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編者按：就像它最開始因為選擇磷酸鐵鋰而中途落后一樣，三元電池不是鋰電池技術(shù)的終點，現(xiàn)在已經(jīng)有車企在研究固態(tài)電池，比亞迪依舊有在技術(shù)上實現(xiàn)反超的機(jī)會。


特斯拉又上熱搜了，這次是因為市值首次超過豐田成為全球第一大車企。幾乎在同時，作為特斯拉最大的動力電池供應(yīng)商，寧德時代因宣布將推出一款新型長壽命電池也成功站上頭條C位。估計大家都已記不清楚這是今年特斯拉與寧德時代第幾次霸屏。

但同樣作為動力電池頂級生產(chǎn)商的比亞迪，卻顯得門可羅雀。昔日備受巴神青睞的公司，現(xiàn)在卻被市場冷落。是什么造成了如此巨大的待遇差別？

比亞迪被趕超的背后原因

比亞迪在2017年之前都是當(dāng)之無愧的國內(nèi)鋰電池霸主，但是2017年后就被“后起之秀”寧德時代給反超了。這其中的主要原因還得歸結(jié)于鋰電池技術(shù)。

比亞迪一直以來專注于磷酸鐵鋰電池技術(shù)的研發(fā)，而寧德時代則更注重三元鋰電池。磷酸鐵鋰電池的優(yōu)勢在于穩(wěn)定，不易燃不易爆，但缺點也很明顯，那就是電池的能量密度較低。在鋰電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展的早期，磷酸鐵鋰電池的能量密度還能滿足市場需求，但隨著商業(yè)化的進(jìn)程的加快，磷酸鐵鋰已無法滿足下游潛力最大的客戶群體——廣大車企對于動力電池續(xù)航能力的需求，而逐漸處于劣勢。

同時，國家為確保國內(nèi)企業(yè)在新能源汽車賽道保持領(lǐng)先的態(tài)勢，所以將動力電池補(bǔ)貼的政策往更具有性能優(yōu)勢的三元鋰電池上傾斜。而在三元鋰電池取得重大技術(shù)突破的寧德時代也就一躍而起，成功超越比亞迪，成為國內(nèi)鋰電池產(chǎn)業(yè)的領(lǐng)軍者。

除了技術(shù)選擇上的因素外，比亞迪封閉式的商業(yè)模式是導(dǎo)致它這幾年落后于人的重要原因。比亞迪布局的是汽車整個產(chǎn)業(yè)鏈，動力電池作為眾多業(yè)務(wù)中的一個早前是不對外開放的。雖然現(xiàn)在發(fā)現(xiàn)問題，也將電池業(yè)務(wù)開放出來，但是為時已晚。

機(jī)構(gòu)唱多比亞迪

這樣看來比亞迪貌似是沒戲了，但是今年不乏機(jī)構(gòu)轉(zhuǎn)而唱多它。這其中原因有四：

首先，比亞迪自創(chuàng)的刀片電池技術(shù)省去了電池模組，用電芯直接成包，據(jù)稱同體積能量密度提升了50%，使得空間有限的乘用車，也能裝載足夠它用的磷酸鐵鋰電池。

然后，刀片電池的能量密度已達(dá)到三元鋰電池水平，搭載這款電池的漢EV續(xù)航里程超過600公里。雖然總體看磷酸鐵鋰電池的能量密度還是無法和高等級的三元鋰電池相比，但是現(xiàn)在的續(xù)航能力也可以滿足下游車企的需求了。

接下來是最重要的原因：由于新能源汽車購置補(bǔ)貼退坡，車企急于壓縮成本，探索采用磷酸鐵鋰電池的可能性。相比于跌出預(yù)期價格的磷酸鐵鋰，三元鋰電池由于正極材料含鈷，成本不下來，且極易受到上游鈷價格的周期性影響。而且，無鈷電池遲遲未能研發(fā)出來，量產(chǎn)就更加遙遙無期。所以當(dāng)磷酸鐵鋰的性能能差不多滿足駕駛需求時，它就變成了很多車企的首選。

比亞迪副總裁何龍在3月29日曾公開表示：“幾乎你能想到的所有汽車品牌，都在和我們探討刀片電池技術(shù)合作的方案。”

最后，新能源汽車的核心部件是動力電池，和燃油汽車的發(fā)電機(jī)地位一樣。比亞迪所擁有的新能源汽車全產(chǎn)業(yè)鏈的經(jīng)驗，這就意味著它不僅能向客戶供給動力電池，還能向客戶提供與動力電池安裝使用配套的技術(shù)服務(wù)，而這是寧德時代所不具備的優(yōu)勢。

