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布局電池廠掌握一定的動力電池產(chǎn)能，成了車企在電動時代爭奪話語權(quán)的又一重要布局。

伴隨著全球汽車電動化發(fā)展的浪潮，新能源汽車生產(chǎn)規(guī)模迅速擴(kuò)大，對動力電池的需求量也不斷增加。對于車企而言，采用傳統(tǒng)的訂單式買買買電池，已經(jīng)滿足不了當(dāng)下的需求和對未來擴(kuò)張的欲望，入股電池廠甚至自建電池廠，成了車企布局的最新趨勢。

日前，在蔚來第二季度財報會上李斌透露，蔚來正在籌建電池公司，預(yù)計在8月完成。只要蔚來申請的法規(guī)流程通過后，用戶就可以在蔚來真正地買車租電池。

實際上，蔚來并不是第一家布局電池生產(chǎn)的新造車企業(yè)。威馬在自建工廠時就已同步布局了動力電池生產(chǎn)。目前，威馬已經(jīng)成為造車新勢力陣營中唯一配有電池包自主研發(fā)和生產(chǎn)配套的廠商。而另一家造車新勢力——理想，早在2016年就開始規(guī)劃了鋰電池的生產(chǎn)。2016年理想成立全資子公司常州車之翼動力科技有限公司，經(jīng)營包括新能源汽車、儲能電池等業(yè)務(wù)。不過，今年3月理想將車之翼的全部股份讓渡給了新石器，無論如何，對動力電池的布局始終是車企擺脫電池廠商的關(guān)鍵一步。

除了上述新造車企業(yè)以外，國內(nèi)老牌品牌也早早發(fā)力于動力電池生產(chǎn)，吉利科技集團(tuán)的新能源電池研究院、長城汽車蜂巢能源等均意識到布局動力電池的戰(zhàn)略重要性。

作為新能源汽車重要的核心零部件，動力電池在性能和成本上都嚴(yán)重影響著新能源汽車的長久發(fā)展。尤其是在成本上，動力電池在整車成本中占比高達(dá)40%-50%。由于技術(shù)等原因限制，前期整車廠不得不與電池廠合作，這極大的限制了整車廠的生產(chǎn)與銷售。前有奧迪因LG化學(xué)的電池部件有限下調(diào)e-tron產(chǎn)能目標(biāo)，后有捷豹CEO表示I-Pace的銷量取決于他們能采購到多少電池。顯然，電池產(chǎn)能已經(jīng)成為車企當(dāng)下發(fā)展純電動汽車的最大掣肘。

除了自建動力電池廠以外，入股電池廠也成為車企尋求穩(wěn)定動力電池產(chǎn)能的重要手段。

對于車企布局電池領(lǐng)域的做法，有行業(yè)人士認(rèn)為，車企布局電池業(yè)務(wù)直接目的是降低其因動力電池產(chǎn)能不足而引發(fā)的生產(chǎn)與銷售風(fēng)險，通過主動布局間接拉低動力電池供應(yīng)的成本費用。

大眾牽手國軒高科

大眾和國軒高科的傳聞由來已久，最早可以追蹤到2019年4月。不過，歷次傳聞均被相關(guān)方否認(rèn)。

2020年5月28日晚，國軒高科發(fā)布公告稱，大眾汽車（中國）投資有限公司將對國軒高科進(jìn)行戰(zhàn)略投資，成為國軒高科持股26.47%的第一大股東。2019年的數(shù)據(jù)顯示，國軒高科是中國排名第三的動力電池制造商，市場占有率僅次于寧德時代與比亞迪。大眾入股國軒高科，能夠獲得穩(wěn)定的電池產(chǎn)量，解決大眾在電池供應(yīng)方面的困擾，對把控電池配件話語權(quán)、提升未來產(chǎn)品競爭力具有積極意義。

入股國軒高科將花費大眾汽車11億歐元，但未來將會給大眾帶來巨大的經(jīng)濟(jì)效益。“通過和國軒高科的合作，也能極大地保證未來對于電池供應(yīng)的能力，滿足集團(tuán)車型需求。除此之外，我們也能夠獲得重要的電池方面的經(jīng)驗。”大眾汽車集團(tuán)（中國）CEO 馮思翰坦言。

