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6月以來，比亞迪股價(jià)持續(xù)大漲，至今累計(jì)漲幅高達(dá)51.8%，公司的總市值更是趕超上汽集團(tuán)(18.570, -0.37, -1.95%)，一舉突破2200億元，一度成為國內(nèi)市值最高的汽車公司。

之所以會(huì)有這樣的利好，除了整個(gè)汽車市場行情的好轉(zhuǎn)，更重要的原因在于7月12日造勢(shì)已久的比亞迪“漢”終于上市，這款集“安全、性能、豪華”于一體的新能源旗艦轎車被譽(yù)為是比亞迪十年磨一劍的精品，許多人都將它視作特斯拉Model 3的競品。

不過，與比亞迪股價(jià)向好的趨勢(shì)相反，其近期的銷量不盡人意。乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2020年上半年比亞迪共售出158，628輛，同比下滑30.45%，而作為主力軍的新能源車只賣出了6萬多輛，同比下降超過58%。

雖然業(yè)績下滑，但比亞迪汽車銷售有限公司總經(jīng)理趙長江在對(duì)比亞迪“漢”進(jìn)行宣傳時(shí)仍信心十足地表示出“特斯拉的牌打完了，輪到我們出牌了”。

國內(nèi)電動(dòng)車“一哥”比亞迪叫板全球整車市值第一的特斯拉，其底氣究竟源自何處？

自主研發(fā)和垂直供應(yīng)鏈雙保險(xiǎn)

自2020以來，在疫情沖擊以及汽車銷售不景氣的大環(huán)境下，比亞迪的銷量同比下滑30.45%，新能源汽車更是同比下降超過58%。不過與之相反，2020卻成了特斯拉爆發(fā)的元年。乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，特斯拉Model 3上半年累計(jì)銷量高達(dá)4.58萬輛，一舉成為銷量冠軍，第二名比亞迪秦EV的銷量卻不到Model 3的一半。

除開銷量遙遙領(lǐng)先，特斯拉的市值也是一路攀升。截至7月15日，特斯拉股價(jià)達(dá)到了1546.01，市值更是高達(dá)2867.47億美元，超越豐田、大眾，坐上全球汽車市場的首把交椅。

雖然就目前來看比亞迪的銷量和市值都不敵特斯拉，但其新品比亞迪“漢”在上市前就已預(yù)售2萬的好成績無不說明比亞迪的強(qiáng)勁實(shí)力。

作為電動(dòng)汽車的先行者，比亞迪擁有極強(qiáng)的自主研發(fā)能力，“分分鐘造出特斯拉”似乎也不只是逞口舌之快。

在eNetyan研究院發(fā)布的2019年度中國汽車研發(fā)實(shí)力榜單中，比亞迪排名第一。據(jù)比亞迪的財(cái)報(bào)顯示，2019年其研發(fā)投入共84.21億，占營收的6.59%。雖然特斯拉在過去十年的研發(fā)投入超200億美元，但比亞迪與之相比成果并不算差。

新上市的比亞迪“漢”就在動(dòng)力電池、自動(dòng)輔助駕駛以及百公里加速上都有較大突破。

首先就電池來說，漢所搭載的刀片電池解決了電動(dòng)汽車自燃的痛點(diǎn)。在比亞迪公布的測(cè)試視頻中，對(duì)刀片電池實(shí)施針刺測(cè)試后電池?zé)o明火、無煙，表面溫度也僅有30℃-60℃左右，而三元鋰電池在針刺瞬間出現(xiàn)劇烈的溫度變化，表面溫度迅速超過500℃并開始劇烈燃燒。

刀片電池不僅維護(hù)了動(dòng)力電池安全性能的問題，而且它通過成組的電芯列陣提升了效率，使得相比于傳統(tǒng)的磷酸鐵鋰電池不僅體積有所減輕，而且提升了50%的能量密度，降低了成本，能夠滿足600公里續(xù)航。同特斯拉搭載的密度為300Wh/kg的三元鋰電池相比，雖然續(xù)航仍有差距，但安全性更高。

