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引言：曾幾何時，新能源市場滿是使用磷酸鐵鋰電池的純電動車，隨著技術的發(fā)展和消費者對續(xù)航的硬性需求，低溫性能更優(yōu)、能量密度更高的三元鋰電池逐漸替代磷酸鐵鋰電池。但近一段時間的兩條新聞被炒得沸沸揚揚，一個是國產特斯拉Model 3改用磷酸鐵鋰電池，還有一個是比亞迪漢采用刀片電池（磷酸鐵鋰電池）。國內最火熱的兩大電動車制造商重新采用磷酸鐵鋰電池，似乎給人一種磷酸鐵鋰“回歸”的感覺，下面我們就來看一看，三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池的差異在哪。 磷酸鐵鋰和三元鋰相差幾何

介于化學元素的穩(wěn)定程度，磷酸鐵鋰電池相比三元鋰電池的確有著更穩(wěn)定的化學特性，且制造成本至少比三元鋰電池低20%。但是，其低溫性能和能量密度均不及三元鋰電池，同樣的電池容量下，磷酸鐵鋰電池會占用更多的體積和重量，續(xù)航性能和車內空間都會受到影響。

而三元鋰電池最大的優(yōu)勢就是單體電芯能量密度高，在同樣電池的體積下，可以做到更高的電池容量，且強大的低溫抗性也是磷酸鐵鋰電池望而不及的。同時，通過材料改性優(yōu)化、表面材料包覆以及其他設備的保護輔助，安全性也可以得到保障。雖然相比磷酸鐵鋰電池會提升一定的成本，但是直觀的續(xù)航提升、用戶里程焦慮的減輕，讓三元鋰電池成為各大車企開發(fā)電動車的首選。根據2020年4月中國汽車動力電池產業(yè)創(chuàng)新聯盟公布的數據顯示，國內三元鋰電池裝機量約2.6GWh，占比為73.2%，磷酸鐵鋰電池的裝機量為0.9GWh，占比僅25.8%。

市面上幾款續(xù)航里程優(yōu)秀的車型均采用了三元鋰電池，北京現代昂希諾純電動、北京現代菲斯塔純電動、廣汽新能源Aion S、比亞迪唐EV，幾款車的續(xù)航里程均在500km左右。

此外，三元鋰電池在冬季低溫條件下的衰減程度也更低，大部分三元鋰電池低溫衰減率約為15%，磷酸鋰電池的低溫衰減率甚至可以高達到50%。

三元鋰電池真的不安全么？

前文說了三元鋰電池的優(yōu)勢，而有些人會對它的安全性打個問號，它最大的安全隱患無外乎高溫起火和外力擠壓起火，這就不得不說一說三元鋰電池的“防火”技術了。

首先三元鋰電池也分為NCA（鎳鈷鋁）和NCM（鎳鈷錳），前幾年特斯拉Model S的自燃事件大多出現在搭載NCA三元鋰電池的車型上，且大多是2012年-2016年生產的產品。前文提到的昂希諾純電動、菲斯塔純電動等車型均采用了寧德時代NCM三元鋰電池，從化學穩(wěn)定性上NCM電芯要高于NCA電芯。

除了電芯材料外，三元鋰電池還需要對電芯進行全方位的保護，以北京現代雙EV車為例，北京現代擁有更嚴苛的三電安全標準，在產品研發(fā)初期就已經進行多次擠壓、跌落、火燒、浸水等電池極限測試，確保電池在極限狀態(tài)下不起火、不爆炸，保證行車安全。

此外，北京現代高效的溫控系統(tǒng)可以通過實時溫度監(jiān)測、液冷控制回路、PTC電阻絲、溫控器來保證動力電池工作溫度在25 ~ 45°C之間，時刻保持最優(yōu)工作效率并延長電池循環(huán)壽命，單體電芯的溫差可以精確地控制在5℃以內。

如果有個別電芯在充電時發(fā)生故障導致局部過熱，溫度監(jiān)測傳感器也會第一時間告知EV核心系統(tǒng)，通過熔斷保護設計及時切斷電源，防止電池內部快速升溫，保證電池和車輛安全。而高壓接線模塊的集成化設計也減少了軟性線路連接，避免因線路老化出現的安全隱患，提升線路安全性。

不僅如此，北京現代還針對純電動車型的車體進行改善優(yōu)化，在不影響車內人員安全的情況下，采用上下梁連接結構，增加了撞擊時的能量吸收當量，最大程度地確保動力電池不受外力擠壓。

在此基礎上，北京現代的動力電池還擁有陶瓷隔膜涂覆工藝，這種工藝通過陶瓷顆粒優(yōu)異的隔溫性能，有效避免因意外導致電池失控點引發(fā)的大面積短路，最大程度降低了電池因短路起火的可能性。

由此可見，如今三元鋰電池的安全技術已經很成熟，在重重保護之下，只要電芯溫度不超標，也就不會存在人們質疑的安全問題。

寫在最后：

就當下而言，磷酸鐵鋰電池的確可以讓車輛的制造成本更低，且讓消費者更富有安全感，但電芯的能量密度和低溫抗性很難媲美三元鋰電池。而三元鋰電池不論是充電速度還是續(xù)航能力都更符合如今消費者的用車習慣，外加電池安全技術所提供的可靠性和不斷革新的技術，磷酸鐵鋰電池想超越三元鋰電池還需要技術的突破和市場的洗滌。


原標題： 三元鋰PK磷酸鐵鋰 誰是動力電池的最終贏家