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今年5月28日，大眾中國與國軒高科的合作迷霧終于揭開面紗：大眾中國正式簽署了股份認(rèn)購暨戰(zhàn)略合作協(xié)議，宣布正式入股國軒高科，并成為持股近26%的第一大股東。
就在不久之后，欣旺達(dá)又同日產(chǎn)自動車株式會社簽署《諒解備忘錄》協(xié)同研發(fā)下一代電動汽車電池，這是自自去年4月2日欣旺達(dá)電動汽車參與雷諾-日聯(lián)盟的電動汽車電池采購活動后再次進(jìn)行的合作。

直至7月3日，梅賽德斯-奔馳入股孚能科技并宣布與其深入戰(zhàn)略合作又再次引發(fā)了人們的高度關(guān)注。

這一背景下，國內(nèi)動力電池相關(guān)概念股應(yīng)聲大漲，寧德時代的市值更是突破了4300億元，更有業(yè)內(nèi)人士疾呼，新一輪的產(chǎn)業(yè)革命已經(jīng)開啟。

那么，這些曾經(jīng)不可一世的歐洲大牌整車廠商，為何頻頻將目光轉(zhuǎn)向國內(nèi)電池企業(yè)？從競爭策略與企業(yè)戰(zhàn)略的角度，他們究竟意欲何為？

疫情、刺激政策促行業(yè)進(jìn)入爆發(fā)期

就乘用車市場本身而言，事實上其已進(jìn)入了成熟期。據(jù)外媒報道，世界汽車市場的銷量正逐步減退，2018-2025年全球的新車銷量年平均增長率降為2%，相比于2011年以后的4%下降一半。中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2019年我國汽車銷量2576.9萬量，同比下降8.2%。

不過，在全球汽車市場歷經(jīng)成熟進(jìn)入緩速停滯的時候，電動汽車卻表現(xiàn)出積極向好的發(fā)展趨勢。

作為有巨大發(fā)展前景的新能源，電動汽車目前正處于向發(fā)展期急速推進(jìn)的階段。IEA指出，2010年全球電動汽車的保有量僅有1.7萬輛，而到了2019年已經(jīng)增至720萬輛。據(jù)前瞻產(chǎn)業(yè)研究院整理，2019年電動汽車的銷量同比增長9.62%，滲透率達(dá)到2.4%。預(yù)計在未來10年里，全球電動汽車的保有量將會達(dá)到1.4億，到了2030年，則會達(dá)到2.45億。

電動汽車廣闊的發(fā)展空間成了各汽車廠商所關(guān)注的重點，并且在疫情沖擊和政策倒逼的刺激下，歐洲車企開始加速對電動汽車的布局。

新冠疫情使得歐洲經(jīng)濟(jì)陷入萎靡，而為了刺激經(jīng)濟(jì)發(fā)展，歐洲各國都相繼采取了各種措施前來應(yīng)對。在這之中，新能源電動汽車作為未來十分具有潛力的領(lǐng)域被寄予厚望。

5月26日，法國總統(tǒng)宣布進(jìn)一步加大對新能源汽車的購置補貼，對于購買電動汽車的私人車主從6000歐元提升到7000歐元，商業(yè)客戶則可獲得5000歐元。并且，用舊車換購BEV可獲得1.2萬的高價補貼。

6月3日，德國推出的1300億經(jīng)濟(jì)刺激計劃中，對于電動汽車的補貼也從3000歐元提升至6000歐元，在2020下半年將汽車購買的增值稅率由19%降到16%。同時，還單獨劃分出500億的資金對電動車、人工智能等新興產(chǎn)業(yè)進(jìn)行投資加碼。

在德國經(jīng)濟(jì)恢復(fù)計劃公布的后一天，荷蘭也落地了新一輪補貼，將原本結(jié)束于2019年底的電動汽車補貼延長到2025，并預(yù)計在2020年提供1720萬歐的補貼。

此外，歐盟宣布實施的新碳排標(biāo)準(zhǔn)也給各大車企帶來不小的壓力。

自2015年大眾尾氣門事件的曝光，歐盟對于汽車排放的標(biāo)準(zhǔn)更加敏感。隨之幾年里，減排的任務(wù)不斷被提上日程并逐年加升。

相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，截至2019年底，歐盟新車二氧化碳的平均排放量為130g/km，但是根據(jù)歐盟碳排放的要求，在2020年底其平均數(shù)值需要降低到95g/km以下，到2030則需減少至59g/km，否則企業(yè)將會面臨巨額罰款。面對如此嚴(yán)格的減排標(biāo)準(zhǔn)，各車企不得不加速從燃油汽車向電動車市場的轉(zhuǎn)型。

