編者按:電動(dòng)汽車快速登上歷史舞臺(tái),但上游產(chǎn)業(yè)的反應(yīng)相對(duì)滯后,這也就造成了當(dāng)下車企急用電池,而動(dòng)力電池供應(yīng)商交不出電池的尷尬場(chǎng)面。大眾、通用、本田、長(zhǎng)城、吉利、豐田、PSA、奔馳、特斯拉九大車企啟動(dòng)了自研自產(chǎn)動(dòng)力電池的計(jì)劃。而從技術(shù)的角度來(lái)看,車企在動(dòng)力電池領(lǐng)域所掌握的無(wú)鈷電池、四元電池、干電極與超級(jí)電容等前沿技術(shù),也絲毫不弱于頂尖的動(dòng)力電池企業(yè)。
全球動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)正在發(fā)生深度變革,一個(gè)舊的時(shí)代正在迎來(lái)終結(jié)!5月28日晚間,國(guó)軒高科發(fā)布公告稱已經(jīng)和大眾中國(guó)簽訂了《國(guó)軒高科股份有限公司非公開(kāi)發(fā)行A股股票之附條件生效的股份認(rèn)購(gòu)暨戰(zhàn)略合作協(xié)議》,根據(jù)協(xié)議,大眾中國(guó)將持有國(guó)軒高科440802578股,占總股本的26.47%,為國(guó)軒高科第一大股東。
這也意味著大眾成為了在國(guó)內(nèi)首個(gè)擁有動(dòng)力電池的工廠的海外車企。
無(wú)獨(dú)有偶,近日外媒報(bào)道稱,戴姆勒計(jì)劃參與中國(guó)電池制造商孚能科技4.8億美元(約合人民幣34.4億元)的首次公開(kāi)募股。
連續(xù)的兩件事都反映了目前動(dòng)力電池行業(yè)的現(xiàn)狀——車企正在深度參與電池的生產(chǎn)。
事實(shí)上,在過(guò)去5年內(nèi),電動(dòng)汽車快速登上歷史舞臺(tái),成為了眾多整車廠的未來(lái)方向。對(duì)應(yīng)的,動(dòng)力電池的市場(chǎng)迅速打開(kāi),但上游產(chǎn)業(yè)的反應(yīng)總是相對(duì)滯后,這也就造成了當(dāng)下車企急用電池,而動(dòng)力電池供應(yīng)商交不出電池的尷尬場(chǎng)面。
寧德時(shí)代、松下、LG化學(xué)、SKI等當(dāng)下動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)的領(lǐng)軍企業(yè),都深深受到產(chǎn)能問(wèn)題的困擾。
當(dāng)上游供應(yīng)商告急,車企只能自救!電動(dòng)汽車的量產(chǎn)不容拖延,車企巨頭只有親自下場(chǎng)深入動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)。
長(zhǎng)城、吉利、通用、本田、大眾、豐田、PSA、奔馳、特斯拉這九家車企已經(jīng)作為車企中的先頭部隊(duì),一頭扎進(jìn)了動(dòng)力電池領(lǐng)域。那么這些車企都是如何布局動(dòng)力電池的呢?布局方式是否有區(qū)別?又為何會(huì)在這個(gè)時(shí)間點(diǎn)進(jìn)入動(dòng)力電池領(lǐng)域呢?
