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目前，市面主流的電動(dòng)車電池技術(shù)包括磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池兩個(gè)方向。磷酸鐵鋰價(jià)格低、衰減低、安全系數(shù)高，有利于控制成本，多使用在經(jīng)濟(jì)性車上，北汽新能源EC系列、奇瑞小螞蟻等均能看到磷酸鐵鋰電池的身影。三元鋰能量密度高，安全性雖不如磷酸鐵鋰，但也較為溫順穩(wěn)定，常用在對續(xù)航要求比較高的高端車型上，比如特斯拉、蔚來等。
作為高科技電動(dòng)汽車代名詞，特斯拉一直使用的是松下的三元鋰電池，就在這幾天，它還與松下續(xù)簽了3年的合同。然而，近期工信部的一則信息引發(fā)了外界熱議。

日前，在工信部發(fā)布的2020年第7批新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄中，出現(xiàn)了國產(chǎn)特斯拉Model 3磷酸鐵鋰標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版，其NEDC工況續(xù)航里程為468公里，電池能量密度為125瓦時(shí)／千克。

特斯拉一直以來都是三元鋰電池的忠實(shí)擁護(hù)者，如今突然推出磷酸鐵鋰電池版本，不免讓外界深思，特斯拉為何有如此舉動(dòng)，是不是又在謀劃一步大棋。

由于磷酸鐵鋰電池成本比三元鋰電池成本低，換裝磷酸鐵鋰電池的Model 3造車成本或?qū)⒃俳?5％，加之其他零部件國產(chǎn)化率提升，大家紛紛猜測特斯拉的售價(jià)也會隨之降低。

Model 3為何要推出磷酸鐵鋰電池？

筆者看來，特斯拉這次推出磷酸鐵鋰版本有兩個(gè)目的。其一是降成本，向更下層的市場滲透；其二是多元化發(fā)展，給自己留個(gè)后路。

先來看第一個(gè)原因，上文提到，磷酸鐵鋰電池的優(yōu)點(diǎn)是價(jià)格低、衰減低，有利于控制成本。

此前，投行調(diào)研機(jī)構(gòu)安信證券測算，2020年Q1季度上海工廠生產(chǎn)的Model 3 標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航升級版裸車成本約為18．87萬元，平均毛利率達(dá)39．37％。

它表示，目前上海工廠Model 3的國產(chǎn)化率大致在30％左右，據(jù)此前披露的降本計(jì)劃，到今年7月國產(chǎn)化率將提升至 70％－80％。綜合考慮電池和零部件兩部分的國產(chǎn)化后，預(yù)計(jì)整車成本可較當(dāng)前下降1．88萬元至16．99萬元，降幅可達(dá)9．97％。

安信證券測算，在保持成本不變的情況下，如果國產(chǎn)Model 3基礎(chǔ)版選擇維持20％－25％毛利率水平，那么其售價(jià)預(yù)計(jì)會下探至24．39－26．17萬元之間。如果進(jìn)一步考慮換用磷酸鐵鋰電池和國產(chǎn)零部件后，同樣維持20％－25％毛利率水平，國產(chǎn)Model 3基礎(chǔ)版售價(jià)可降至21．74－22．65萬之間。屆時(shí)磷酸鐵鋰版model 3將進(jìn)一步下沉收割用戶，自主品牌的處境將會變得更加艱難。

另一方面，三元鋰和磷酸鐵鋰的技術(shù)特性也在動(dòng)態(tài)變化中，目前三元鋰在高端市場受到追捧的主要原因是能保證續(xù)航。但日前比亞迪推出的磷酸鐵鋰刀片電池在技術(shù)上已經(jīng)有了很大突破，續(xù)航和安全性進(jìn)一步提升，其高端車型“漢”續(xù)航已經(jīng)突破600km，這個(gè)續(xù)航完全能滿足用戶日常出行，同時(shí)帶來了更低成本、更高安全的優(yōu)勢。

可以預(yù)見的是，未來磷酸鐵鋰在高端車型的比重會不斷攀升，比亞迪甚至專門在重慶建立了弗迪刀片電池工廠，對外供應(yīng)電池。既然如此，特斯拉又何不先下手為強(qiáng)，提前收割用戶，給自己留個(gè)后手。

自主品牌如何御敵特斯拉？

特斯拉總是在熱點(diǎn)的風(fēng)口浪尖上徘徊，因?yàn)樗某霈F(xiàn)給國內(nèi)很多自主品牌帶來不小的壓力，甚至有人形容特斯拉是專門打壓造車新勢力的一種存在。最新乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，5月份國產(chǎn)Model 3銷量再度破萬，達(dá)到11095輛，環(huán)比增長205％，登頂國內(nèi)新能源車型銷量冠軍，是第二名廣汽新能源Aion S 3892輛銷量的2倍多。而5月全國純電動(dòng)車批發(fā)銷量為5．6萬輛，意味著國產(chǎn)Model 3在純電動(dòng)市場的份額占比達(dá)近20％。從數(shù)據(jù)我們也不難感受到特斯拉帶來的威脅與壓力，隨著磷酸鐵鋰Model 3的出現(xiàn)，成本進(jìn)一步減少，價(jià)格進(jìn)一步走低，未來勢必對市場帶來更大的沖擊。

最近幾年，全球的新能源汽車一直保持著高速增長的趨勢，行業(yè)預(yù)測到2030年新能源汽車的覆蓋率將會達(dá)到30％左右。

所以站在整個(gè)行業(yè)角度看，隨著特斯拉國產(chǎn)化率越來越高，自主品牌面臨的壓力也越來越大。不僅是價(jià)格層面，產(chǎn)品層面特斯拉也與大部分的自主品牌拉開了一定距離，雖然特斯拉也存在很不盡人意的地方，引得消費(fèi)者對其不滿，但是其多年的蓄力不是白白浪費(fèi)時(shí)間?，F(xiàn)在國內(nèi)自主品牌現(xiàn)狀不容樂觀，很多車企出于政策扶持與推動(dòng)、為了補(bǔ)貼而加入其中，真正掌握核心技術(shù)且具有國際影響力的新能源品牌少之又少，這也是眾自主品牌車企們該反思的點(diǎn)。

當(dāng)下壓力就已經(jīng)如此之大，我們可以試想當(dāng)特斯拉將零部件國產(chǎn)化率做到100％，價(jià)格進(jìn)一步下探，擁有品牌影響與資源儲備的合資品牌新能源戰(zhàn)略也全面落地，自主品牌新能源的高端之路該怎么走？


原標(biāo)題： 磷酸鐵鋰Model 3價(jià)格或?qū)⒔抵?1萬，蔚來、小鵬們?nèi)绾斡鶖常?/div>