策。

與此同時，長城、廣汽、寶馬等多家整車企業(yè)陸續(xù)發(fā)布氫燃料電池乘用車相關(guān)規(guī)劃。但總體來看，燃料電池商用車的發(fā)展明顯要快于乘用車。業(yè)內(nèi)預(yù)測，受制于政策、技術(shù)、成本和商業(yè)模式等多個因素，氫燃料電池乘用車短期內(nèi)仍無法實現(xiàn)大規(guī)模商業(yè)化發(fā)展。

缺乏商業(yè)模式發(fā)展緩慢

“氫燃料電池乘用車在續(xù)航里程方面較純電動汽車有一定優(yōu)勢，對環(huán)境零污染，加氫時間短，且續(xù)航里程足以滿足用戶需求。”相關(guān)業(yè)內(nèi)人士表示。

因此，從2008年開始，我國車企就開始在氫燃料電池乘用車領(lǐng)域投入研發(fā)。資料顯示，上汽、廣汽、奇瑞、北汽、長城、愛馳等車企均曾著手進行氫燃料電池乘用車相關(guān)開發(fā)工作。

不知是否巧合，在《廣州市氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2019-2030）》發(fā)布后，廣汽集團隨即推出了其首款燃料電池乘用車AionLXFuelCell。廣汽集團官方信息顯示，AionLXFuelCell搭載了廣汽自主集成開發(fā)的氫燃料電池系統(tǒng)，該車搭載的燃料電池系統(tǒng)額定功率超過68kW，最高效率達62.2%，加滿氫氣NEDC工況續(xù)航里程超過650km。

與此同時，長城汽車發(fā)布“檸檬”平臺，并將匹配第二代氫燃料電池動力系統(tǒng)，續(xù)駛里程可達1100km，根據(jù)規(guī)劃，長城汽車首款氫燃料整車平臺將于今年內(nèi)推出。

雖然有政策支持，但目前我國氫燃料電池乘用車的商業(yè)化進程仍非常緩慢。“面對國內(nèi)燃料電池汽車市場環(huán)境，成本高企、電堆運營效率低、用氫量少的燃料電池乘用車還需要更好的商業(yè)模式來支撐其發(fā)展。”上述業(yè)內(nèi)人士表示。

從全球來看，韓國和日本目前是氫燃料電池汽車發(fā)展的主力軍。2014年，豐田汽車推出首款量產(chǎn)氫燃料電池轎車豐田Mirai，2018年韓國現(xiàn)代發(fā)布了氫燃料電池車Nexo。數(shù)據(jù)顯示，2019年，全球范圍內(nèi)燃料電池乘用車銷量達到了7500輛，同比增長了90%，但對于汽車市場整體銷量而言，這一數(shù)字仍微不足道。

亟待提升核心競爭優(yōu)勢

雖然業(yè)內(nèi)的探索從未停止，但發(fā)展氫燃料電池乘用車并非易事。

首先是成本問題。今年4月，全球車企巨頭戴姆勒公司宣布，正式終止氫燃料電池乘用車計劃，核心原因是制造氫燃料電池乘用車的成本太高，大約是電動汽車費用的兩倍。

國元證券電力設(shè)備與新能源首席分析師彭聰認為：“從市場的角度來看，氫燃料電池乘用車短期內(nèi)沒有競爭優(yōu)勢。目前，潛在消費者買車有很多選擇，一是加油方便，且價格便宜的燃油車，二是駕駛性能相對較好的電動車，其價格也逐步接近傳統(tǒng)汽油車，并且充電樁普及率也在快速提高，而燃料電池乘用車成本遠高于燃油車及電動車，在這樣的情形下，就算國家對氫燃料電池乘用車強制推行也無法增加其市場份額。”

“以豐田Mirai為例，現(xiàn)階段燃料電池乘用車無論是外觀造型、駕駛性能、內(nèi)飾等與同等價位的電動車或者汽油車相比，都不具備優(yōu)勢。”彭聰認為。

廣東國鴻氫能科技有限公司常務(wù)副總經(jīng)理張哲軍表示：“燃料電池乘用車的購買成本與傳統(tǒng)汽車相比，仍有較大差距，這成為制約乘用車進入普通家庭的桎梏。”

此外，基礎(chǔ)設(shè)施對氫能汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展也至關(guān)重要。“燃料電池汽車的發(fā)展離不開基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，這也是商用車的發(fā)展快于乘用車的根本原因，商業(yè)車的運行特點、運行路線決定了可以通過少量定點加氫站的建設(shè)來滿足商業(yè)車的運營，緩解加氫站建站資金、政策、場地等壓力，這些是目前發(fā)展乘用車所不具備的。”張哲軍表示。

“現(xiàn)有的加氫站數(shù)量和加氫技術(shù)暫時無法滿足大規(guī)模乘用車加氫需求，燃料電池乘用車規(guī)?；那疤崾浅渥愕募託湔疽约巴晟频臍錃庵苾\體系，這是一個較為漫長的發(fā)展過程。”彭聰進一步補充稱。

商用車先行奠定產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)

香橙會氫燃料電池事業(yè)部高級研究員牛秀芳認為：“氫燃料電池乘用車從技術(shù)上來說可行，但有些問題需要解決：一是涉及70MPa氫瓶標(biāo)準(zhǔn)問題亟待業(yè)內(nèi)統(tǒng)一；二是金屬電堆壽命問題；三是氫氣管理問題，由于燃料電池用氫在我國仍按傳統(tǒng)危化品管理，限制了乘用車使用推廣；最后是成本問題，提高氫燃料電池乘用車經(jīng)濟性迫在眉睫。”

張哲軍認為，乘用車的發(fā)展需要政策引導(dǎo)、加速氫網(wǎng)絡(luò)建設(shè)、乘用車燃料電池系統(tǒng)技術(shù)的成熟以及成本的下降，預(yù)計未來5年內(nèi)，國內(nèi)燃料電池乘用車仍無法實現(xiàn)批量化產(chǎn)銷。

“單純以政策驅(qū)動乘用車行業(yè)的發(fā)展是不夠的，在其它條件都不滿足要求的情況下，僅僅依靠政策驅(qū)動甚至?xí)鸬较喾吹男Ч?rdquo;張哲軍強調(diào)。

“燃料電池汽車的發(fā)展路徑應(yīng)是先商用車后乘用車，因為物流車、公交車線路固定，加氫站數(shù)量需求較小，可以使車輛運營商和加氫站盡早盈利，通過商用車的發(fā)展逐步帶動加氫站建設(shè)，一定程度上可以為乘用車發(fā)展奠定基礎(chǔ)。乘用車目前處于產(chǎn)業(yè)前期，加氫需求分散，只能以分時租賃、出租運營等形式示范運營，短期內(nèi)無法實現(xiàn)較大規(guī)模發(fā)展。”彭聰告訴記者。

原標(biāo)題：氫燃料電池乘用車為何舉步維艱？