多款車型被逼減產(chǎn) 九大車企開(kāi)啟自救行動(dòng)
上個(gè)月,大眾中國(guó)拿下了國(guó)軒高科440802578股,占總股本的26.47%,為國(guó)軒高科第一大股東,成為上個(gè)月動(dòng)力電池領(lǐng)域最大的新聞。
5月底,有外媒報(bào)道稱奔馳將為其全球動(dòng)力電池生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)投資10億歐元(約合人民幣77億元)。據(jù)悉,這個(gè)網(wǎng)絡(luò)覆蓋了3大洲7個(gè)區(qū)域,共有9家電池工廠。
其中在中國(guó)北京和太多曼谷都有工廠,奔馳還計(jì)劃在波蘭Jawor開(kāi)設(shè)一家新的電池廠,隨后在斯圖加特以及美國(guó)的Tuscaloosa周圍開(kāi)設(shè)工廠。
此外,奔馳還在三月份宣布向LG化學(xué)投資7億歐元(約合人民幣55.6億元)擴(kuò)建工廠,并且還和國(guó)內(nèi)的動(dòng)力電池公司傳出了緋聞,有報(bào)道稱戴姆勒計(jì)劃參與中國(guó)電池制造商孚能科技4.8億美元(約合人民幣34.4億元)的首次公開(kāi)募股。
奔馳之所以近期頻頻在動(dòng)力電池方面出招也和目前全球的動(dòng)力電池的產(chǎn)能不足有關(guān)。
2月11日,外媒The Verge報(bào)道稱:“捷豹路虎告知了其供應(yīng)商與員工,自2月17日起,奧地利格拉茨的麥格納斯太爾將暫停生產(chǎn)捷豹I-Pace,暫停時(shí)間為一周,LG化學(xué)正在努力為工廠提供足量的動(dòng)力電池電池。”
從報(bào)道的指向來(lái)看,此次停產(chǎn)事件的幕后“元兇”顯然是LG化學(xué)動(dòng)力電池供應(yīng)量不足。
據(jù)了解,LG化學(xué)為I-Pace生產(chǎn)動(dòng)力電池的工廠主要位于波蘭的弗羅茨瓦夫,這家工廠同時(shí)還在為奧迪e-tron與奔馳EQC的生產(chǎn)供應(yīng)動(dòng)力電池。
目前,奧迪、奔馳、捷豹路虎三家公司均縮減了2020年電動(dòng)汽車的產(chǎn)量預(yù)期,德國(guó)媒體《經(jīng)理人雜志》將減產(chǎn)的原因歸咎于LG化學(xué)波蘭工廠的品控問(wèn)題。
事實(shí)上,這一輪減產(chǎn)風(fēng)波,并不是LG化學(xué)第一次無(wú)法按時(shí)完成車企的動(dòng)力電池訂單。
將時(shí)間往前倒,2019年4月,大眾旗下奧迪品牌在布魯塞爾的純電動(dòng)車工廠減產(chǎn),2019年產(chǎn)能從5.88萬(wàn)輛下調(diào)至4.53萬(wàn)輛,奧迪e-tron Sportback上市時(shí)間從2019年延遲至2020年,背后原因是LG化學(xué)動(dòng)力電池供貨量不足。
2018年底,雪佛蘭原本打算基于Bolt電動(dòng)平臺(tái)推出兩款電動(dòng)車型,但最終計(jì)劃流產(chǎn),背后原因也是LG化學(xué)動(dòng)力電池供貨量不足。
更有甚之,保時(shí)捷Taycan、克萊斯勒Pacifica、大眾e-Golf、雷諾Zoe等車型的產(chǎn)能也均受到LG化學(xué)的動(dòng)力電池產(chǎn)能限制。
這種眾多廠商電動(dòng)汽車項(xiàng)目集中“暴雷”的現(xiàn)象,暴露出的不僅僅是LG化學(xué)“夠嗆”的產(chǎn)能問(wèn)題,事實(shí)上,整個(gè)動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)都處于這種狀態(tài)。
優(yōu)質(zhì)動(dòng)力電池產(chǎn)能太缺了,當(dāng)下動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)的四大領(lǐng)軍企業(yè)均出現(xiàn)了產(chǎn)能不足的問(wèn)題。