目前，大眾集團(tuán)已與瑞典的Northvolt、韓國的SKI、LG化學(xué)、三星SDI以及中國寧德時代、比亞迪、億緯鋰能達(dá)成戰(zhàn)略合作。大眾汽車集團(tuán)負(fù)責(zé)零部件和采購的董事會成員斯特凡•索默（Stefan Sommer）在今年7月表示，大眾汽車甚至可能在中國建立自己的電池制造廠。

奔馳-北汽-孚能

隨著全球車企電動汽車銷量的增長，動力電池布局迫在眉睫。2020年5月25日，戴姆勒股份公司董事會主席康林松(Ola Kllenius)表示，公司計劃到2022年在歐洲實現(xiàn)乘用車生產(chǎn)的碳中和?，F(xiàn)在，不止歐洲，戴姆勒希望將這一目標(biāo)擴(kuò)展全球。

目前，奔馳打算用超10億歐元來打造一個集中國、德國、美國、韓國等多個國家和地區(qū)的電池生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)，以滿足戴姆勒對動力電池的需求。

事實上，早在2017年7月，戴姆勒就與北汽集團(tuán)在德國柏林簽署了一份新的框架協(xié)議，雙方將共同投資50億元人民幣，在合資公司北京奔馳建立純電動車生產(chǎn)基地以及電池工廠。截至2020年8月，戴姆勒已落地或在建的電池工廠共計達(dá)到9家，遍布德國、泰國、美國、波蘭。

2020年7月，戴姆勒更是出資9.045億元參與孚能科技的公開募股，成功獲得孚能科技約3%的股份，與孚能科技展開高新電芯技術(shù)的開發(fā)和產(chǎn)業(yè)化，希望以高效的技術(shù)、低廉的成本碾壓競爭對手。

特斯拉-松下-寧德時代

特斯拉已然成為全球電動汽車的”一哥”，其市值早已趕超豐田。同樣的，在動力電池布局層面特斯拉也極具前瞻眼光，特斯拉早期與其唯一電池供應(yīng)商松下展開合作。2009年二者便開始合作生產(chǎn)世界上能量密度最高的電動車電池，希望以最低的成本達(dá)到最高的效能。2018年隨著特斯拉在全球范圍內(nèi)的銷售增長，原有的電池產(chǎn)能已遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足特斯拉的需求，特斯拉便積極尋求新的發(fā)展方向，開展電池技術(shù)的革新。

“超級電容”、“干電極”成為特斯拉關(guān)注的一個重點領(lǐng)域。2019年特斯拉先后收購了美國Maxwell和加拿大電池制造設(shè)備和工程技術(shù)公司 Hibar。Maxwell 目前主要業(yè)務(wù)領(lǐng)域涉及超級電容器和干電極技術(shù)等。

2019年6月，馬斯克在投資者大會上稱，“如果我是外部投資人，我會高度關(guān)注兩件事：自動駕駛落地時間表，以及擴(kuò)大電池生產(chǎn)規(guī)模、降低單位電池成本的規(guī)劃”。

2020年7月10日，寧德時代發(fā)布消息稱，與本田簽署了《全球戰(zhàn)略伙伴協(xié)議》。本田擬通過其境內(nèi)子公司本田技研工業(yè)（中國）投資有限公司，認(rèn)購寧德時代本次非公開發(fā)行股份，認(rèn)購的股份數(shù)量約占其非公開發(fā)行股份后總股本的1%。

伴隨著全球汽車電動化發(fā)展浪潮，動力電池產(chǎn)能呈現(xiàn)高漲與不足的特點。當(dāng)下，動力電池行業(yè)呈寡頭壟斷趨勢，寧德時代、LG 化學(xué)、松下、BYD、三星 SDI 等巨頭依然在大幅擴(kuò)產(chǎn)中，同時，大眾、沃爾沃、上汽等傳統(tǒng)車企也在布局動力電池產(chǎn)能。

面對國際車企的電池廠入股或自建形式的擴(kuò)張，國內(nèi)車企又將通過何種方式穩(wěn)定電動汽車的生產(chǎn)及銷售呢？ 

原標(biāo)題：車企和電池廠組cp 自建電池廠成為新趨勢