其次，比亞迪漢首次搭載的DiDAS智能駕駛輔助系統(tǒng)達(dá)到了L2.5級(jí)，并且DiTrainer還具有自我更新學(xué)習(xí)的能力，從而給用戶帶來更加個(gè)性化的體驗(yàn)。雖然特斯拉擁有最為先進(jìn)的Autopilot系統(tǒng)，但前不久美國一輛開啟Autopilot的特斯拉在未識(shí)別出前方障礙后發(fā)生車禍的新聞也印證了該系統(tǒng)所存在的問題。

一位汽車行業(yè)內(nèi)人士告訴新浪財(cái)經(jīng)，在短期3-5年來看，自動(dòng)駕駛?cè)詫⒃贚3級(jí)別進(jìn)行普及。“L5級(jí)別的全自動(dòng)駕駛?cè)钥赡艽嬖诟鞣N不確定性，且國內(nèi)、海外駕駛員的駕駛習(xí)慣不同，全自動(dòng)駕駛很難短期全面鋪開，相對(duì)來說，L3級(jí)別的帶人工干預(yù)的自動(dòng)駕駛技術(shù)更具短期推廣的可能性”，該人士表示。

這么說來，在自動(dòng)駕駛方面，比亞迪相較特斯拉的落后從中短期看也無足輕重。

最后，在動(dòng)力方面，漢DM采用的DM-p技術(shù)使?jié)h的百公里加速只需3.9秒，從而讓比亞迪成功躋身百公里三秒俱樂部，這同Model3 3.5秒的時(shí)間相差無幾。

雖然總的來看，漢與Model3在性能上還存在一定的差距，但相比于特斯拉的價(jià)格，比亞迪有著更高的性價(jià)比。據(jù)比亞迪的官方信息，漢的不同車型售價(jià)在22-28萬之間，而即使是國產(chǎn)化后的特斯拉，其標(biāo)準(zhǔn)版的價(jià)格仍比比亞迪高出5萬左右。

最為重要的是，比亞迪的所有技術(shù)基本都是獨(dú)自研發(fā)完成的，相比于特斯拉全球范圍的采購集成，比亞迪的供應(yīng)鏈優(yōu)勢(shì)不容小覷。

與傳統(tǒng)的燃油汽車相比，電動(dòng)汽車的核心元件由發(fā)動(dòng)機(jī)、變速器、底盤轉(zhuǎn)變成了電池、電機(jī)和電控。而這三項(xiàng)核心技術(shù)，比亞迪完全都是自主研發(fā)設(shè)計(jì)，因而擁有一條完整的供應(yīng)鏈。

在電池領(lǐng)域，比亞迪占有大份額的市場地位。據(jù)GGII數(shù)據(jù)顯示，2020年6月全球電池企業(yè)的裝機(jī)量排行前三依次為寧德時(shí)代(212.880, 4.99, 2.40%)、LG化學(xué)、比亞迪。比亞迪自1995年由鎳鉻電池起家后便一直大力發(fā)展電池產(chǎn)業(yè)，2003年便成為了全球第二大電池生產(chǎn)商。

此外，對(duì)于電動(dòng)汽車的核心控制部分，比亞迪也獲得了突破性的成功。

電控系統(tǒng)中的核心零部件IGBT（絕緣柵雙極晶體管）作為電動(dòng)汽車的控制開關(guān)，具有驅(qū)動(dòng)功率小而飽和壓低的優(yōu)點(diǎn)，并且在整個(gè)電控系統(tǒng)的成本中，其占比超過40%。在比亞迪研發(fā)之前，中國市場的IGBT一直都是靠進(jìn)口。直到2012年比亞迪所收購的寧波中緯制成了符合車規(guī)級(jí)的IGBT，才算突破了中國市場的空白。因此，比亞迪也由此成為唯一能夠自主生產(chǎn)IGBT的國產(chǎn)車企。