松下的動(dòng)力電池產(chǎn)能曾經(jīng)一度趕不上特斯拉車型的產(chǎn)能爬坡速度,拖累了Model 3的量產(chǎn)速度;LG化學(xué)更是影響到了包括保時(shí)捷Taycan、雪弗蘭Bolt等車型的量產(chǎn)進(jìn)度;SKI手頭上累積的訂單需要全部機(jī)器投產(chǎn)生產(chǎn)21年才能完全消化;寧德時(shí)代也因?yàn)閷汃R、大眾、戴姆勒等國(guó)際車企的巨額訂單,“加班加點(diǎn)”進(jìn)行產(chǎn)能擴(kuò)建。
對(duì)于動(dòng)力電池公司而言,即便是開(kāi)足馬力擴(kuò)大產(chǎn)能,短時(shí)間內(nèi)能夠?yàn)檐嚻筇峁┑膭?dòng)力電池也是有限的;而對(duì)于車企而言,動(dòng)力電池供應(yīng)鏈的不確定性就像懸在頭頂?shù)碾S機(jī)炸彈,缺少動(dòng)力電池的情況隨時(shí)可能降臨到自家頭上。
為擺脫這一困境,車企們開(kāi)始尋求自救的方法,而最為徹底的自救,就是自行生產(chǎn)電芯,組裝動(dòng)力電池組,做自己的動(dòng)力電池供應(yīng)商。
長(zhǎng)城、吉利、通用、本田、大眾、豐田、PSA、特斯拉、奔馳這九家車企已經(jīng)為這一想法付出了實(shí)踐。
這些車企布局動(dòng)力電池電芯的打法分為兩類,一類是像豐田、PSA、吉利、通用、本田、大眾、奔馳這樣的合資收購(gòu)派;另一類則是像長(zhǎng)城、特斯拉這樣的自研派。
兩類打法目前看來(lái)各有優(yōu)劣,不過(guò)最終目標(biāo)卻都是自產(chǎn)動(dòng)力電池,以期在動(dòng)力電池供應(yīng)量最危急的時(shí)候,仍有一定產(chǎn)能可以保持電動(dòng)汽車生產(chǎn)線正常運(yùn)轉(zhuǎn)。
這九家車企在自產(chǎn)動(dòng)力電池的道路上已經(jīng)取得了一定進(jìn)展,并且為動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)開(kāi)啟了一個(gè)新的時(shí)代,越來(lái)越多的車企將會(huì)深入?yún)⑴c動(dòng)力電池生產(chǎn)環(huán)節(jié),舊的動(dòng)力電池市場(chǎng)格局將會(huì)發(fā)生改變。
多數(shù)車企合資入局 豐田綁定松下
合資進(jìn)入動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)是目前車企選擇的主流途徑。
畢竟自研電芯需要千萬(wàn)次的反復(fù)試驗(yàn),來(lái)確定穩(wěn)定高能量密度的電池材料,急于用上電池的車企大多數(shù)都會(huì)選擇與擁有成熟技術(shù)的電池公司合資建廠。
這些電池公司通過(guò)工程學(xué)上積累的經(jīng)驗(yàn),能夠削弱活潑化學(xué)材料所帶來(lái)的潛在危險(xiǎn),短期內(nèi)比車企自研的動(dòng)力電池產(chǎn)品靠譜不少。
從近一段時(shí)間來(lái)看,豐田與PSA是采用這類打法的典型玩家。
1、豐田綁定松下 開(kāi)啟鋰電商業(yè)化元年
日前,豐田與松下成立合資動(dòng)力電池公司一事讓業(yè)界震動(dòng)。一邊是動(dòng)力電池出貨量常年盤踞全球排名前二的松下,另一邊則是近年來(lái)一直與大眾爭(zhēng)奪銷冠的豐田,兩大巨頭的碰撞會(huì)激起怎樣的火花令人興奮。
據(jù)了解,雙方此次成立合資動(dòng)力電池公司的意向自2019年1月22日就已對(duì)外公布,當(dāng)時(shí),雙方簽訂了事業(yè)合并合同與合資合同,并在此后的一年里著力推動(dòng)合資事項(xiàng)。
豐田與松下的合資公司已在4月1日正式成立,合資公司名稱為為泰星能源解決方案有限公司,公司將在日本東京與關(guān)西兵庫(kù)縣成立兩個(gè)總部。