資金不買賬的理由

雖然今年被眾多機(jī)構(gòu)看好，但是比亞迪的走勢依舊停留在月線級別的平臺上震蕩，完全無法與寧德時代媲美。為何目前資金依舊不怎么待見比亞迪？

目前在行業(yè)內(nèi)搶占市場份額的環(huán)境下，車企對于續(xù)航能力的要求還不算高。但是隨著新能源汽車行業(yè)的逐步成熟，客戶對于動力電池的要求也會不斷提高。對于磷酸鐵鋰來說，它的能量密度天花板要比三元材料低得多，最終被淘汰是大概率事件。

比亞迪相對封閉的商業(yè)模式可能競爭不過寧德時代，這是個人認(rèn)為的其不受追捧的重要原因。眾所周知，電池技術(shù)是該行業(yè)的核心競爭力，而只有強(qiáng)大的研發(fā)投入才有可能獲得技術(shù)上的領(lǐng)先，同時技術(shù)選擇路徑也必須正確，否則一旦方向錯誤將前功盡棄。

固然比亞迪的全產(chǎn)業(yè)鏈模式能讓成本更低，利潤更高，因為產(chǎn)業(yè)鏈上各個環(huán)節(jié)的利潤它都能通吃，但是一旦終端產(chǎn)品的銷售出現(xiàn)問題，回款跟不上研發(fā)的速度，那么資金就會吃緊。這無疑加重了企業(yè)的財務(wù)以及管理負(fù)擔(dān)。

而比亞迪的終端產(chǎn)品新能源整車不僅要面對像特斯拉這樣的行業(yè)巨頭，還要注意傳統(tǒng)車企的變道競爭，競爭的激烈程度不會亞于傳統(tǒng)汽車行業(yè)。無論是動力電池行業(yè)還是新能源整車行業(yè)，它們都是資本密集，以規(guī)模取勝的行業(yè)。而將整個產(chǎn)業(yè)鏈疊加起來放在一起，風(fēng)險自然要成倍增長。相比之下，只做動力電池環(huán)節(jié)的寧德時代則“船小好調(diào)頭”，選擇深耕產(chǎn)業(yè)鏈的一個細(xì)分領(lǐng)域這在高科技行業(yè)的快速成長期可能是一個比較好的選擇。

此外，目前在A股上市的比亞迪，它的業(yè)務(wù)不止新能源汽車這一類。目前汽車及相關(guān)產(chǎn)品的應(yīng)收占比只有49.53%，剩下的還有手機(jī)部件及組裝、二次充電及光伏等。其中手機(jī)部件及組裝業(yè)務(wù)的營業(yè)收入占比高達(dá)41.79%，幾乎與新能源汽車的業(yè)務(wù)收入相當(dāng)，而它的毛利率只有9.35%。其實手機(jī)業(yè)務(wù)說白了就是幫蘋果等手機(jī)商做代工的業(yè)務(wù)，賺的都是辛苦錢，無論是量還是價增長空間都有限。所以這個部分是不能按照新能源汽車領(lǐng)域的估值去評估價值的。這樣也就相當(dāng)于我們在給比亞迪估值定價的時候，只有半個比亞迪是可以享受新能源汽車行業(yè)的估值溢價，而另外半個則要按照代工廠的標(biāo)準(zhǔn)去算。所以反映到比亞迪的股價上就要打折扣。

結(jié)束

這樣一番評估下來，貌似比亞迪是無法在逆風(fēng)中翻盤，搶回國內(nèi)動力電池乃至新能源汽車行業(yè)老大的位置。其實不然。就像它最開始因為選擇磷酸鐵鋰而中途落后一樣，三元電池不是鋰電池技術(shù)的終點，現(xiàn)在已經(jīng)有車企在研究固態(tài)電池，比亞迪依舊有在技術(shù)上實現(xiàn)反超的機(jī)會。

此外，也不是說一體化的商業(yè)模式就一定不會成功。只是這種模式樹敵太多，對自身的技術(shù)、資金、市場、品牌都有非常高的要求。封閉的模式在整個行業(yè)還處于高速成長的初級階段相對不利，因為技術(shù)更迭的很快，利潤在激烈的競爭中又無法得到有效釋放，容易出現(xiàn)一步錯步步錯的情況。如果比亞迪能將全產(chǎn)業(yè)各環(huán)節(jié)銜接到位，在技術(shù)研發(fā)的選擇上不出現(xiàn)重大失誤，成為能與國際車企抗衡的成熟新能源汽車公司是完全可期的。

原標(biāo)題： 比亞迪被資本“冷落”的真相