疫情下各國政府對于新能源汽車的大額補貼以及歐盟碳排新標(biāo)準(zhǔn)的雙重刺激，將會進(jìn)一步推動汽車廠商在電動汽車領(lǐng)域的投入發(fā)展。

然而，在電動汽車高速增長的激烈競備中，歐洲的整車制造企業(yè)目前卻落了下風(fēng)。

中美發(fā)展亮眼，歐洲車企蓄力追趕

據(jù)開源證券數(shù)據(jù)顯示，1-5月國內(nèi)新能源汽車銷量排名前十的車型分別是特斯拉Model 3（3.15萬輛）、傳祺AION.S（1.24萬輛）、寶駿E100（0.93萬輛）、蔚來ES6（0.91萬輛）、奇瑞eQ1（0.79萬輛）、歐拉R1（0.79萬輛）、寶馬5系（0.79萬輛）、理想ONE（0.78萬輛）、比亞迪秦（0.76萬輛）、北汽EU系列（0.61萬輛）。


不難看出，在新能源車整車領(lǐng)域，代表中美兩級的特斯拉、比亞迪遙遙領(lǐng)先。特斯拉公告稱，2020Q1 Model3在全球的銷量為76266臺，同比增長49.8%。開源證券預(yù)計，2020全年特斯拉Model系列的銷量將會達(dá)到50萬輛。

緊跟特斯拉步伐的國產(chǎn)電動汽車在近年來的表現(xiàn)也可圈可點。以比亞迪漢、蔚來ES6、小鵬P7等為代表的國產(chǎn)優(yōu)質(zhì)電動車相繼問世，進(jìn)一步豐富了國內(nèi)中高端電動車市場。

中美車系的強勁表現(xiàn)，無不映射出歐洲電動汽車的疲軟。究其原因，主要在于先發(fā)優(yōu)勢不足。

歐洲擁有眾多國際知名老牌車企，其汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)成為歐洲經(jīng)濟(jì)的重要組成部分，特別是對于德法來說，寶馬、大眾、PSA等汽車企業(yè)對GDP的貢獻(xiàn)占到了10%左右。

在傳統(tǒng)燃油汽車的制造領(lǐng)域，歐洲車廠早已達(dá)到了世界頂級水準(zhǔn)。他們體系成熟、規(guī)模龐大，經(jīng)過幾十年的發(fā)展，早已形成了一套完整的供應(yīng)體系：從外采零部件，到核心元件的制造，然后整車裝配，最后銷售。

在整個汽車制造所需的供應(yīng)中，發(fā)動機是燃油車的關(guān)鍵。過去的幾十年里，全球最好的發(fā)動機制造企業(yè)大都在歐美以及日本，例如美國的康明斯、底特律，德國的道依茨，英國的Perkins，日本的三菱等等。并且，對于這種決定汽車質(zhì)量的核心元件，幾乎所有的一線汽車品牌都會自主研發(fā)和生產(chǎn)發(fā)動機。如大眾從EA系列的111更新到目前應(yīng)用最多的EA888，奔馳的M系列，寶馬的M、N、B系列都是其自主生產(chǎn)的優(yōu)質(zhì)發(fā)動機。

為了更好地控制成本提高效率，眾多車企還推出了傳統(tǒng)汽車平臺，比如大眾就有分別用于不同車型的NSF、 MNB、MQB平臺。這些平臺使車企進(jìn)一步實現(xiàn)了規(guī)?；慨a(chǎn)，保障了自己的市場地位。

優(yōu)勢的市場地位以及龐大的規(guī)模帶給歐洲汽車廠商足夠的自信，雖然電動化的趨勢在前幾年就已經(jīng)開始顯現(xiàn)，但危機意識的缺乏使得大部分的企業(yè)并沒有過多思考電動化的轉(zhuǎn)型。直到近兩年，電動汽車的迅猛發(fā)展以及中美電動汽車銷量的猛增讓歐洲傳統(tǒng)車企感受到了威脅。

