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在影響電動(dòng)汽車(chē)銷(xiāo)售的因素當(dāng)中，價(jià)格居高不下無(wú)疑是其中的關(guān)鍵。近兩年，隨著價(jià)格的下降，全球電動(dòng)汽車(chē)銷(xiāo)量開(kāi)始大幅增長(zhǎng)。但是，和同類(lèi)傳統(tǒng)燃油車(chē)相比，如果沒(méi)有各國(guó)政府的補(bǔ)貼，電動(dòng)車(chē)仍然沒(méi)有價(jià)格優(yōu)勢(shì)。因此，現(xiàn)在需要想方設(shè)法降低電動(dòng)汽車(chē)成本。由于電動(dòng)車(chē)中的電池組占整車(chē)成本的1/4，可謂是影響其銷(xiāo)售價(jià)格的最重要因素。電動(dòng)汽車(chē)和傳統(tǒng)燃油汽車(chē)何時(shí)才能達(dá)到同等價(jià)格，就取決于電池成本。

事實(shí)上，近年來(lái)，電池成本一直在快速下降。通常，一輛電動(dòng)汽車(chē)的電池組存儲(chǔ)著10-100千瓦時(shí)(kWh)的電力。例如，三菱i-MIEV的電池容量為16 kWh，續(xù)駛里程為62英里，特斯拉Model S的電池容量為100 kWh，續(xù)駛里程為400英里。2010年時(shí)，電動(dòng)汽車(chē)電池組的價(jià)格超過(guò)1000美元/kWh。到2019年，這一價(jià)格已經(jīng)跌至150美元/kWh。目前，汽車(chē)工業(yè)面臨的挑戰(zhàn)是如何進(jìn)一步降低成本。對(duì)于該問(wèn)題，美國(guó)卡內(nèi)基梅隆大學(xué)機(jī)械工程副教授文卡特維斯瓦納坦（Venkat Viswanathan）和兩名機(jī)械工程博士候選人亞歷山大比爾斯（Alexander Bills）和沙尚斯里派德（Shashank Sripad）發(fā)表了一篇文章，提出了降低電池成本的兩個(gè)方法。

兩個(gè)模型分析電池成本

根據(jù)美國(guó)能源部的數(shù)據(jù)，當(dāng)每輛電動(dòng)車(chē)中電池組的價(jià)格降低到100美元/ kWh，并最終降到80美元/ kWh時(shí)，電動(dòng)汽車(chē)的售價(jià)才可能會(huì)低于同類(lèi)的傳統(tǒng)燃油車(chē)。為了預(yù)測(cè)電池成本何時(shí)能夠下降到目標(biāo)水平，維斯瓦納坦教授團(tuán)隊(duì)開(kāi)發(fā)了一個(gè)電池成本模型，該模型涵蓋了電動(dòng)汽車(chē)電池制造的各個(gè)方面，該模型包含了以下變量：設(shè)計(jì)、材料、勞動(dòng)力、生產(chǎn)能力和需求。這些模型也顯示了研究人員和制造商在降低電池成本方面的努力。

用于分析電池成本的模型分為“自上而下”或“自下而上”兩類(lèi)。

“自上而下”的模型主要基于按需和時(shí)間來(lái)預(yù)測(cè)成本。萊特定律(Wright 's law)是一種流行的“自上而下”預(yù)測(cè)電池成本的模型，它預(yù)測(cè)電池成本會(huì)隨著產(chǎn)量的增加而下降，主要是規(guī)模和行業(yè)積累的經(jīng)驗(yàn)降低了成本。例如，目前有部分汽車(chē)品牌推出無(wú)電池購(gòu)車(chē)，即只需要購(gòu)買(mǎi)該品牌的電動(dòng)汽車(chē)，而不用購(gòu)買(mǎi)其中的電池，可以從相關(guān)公司租賃電池使用。據(jù)外媒報(bào)道，印度中央政府于近日表示，將允許出售和注冊(cè)不配裝電池的電動(dòng)汽車(chē)，這不僅可以大大降低電動(dòng)汽車(chē)成本，還有可能促進(jìn)電池交換行業(yè)的發(fā)展。此舉是在印度交通運(yùn)輸部同意行業(yè)代表關(guān)于將電池成本（占總成本的30-40％）與車(chē)輛成本脫鉤的陳述之后決定的。