豐田集團(tuán)主管動(dòng)力電池項(xiàng)目的負(fù)責(zé)人好田博昭將會(huì)出任新公司董事長(zhǎng),剩余4個(gè)董事職位豐田與松下各出兩人擔(dān)任,2個(gè)監(jiān)事職位則分別由豐田與松下各出一人擔(dān)任。
公司股比方面,豐田出資占到合資比例51%,掌握控股權(quán),松下出資占比為49%。
合資公司的業(yè)務(wù)方面,會(huì)將松下目前自有的5家動(dòng)力電池工廠全部納入管理范圍,總產(chǎn)能將在20GWh左右。
公司成立后的業(yè)務(wù)方向除了研發(fā)方形鋰離子電池之外,還將把注意力放在全固態(tài)電池以及下一代電池產(chǎn)品上。
今年,豐田與松下的合資公司將會(huì)率先實(shí)現(xiàn)方形鋰離子電池的量產(chǎn),2023年-2025年,該合資公司的重心將會(huì)向固態(tài)電池轉(zhuǎn)移。
對(duì)于豐田來(lái)說(shuō),與松下合資成立動(dòng)力電池公司,意味著此前所掌握的技術(shù)終于有了商業(yè)化的用武之地。自2008年開(kāi)始,豐田就在研究動(dòng)力電池技術(shù),目前已經(jīng)掌握了較為成熟的三元鋰電池技術(shù)與固態(tài)電池技術(shù)。
根據(jù)雙方發(fā)布的公告,豐田與松下會(huì)逐漸將這些技術(shù)產(chǎn)品化。豐田的電池技術(shù)合作伙伴馬自達(dá)、大發(fā)汽車與斯巴魯將能夠使用豐田松下合資公司的動(dòng)力電池,后續(xù)該合資公司還將拓展新的客戶渠道。
2、PSA拉上法國(guó)電池公司Saft 投資金額達(dá)到50億歐元
2019年2月3日,法國(guó)汽車集團(tuán)PSA與該國(guó)電池公司Saft宣布成立合資公司Automotive Cell Company(ACC)。
在該項(xiàng)目上,雙方將共計(jì)投資50億歐元(約合人民幣389億元),在法國(guó)與德國(guó)分別建造動(dòng)力電池工廠。
該項(xiàng)目目前已獲得法國(guó)、德國(guó)兩國(guó)政府支持,預(yù)計(jì)還將獲得歐盟13億歐元(約合人民幣100億元)的公共資金支持。
根據(jù)外媒報(bào)道,該公司成立后將分為兩個(gè)階段,分別是研發(fā)階段與產(chǎn)品化階段。
兩個(gè)階段的股權(quán)占比不同。
在早期的研發(fā)階段與試生產(chǎn)階段,PSA與Saft對(duì)該公司的持股分別為50%;而在產(chǎn)品化階段,PSA的股份將會(huì)上升至67%,Saft股份相應(yīng)下降至33%,有可能在產(chǎn)品化階段,PSA集團(tuán)還將對(duì)合資公司進(jìn)行進(jìn)一步投資。
兩個(gè)階段的業(yè)務(wù)情況也不同。
在研發(fā)與試生產(chǎn)階段,合資公司的主要業(yè)務(wù)以研發(fā)動(dòng)力電池技術(shù)為主,公司將會(huì)投資2億歐元(約合人民幣15.5億元),在法國(guó)Nersac地區(qū)建立一家電池試驗(yàn)工廠,這家工廠將專門用于電池技術(shù)研發(fā)并向市場(chǎng)推廣,預(yù)計(jì)將于2021年中期建成。
而在產(chǎn)品化階段,合資公司將會(huì)率先在法國(guó)北部的上法蘭西大區(qū)建立第一家電芯工廠,預(yù)計(jì)將在2023年投產(chǎn),最初年產(chǎn)量為8GWh。
隨后在德國(guó)建立第二家產(chǎn)能相同的工廠,兩家工廠都將在投產(chǎn)之后不斷擴(kuò)大產(chǎn)能,到2030年,產(chǎn)能將分別達(dá)到24GWh,總年產(chǎn)量將達(dá)到48GWh,PSA與Saft預(yù)計(jì),合資公司在歐洲市場(chǎng)的占有率將會(huì)達(dá)到10%~15%。
PSA牽手Saft背后,既有這家歐洲老牌車企的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型野心,同時(shí)也是被歐洲日益嚴(yán)苛的排放法規(guī)逼著前進(jìn)。