這一背景下，作為歐洲汽車的代表，大眾開啟了電動化轉(zhuǎn)型之路。

恒大研究院分析認(rèn)為，目前大眾的轉(zhuǎn)型主要是以數(shù)字化和平臺化為基礎(chǔ)，把握供應(yīng)鏈，通過不斷創(chuàng)新技術(shù)，并運用本土化的思維來攻占市場。

據(jù)大眾集團(tuán)第68輪規(guī)劃，大眾將于2020-2024年在電動汽車領(lǐng)域投入330億元。并且，到2025年，大眾將會推出80款電動汽車，將目前集團(tuán)總占比4%的電動汽車銷量提升至20%。同時，為了未來在電動汽車市場的發(fā)展，在技術(shù)與平臺方面，大眾打造了專屬于新能源電動汽車的MEB平臺，從而縮短研發(fā)時期，降低成本。

在供應(yīng)鏈上，大眾對電池采用的是外購、合資、自建工廠這種循序漸進(jìn)的方式。其中，自建工廠是大眾轉(zhuǎn)型的重點。此外，考慮到各個地區(qū)消費者的不同偏好，大眾還分別對歐洲、亞洲、美洲市場定制不同的車型。

與之相似，奔馳、寶馬等知名車企也紛紛開始電動汽車的轉(zhuǎn)型之路，大批車企入股國產(chǎn)電池。

那么，究竟是什么原因使得與國內(nèi)電池企業(yè)的深入合作成為歐洲車廠的重要的一環(huán)？

國內(nèi)電池產(chǎn)業(yè)崛起，產(chǎn)業(yè)鏈競爭力極強

與傳統(tǒng)燃油車的發(fā)動機不同，動力電池作為電動汽車的“心臟”，所具有的重要戰(zhàn)略性意義不言而喻。而目前，中國的電池企業(yè)已經(jīng)在世界市場上占據(jù)了不容忽視的地位。

據(jù)韓國SNE Research發(fā)布的2019全球鋰離子動力電池出貨量（GWh）排名來看，中國企業(yè)占據(jù)前十榜單中的半壁江山。其中，寧德時代以28%的市場份額穩(wěn)居第一的寶座，比亞迪位居第四，占據(jù)9%的份額。有業(yè)內(nèi)人士分析認(rèn)為，未來全球前十的動力電池廠商中將有六到七家中國企業(yè)。

對于歐洲的一眾車企來說，本土制造核心元件的優(yōu)勢已然不再，要想大力發(fā)展電動汽車，就只能通過與供應(yīng)商的深度合作來維護(hù)供應(yīng)鏈的穩(wěn)定。

而中國電池企業(yè)之所以成為歐洲車企青睞的對象，有利的成本優(yōu)勢是其重要因素。

由于在動力電池的整個生產(chǎn)成本中，直接材料的占比一直處在一個很高的水平，因此原料的采購情況直接影響到后期的生產(chǎn)成本。

中泰證券研究所資料顯示，孚能科技的直接材料在生產(chǎn)成本中占比80%以上，2015年甚至達(dá)到了88.28%。而由直接材料制成的鋰產(chǎn)品對公司毛利的貢獻(xiàn)又是巨大的，寧德時代2016-2019鋰產(chǎn)品的毛利始終占比在90%以上。

因此，為了加強對原料的控制從而掌握一定的話語權(quán)并擁有更好的議價能力，各電池企業(yè)紛紛對上游供應(yīng)鏈進(jìn)行布局。新時代證券研究所的相關(guān)整理顯示，寧德時代分別持有8.24%的澳洲鋰礦企業(yè)Pibara股權(quán)、43.6%的加拿大鋰礦企業(yè)股權(quán)以及15%的四川天宜鋰業(yè)股份。贛鋒鋰業(yè)也擁有新余馬洪基地氫氧化鋰項目100%的股份、阿根廷鹽湖51%的股份以及海外其他共8大資源基地的項目股份。