第二個(gè)模型是“自下而上”的成本模型，很重要的一點(diǎn)是要了解如何制造電池。鋰離子電池由正極、負(fù)極、正極、電解質(zhì)以及端子、外殼等輔助部件組成。每個(gè)部件都有與其材料、制造、裝配相關(guān)的成本，工廠(chǎng)維護(hù)相關(guān)的費(fèi)用，以及間接費(fèi)用等有關(guān)。對(duì)于電動(dòng)汽車(chē)來(lái)說(shuō)，電池需要被整合成小組的電池或模塊，然后再組合成電池組。“自下而上”的電池成本模型則遵循與電池制造過(guò)程本身相同的結(jié)構(gòu)。該模型會(huì)考量電池設(shè)計(jì)規(guī)格、商品和勞動(dòng)力價(jià)格、資本投資要求(如制造工廠(chǎng)和設(shè)備)、管理費(fèi)率和制造量等要素。通過(guò)計(jì)算制造成本、材料成本和管理費(fèi)用等預(yù)測(cè)電池成本。

降低電池成本是關(guān)鍵

使用“自下而上”的成本模型，維斯瓦納坦將分解電池的每個(gè)部分對(duì)電池總成本的貢獻(xiàn)，并分析電池創(chuàng)新對(duì)電動(dòng)汽車(chē)成本的影響。據(jù)悉，材料成本占電池總成本的最大比例，約為50%。其中，陰極材料成本約占材料成本的43%，其他電池材料成本約占36%。陰極材料的改進(jìn)是最重要的創(chuàng)新，因?yàn)殛帢O是電池成本的最大組成部分。電動(dòng)汽車(chē)最常見(jiàn)的正極材料是特斯拉汽車(chē)使用的鎳鈷鋁氧化物，其他大多數(shù)電動(dòng)汽車(chē)使用的鎳錳鈷氧化物，以及大多數(shù)電動(dòng)公交車(chē)使用的磷酸鐵鋰。在這三種材料中，鎳鈷氧化鋁的單位能量成本最低，單位質(zhì)量能量或比能量最高。低成本的單位能量源于高比能，因?yàn)楦俚碾姵匦枰⒁粋€(gè)電池組，這使得其他電池材料的成本更低。

鈷是陰極中最昂貴的材料，所以這些材料的配方中鈷含量較少通常會(huì)導(dǎo)致電池價(jià)格更低。近兩年，國(guó)內(nèi)外電池企業(yè)和汽車(chē)制造商都在研發(fā)無(wú)“鈷“電池。維斯瓦納坦在開(kāi)發(fā)由純鋰制成的電池陽(yáng)極方面取得了重大進(jìn)展，有望開(kāi)發(fā)出一類(lèi)新的電池，在同等重量下，該電池能容納更多的能量，輸出更大的功率。這將有望降低電動(dòng)汽車(chē)、低排放飛機(jī)的制造成本。

2025年電動(dòng)車(chē)售價(jià)有望低于燃油車(chē)

預(yù)測(cè)與傳統(tǒng)燃油車(chē)價(jià)格平價(jià)的時(shí)間線(xiàn)需要預(yù)測(cè)電池成本的未來(lái)軌跡。維斯瓦納坦估計(jì)，電池原材料成本的降低、性能的提高以及生產(chǎn)過(guò)程中的學(xué)習(xí)，可能會(huì)在2025年時(shí)將電池組的成本降低至80美元/kWh。假設(shè)電池成本占電動(dòng)汽車(chē)成本的四分之一，那么每千瓦時(shí)75美元的100 kWh電池組的成本約為3萬(wàn)美元，這將導(dǎo)致電動(dòng)汽車(chē)的價(jià)格低于同類(lèi)汽油動(dòng)力汽車(chē)的價(jià)格。 

原標(biāo)題：2025年電動(dòng)車(chē)售價(jià)有望低于燃油車(chē)