除了豐田與PSA之外,吉利、通用、本田、大眾、奔馳也分別對(duì)合資組建動(dòng)力電池公司進(jìn)行了嘗試,甚至有車企已經(jīng)用上了自產(chǎn)的動(dòng)力電池。
據(jù)悉,吉利通過(guò)與上海華普汽車合資成立了浙江衡遠(yuǎn)新能源公司,并收購(gòu)LG化學(xué)南京工廠設(shè)備與技術(shù)專利實(shí)現(xiàn)了自產(chǎn)動(dòng)力電池。
目前,吉利的帝豪EC7-EV、吉利遠(yuǎn)程商務(wù)車、吉利倫敦出租車等新能源車型均采用了來(lái)自衡遠(yuǎn)新能源公司的動(dòng)力電池。下一步,吉利還會(huì)將自產(chǎn)的動(dòng)力電池搭載在自家的主力純電車型與插混車型上。
通用則是此前與本田達(dá)成了合作,雙方共同研發(fā)動(dòng)力電池產(chǎn)品,未來(lái)還將共同布局氫燃料電池。
最近通用還與LG化學(xué)達(dá)成了合作,將共同出資23億美元(約合162億美元)建造產(chǎn)能30GWh的動(dòng)力電池工廠。
大眾在去年年中與瑞典動(dòng)力電池公司Northvolt達(dá)成了合作,將向該工資投資9億歐元(約合70億元),合資建立動(dòng)力電池工廠,初步規(guī)劃產(chǎn)能16GWh,2020年正式開(kāi)建。但有外媒推測(cè),大眾的合資動(dòng)力電池工廠未來(lái)還將為其生產(chǎn)固態(tài)電池。此前,大眾投資了固態(tài)電池公司Quantum Scape,已經(jīng)在固態(tài)電池領(lǐng)域有所布局。
此外,大眾還在近期收購(gòu)了國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池工廠國(guó)軒高科的26%的股份,成為了國(guó)軒高科的大股東,憑著這層關(guān)系,國(guó)軒高科未來(lái)也將會(huì)向大眾供應(yīng)動(dòng)力電池。
而奔馳與孚能的傳聞也可能是奔馳自產(chǎn)動(dòng)力電池電芯的前兆,目前奔馳只是在進(jìn)行一些模組的拼裝,但這肯定不是長(zhǎng)久之計(jì),只有掌握了核心科技才能在電動(dòng)化方面占據(jù)上風(fēng)。
長(zhǎng)城已實(shí)現(xiàn)量產(chǎn) 特斯拉技術(shù)概念領(lǐng)先
盡管眾多車企選擇與動(dòng)力電池企業(yè)合資,但對(duì)于真正想要掌握動(dòng)力電池核心技術(shù)的車企而言,直接自研動(dòng)力電池或許是更好的選擇。
在自研動(dòng)力電池這條道路上,此前長(zhǎng)城汽車已經(jīng)摸索過(guò),以此為契機(jī)孵化的蜂巢能源,也成為了目前唯一一家由整車廠主導(dǎo)成立的動(dòng)力電池企業(yè)(比亞迪性質(zhì)特殊,不算在此類)。
蜂巢能源自2018年初成立以來(lái),在技術(shù)與產(chǎn)能上均取得了一定的進(jìn)展。
在技術(shù)方面,2019年7月,蜂巢能源召開(kāi)發(fā)布會(huì)公布了三大技術(shù)概念:無(wú)鈷電池、四元電池與方形疊片生產(chǎn)工藝;在產(chǎn)能方面,2019年11月27日,蜂巢能源常州金壇動(dòng)力電池工廠正式投產(chǎn),一期年產(chǎn)能4GWh,后續(xù)將會(huì)爬坡至18GWh。
在上個(gè)月,蜂巢能源還推出了全球首款無(wú)鈷電芯,預(yù)計(jì)明年就將搭載到長(zhǎng)城的新車上了,據(jù)官方稱,裝上新電池后,電動(dòng)車的續(xù)航里程將會(huì)超過(guò)800公里。
2020年,又一家車企宣布自產(chǎn)動(dòng)力電池,這次的主角是特斯拉。
據(jù)外媒electrek報(bào)道,特斯拉日前已經(jīng)啟動(dòng)了一項(xiàng)名為“Roadrunner”的動(dòng)力電池生產(chǎn)計(jì)劃,該公司已在美國(guó)弗里蒙特工廠開(kāi)始搭建動(dòng)力電池生產(chǎn)線,年內(nèi)就將實(shí)現(xiàn)自產(chǎn)動(dòng)力電池。