除了對原料的掌控，各企業(yè)對于構(gòu)成電池的正負(fù)極、電解液、隔膜等成分也均采用自制、外采、代加工的混合形式，再加上近年來材料的國產(chǎn)化也使得采購成本不斷降低。據(jù)中信證券研究數(shù)據(jù)，中國鋰電池隔膜近三年的出貨量連續(xù)上升，已經(jīng)占到全球隔膜需求的62.79%。星源材質(zhì)、滄海明珠、恩捷股份等國產(chǎn)隔膜廠商的客戶已經(jīng)覆蓋了LG化學(xué)、寧德時代、比亞迪等國際電池企業(yè)。

全球資源端的布局將國內(nèi)電池企業(yè)與原料供應(yīng)商不同程度地聯(lián)系了起來，這使得企業(yè)對原料的獲得成本下降。據(jù)寧德時代公司報告披露，其鋰電池單位成本從2015年的1.35元/Wh下降到2019年的0.68元/Wh，幾乎低于之前的一半以下。

其次，電池生產(chǎn)核心技術(shù)的提升也大大加強了國產(chǎn)電池企業(yè)的競爭力。

目前市場上電動汽車的動力電池主要有磷酸鐵鋰和三元鋰電池兩種類型。主流的三元電池又分鎳鈷錳（NCM）和鎳鈷鋁（NCA），由于鈷的價格高昂，因而磷酸鐵鋰相比于三元電池的優(yōu)勢在于成本更低。但磷酸鐵鋰的能量密度較低，這就導(dǎo)致汽車?yán)m(xù)航能力不足。

但是，近年來，比亞迪針對這一問題開發(fā)了刀片電池，通過成組的電芯列陣來提升效率。相比于傳統(tǒng)的磷酸鐵鋰電池它的體積有所減輕，能量密度提升50%，能夠滿足600公里續(xù)航，且成本降低20%-30%。

同樣，寧德時代在電芯和電池包上也不斷進(jìn)行技術(shù)革新。NCM中三種原料的構(gòu)成比例歷經(jīng)111、532、622才有了現(xiàn)在811的問世。根據(jù)真鋰研究數(shù)據(jù)顯示，NCM811比NCM532/622的能量密度提高10%以上，達(dá)到250Wh/kg，并且因為鈷的含量降低，因而成本也相應(yīng)下降10%左右。雖然相比于松下的NCA21700 300Wh/kg的能量密度來說811還略有遜色，但NCA的高鎳含量熱穩(wěn)定性較差，因而總的來說國產(chǎn)電池的性價比較為優(yōu)勢。

此外，新能源汽車發(fā)展迅猛使得動力電池的需求不斷擴(kuò)大。隨著整個行業(yè)景氣度的提升，電池企業(yè)的業(yè)務(wù)規(guī)模也不斷擴(kuò)大，產(chǎn)能和規(guī)模的擴(kuò)大致使其平攤成本降低，規(guī)模效應(yīng)顯著。

一位汽車行業(yè)買方分析師這樣告訴新浪財經(jīng)：“國內(nèi)強大的制造業(yè)生產(chǎn)能力與供應(yīng)鏈體系使得我們成為全球當(dāng)之無愧的汽車動力電池產(chǎn)、投、研中心，這種情況下，歐洲整車企業(yè)除了入股國內(nèi)相關(guān)公司。他們的入股并不為了博取投資收益，或促進(jìn)入股企業(yè)進(jìn)一步做強做大，只是為了未來在供應(yīng)鏈上不被卡脖子，是一種防御性策略。”

另一位電動車業(yè)內(nèi)人士則坦言，“目前歐洲整車廠商有大量利益在國內(nèi)，我們不但有供應(yīng)鏈上的優(yōu)勢，也是巨大的汽車消費市場，而面對特斯拉的直面競爭，迅速完善相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈上的布局是必然選擇。”

相比之下，一位私募投資總監(jiān)則更為樂觀，“電動車不僅僅關(guān)乎電池，這條產(chǎn)業(yè)鏈很長，在汽車電子、自動駕駛等方面的創(chuàng)新也日新月異。歐洲整車廠商紛紛加大與我們的深入綁定無疑將促進(jìn)中歐企業(yè)在電動車其他領(lǐng)域的更多合作”，該人士表示。

可見，我國在電動車領(lǐng)域的前瞻性布局，及全球領(lǐng)先的制造能力與規(guī)?；盒?yīng)，正在給我們每個人帶來回報。


原標(biāo)題： 落后者的陽謀：如何看待歐洲整車廠商紛紛入股國內(nèi)電池企業(yè)？