比亞迪作為國產(chǎn)自主品牌，電池、電控、電機(jī)完全靠自主生產(chǎn)，走的是產(chǎn)業(yè)鏈垂直整合的路線。這種完全的自主化生產(chǎn)使得比亞迪在成本方面能夠有更好的控制，并且不會(huì)出現(xiàn)被供應(yīng)商卡脖子的情況。而特斯雖然有著先進(jìn)的理念與較高的市場地位，但其只是將所有成熟的技術(shù)集于一體，供應(yīng)鏈或?qū)⒊蔀樘厮估能浝摺?br />
內(nèi)憂外患下的強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合

近年來，整個(gè)汽車行業(yè)都處在一個(gè)下滑的態(tài)勢(shì)，在經(jīng)過汽車高速增長的紅利時(shí)代，2018年以來中國的乘用車銷量已經(jīng)連續(xù)下滑。有業(yè)內(nèi)人士預(yù)計(jì)，這樣的消極增長未來還會(huì)持續(xù)多年。

雖然新能源汽車具有廣闊的前景，但是面對(duì)整車領(lǐng)域的走低以及外部環(huán)境的夾擊，自主品牌的情況也不甚樂觀。

長城汽車(12.090, 0.21, 1.77%)的董事長魏建軍甚至發(fā)出了“長城汽車能否挺得過明年？”的感慨。雖然在2019年行業(yè)寒冬的情況下，長城銷量不降反增，還穩(wěn)居國內(nèi)自主品牌的第二名，但魏建軍的這一番話無不傳達(dá)出長城強(qiáng)烈的危機(jī)感與目前自主品牌的內(nèi)憂外患。據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2017年到2019年，國內(nèi)自主品牌的乘用車市場份額由43.9%降到了39.2%，而2020年上半年，則繼續(xù)降至36.3%。

面對(duì)功力深厚的外資對(duì)手以及造車新勢(shì)力的強(qiáng)勢(shì)入駐，自主品牌想要突出重圍并不容易。而長城產(chǎn)生這樣的自我剖析意識(shí)也迫使其看清了局勢(shì)，明確了方向：即在5G與人工智能大發(fā)展的時(shí)代重塑新能源方面的科技創(chuàng)新，同時(shí)建立不可替代的品牌形象。

這樣的思辨放到同為自主品牌的比亞迪身上同樣適用。

在目前的電動(dòng)汽車市場上，除了風(fēng)頭正勁的特斯拉帶給比亞迪壓力之外，合資品牌和新造車勢(shì)力的奮起直追也使得比亞迪的市場地位受到威脅。雖然比亞迪在電動(dòng)汽車領(lǐng)域已經(jīng)經(jīng)營數(shù)十年，但在面對(duì)諸如大眾、奔馳等外資企業(yè)持續(xù)發(fā)力以及小鵬、蔚來等造車新勢(shì)力的競爭時(shí)，其優(yōu)勢(shì)并不穩(wěn)固。

對(duì)于這一困境，比亞迪和華為的戰(zhàn)略合作或許成為突破口。

早在2019年，華為就專門成立了智能汽車解決方案BU，用于做智能汽車領(lǐng)域的研究。今年5月，華為發(fā)布了《自動(dòng)駕駛網(wǎng)絡(luò)解決方案白皮書》，以L4級(jí)為階段性目標(biāo)。同月，華為的自動(dòng)駕駛操作系統(tǒng)內(nèi)核還獲得了車規(guī)功能安全ASIL-D的認(rèn)證。

所以，華為在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域有很好的技術(shù)與潛力，不過需要一個(gè)進(jìn)入新能源汽車的契機(jī)。

而比亞迪雖然在汽車制造上經(jīng)驗(yàn)十足，但自動(dòng)駕駛與智能系統(tǒng)方面卻較為薄弱。因而，和華為的深度綁定不僅能夠更好地對(duì)抗特斯拉在芯片系統(tǒng)的優(yōu)勢(shì)，而且華為能夠提供更為專業(yè)與廣泛的服務(wù)。

比亞迪漢的亮相就標(biāo)志著華為正式將1+8+N的戰(zhàn)略應(yīng)用到了車載領(lǐng)域，HiCar的解決方案相比于蘋果的CarPlay能更好地實(shí)現(xiàn)手機(jī)、汽車的硬件互通。并且，全球首發(fā)的NSA/SA車規(guī)級(jí)5G通信模組將會(huì)出現(xiàn)在漢這款車上，這種相比于4G車載模組有更高速率、更短時(shí)延、更大容量的技術(shù)能夠更好地幫助車聯(lián)網(wǎng)和智能駕駛，從而實(shí)現(xiàn)車路協(xié)同，并通過將部分車端計(jì)算任務(wù)轉(zhuǎn)移至云端來降低汽車終端成本。

二者強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合的深度合作除了能夠促進(jìn)各自在專業(yè)領(lǐng)域的發(fā)展，還使得國產(chǎn)供應(yīng)鏈的布局更加完善。

7月16日，臺(tái)積電宣布若美國對(duì)華的制裁不變，則從9月14日開始斷供華為。作為占據(jù)全球芯片市場一半份額的臺(tái)積電，對(duì)華為的斷供可謂是打擊巨大。而美國對(duì)中國制造業(yè)的排擠倒逼各企業(yè)在選擇供應(yīng)鏈時(shí)優(yōu)先考慮不受掣肘的國產(chǎn)品牌，比亞迪和華為的合作進(jìn)一步加深了國產(chǎn)化。

此外，比亞迪目前也正在積極塑造自己的品牌形象。

一直以來，比亞迪都是以低價(jià)進(jìn)入市場的，雖然低價(jià)可以擁有好的競爭力，但是對(duì)品牌形象的塑造卻并非有利。相反，特斯拉從一開始就定價(jià)頗高，主攻高端市場。二者本來的市場受眾者是沒有交集的，但隨著產(chǎn)業(yè)的不斷擴(kuò)大，特斯拉為了發(fā)展中端市場而大力國內(nèi)建廠力爭汽車制造本土化、規(guī)?；?br />
一位機(jī)構(gòu)投資人士甚至將特斯拉的做法視作一種降維打擊。“這樣的降維打擊已經(jīng)出現(xiàn)在了蘋果的競爭策略上，并直接導(dǎo)致部分手機(jī)制造企業(yè)出局，這次特斯拉的做法十分相似，預(yù)計(jì)很多沒有競爭力的電動(dòng)車企業(yè)將被迫退出市場”，該人士向新浪財(cái)經(jīng)表示。

面對(duì)特斯拉所帶來的降維打擊，比亞迪也不甘示弱。漢這款車型的推出就是比亞迪試水中端市場的第一步，而與華為的合作則能更有利于自己品牌形象的轉(zhuǎn)變。同比亞迪類似，華為消費(fèi)者業(yè)務(wù)在最初的定位上是針對(duì)低價(jià)消費(fèi)人群的，然后再通過低價(jià)的市場基礎(chǔ)向上擴(kuò)大自己的受眾范圍，走的是農(nóng)村包圍城市的戰(zhàn)略。對(duì)此，華為的經(jīng)驗(yàn)比亞迪值得借鑒，并且和華為的合作也更有利于品牌形象的轉(zhuǎn)變。

重塑格局，整裝待發(fā)

一直以來，比亞迪的業(yè)務(wù)都較為多元化，目前主要涵蓋手機(jī)電子、汽車、半導(dǎo)體、動(dòng)力電池四大領(lǐng)域。對(duì)比亞迪這樣全面鋪開的發(fā)展模式，人們的擔(dān)憂也不無道理。

據(jù)比亞迪2019的年報(bào)披露，汽車及相關(guān)產(chǎn)品業(yè)務(wù)的收入約632億，同比下降16.7 %，占總收入49.5%；手機(jī)部件及組裝業(yè)務(wù)的收入約534億，同比上升26.4%，占比41.8%；二次充電電池及光伏業(yè)務(wù)的收入約105億，同比上升 17.4%，占8.2%。

雖然手機(jī)業(yè)務(wù)收入占比40%，但其毛利率不足10%，而利潤更高的汽車和電池表現(xiàn)勢(shì)頭卻不佳。

作為鋰電池起家的比亞迪，依靠垂直的產(chǎn)業(yè)鏈體系，自家的電池出貨量很長時(shí)間內(nèi)都是獨(dú)占鰲頭。不過2017年寧德時(shí)代后來者居上，抓住了三元鋰電池的機(jī)會(huì)迅速崛起，同很多頭部車企成立了合資公司，領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)愈發(fā)明顯。

動(dòng)力電池作為比亞迪汽車產(chǎn)業(yè)鏈中的一環(huán)，此前并不對(duì)外開放，也正是這樣的策略導(dǎo)致了現(xiàn)今比亞迪僅靠自身的新能源汽車維持市場份額的被動(dòng)局面。

同樣，比亞迪在半導(dǎo)體行業(yè)對(duì)IGBT的突破雖然十分可喜，但不走出比亞迪自身的范圍將會(huì)失去本身的優(yōu)勢(shì)。

同特斯拉相比，雖然其業(yè)務(wù)范圍也包括電動(dòng)車、太陽能(3.830, -0.10, -2.54%)板和儲(chǔ)能設(shè)備等不同領(lǐng)域，但特斯拉最核心的業(yè)務(wù)仍舊是電動(dòng)汽車。據(jù)特斯拉財(cái)報(bào)顯示，2019Q4汽車銷售收入占比83.2%，同比增長1.1%，而汽車租賃和其他服務(wù)收入合計(jì)僅占16.8%，綜合毛利達(dá)到18.8%。

比亞迪多而雜的商業(yè)模式是基于自身的產(chǎn)業(yè)鏈進(jìn)行的，雖然廣泛的生產(chǎn)領(lǐng)域以及垂直的供應(yīng)鏈體系能夠使比亞迪較少受制于人，但這種較為封閉的方式卻不利于比亞迪目前的發(fā)展。

市場地位的退坡使比亞迪認(rèn)清這一現(xiàn)實(shí)并作出應(yīng)對(duì)。

如同在2007年電子產(chǎn)業(yè)火爆時(shí)分拆了旗下手機(jī)部件及模組、印刷電路板組裝等業(yè)務(wù)成立比亞迪電子并上市的路線，各業(yè)務(wù)的拆解再次被提上日程。

2019年成立的弗迪電池將會(huì)承接比亞迪整個(gè)動(dòng)力電池的版塊并獨(dú)立上市。4月14日，比亞迪再次對(duì)旗下深圳比亞迪微電子有限公司進(jìn)行業(yè)務(wù)重組和更名，成立比亞迪半導(dǎo)體，并通過增資擴(kuò)股的形式完成幾十億的融資。

對(duì)各業(yè)務(wù)的拆解使得比亞迪未來將會(huì)有更多的精力與資源去深入細(xì)分版塊，從而在強(qiáng)者如云的各領(lǐng)域穩(wěn)住方向，繼續(xù)深耕。

對(duì)于市場的超高預(yù)期，重塑戰(zhàn)略和競爭策略的比亞迪，或?qū)⒛軌蛑泵嬗瓚?zhàn)特斯拉。


原標(biāo)題： 比亞迪電動(dòng)車之路：何以成為“中國特斯拉”