據(jù)了解,自產(chǎn)動(dòng)力電池將幫助特斯拉將動(dòng)力電池成本降低至100美元/kWh(約合701元/kWh),根據(jù)投資機(jī)構(gòu)瑞銀公布的數(shù)據(jù),目前松下的動(dòng)力電池的生產(chǎn)成本為111美元/kWh(約合771元/kWh),寧德時(shí)代的動(dòng)力電池生產(chǎn)成本為150美元/kWh(約合1042元/kWh),特斯拉自產(chǎn)動(dòng)力電池的成本將處于行業(yè)低位。
能夠以如此迅速的方式展開(kāi)動(dòng)力電池生產(chǎn),要?dú)w功于特斯拉早期在動(dòng)力電池領(lǐng)域的布局。
2015年,特斯拉與專注于鋰電技術(shù)產(chǎn)業(yè)化的杰夫·戴恩團(tuán)隊(duì),希望為其提供“數(shù)額可觀的5年的研究經(jīng)費(fèi)”(the substantial 5-year funding package),讓其為特斯拉研發(fā)壽命更長(zhǎng)、成本更低、能量密度更高的鋰離子電池。
五年間,杰夫·戴恩團(tuán)隊(duì)持續(xù)在新型鋰離子電極材料、鋰離子電池故障機(jī)理診斷、電解質(zhì)添加劑、鈉離子與鋰離子電池安全性基礎(chǔ)研究以及電池研究理論/建模方面持續(xù)取得突破。
去年年底,來(lái)自杰夫·戴恩團(tuán)隊(duì)的論文顯示,其新研發(fā)的動(dòng)力電池循環(huán)周期可達(dá)到5000次左右,對(duì)應(yīng)電動(dòng)汽車行駛壽命超過(guò)100萬(wàn)英里(約為160萬(wàn)公里),這項(xiàng)專利目前已經(jīng)為特斯拉所有。
而近期外媒electrek又曝出消息,稱杰夫·戴恩團(tuán)隊(duì)的研究成果將使特斯拉的動(dòng)力電池成本達(dá)到100美元/kWh(約合701元/kWh)。對(duì)比投資機(jī)構(gòu)瑞銀給出的數(shù)據(jù),松下動(dòng)力電池的成本約為111美元/kWh(約合771元/kWh)、寧德時(shí)代約為150美元/kWh(約合1042元/kWh),特斯拉目前的電池成本在業(yè)界屬于最低水平。
據(jù)了解,杰夫·戴恩團(tuán)隊(duì)還在幫助特斯拉完成能量密度500Wh/kg的高鎳三元鋰電池的研發(fā),目前已初具成果。
可以說(shuō),2016年以來(lái),杰夫·戴恩團(tuán)隊(duì)為特斯拉自產(chǎn)電池項(xiàng)目貢獻(xiàn)了眾多底層的技術(shù)專利與經(jīng)驗(yàn)積累,完善了特斯拉從電極、電解質(zhì)到電池殼體環(huán)節(jié)的大部分技術(shù)鏈條。
完成了動(dòng)力電池底層技術(shù)的積累,特斯拉開(kāi)始朝著產(chǎn)業(yè)更加前沿的技術(shù)進(jìn)發(fā)。
2019年5月,特斯拉以2.18億美元(約合人民幣15.27億元)的價(jià)格收購(gòu)電池技術(shù)公司Maxwell,溢價(jià)幅度達(dá)到55%。
之所以如此迫切地拿下這家公司,是因?yàn)樘厮估粗辛薓axwell的干電極技術(shù)與超級(jí)電容技術(shù)。
無(wú)溶劑的干電極生產(chǎn)工藝的原理是將活躍的正負(fù)極材料混入黏性物質(zhì)中,使得正負(fù)極材料自身“原纖維化”,形成自支撐膜,牢牢地粘著在電極片上(原理類似于腳底牢牢粘上的口香糖)。
這種生產(chǎn)工藝可以制備更厚的電極,使得電池的能量密度得到大幅提升。目前,使用該工藝制成的三元鋰電池電芯能量密度大于300Wh/kg,電芯單體能量密度最高可實(shí)現(xiàn)500Wh/kg,同時(shí)獲得更大的放電倍率。
與此同時(shí),干電極的另一大好處,就是可以在電池使用之后,持續(xù)為其補(bǔ)充鋰金屬,彌補(bǔ)電池的容量衰減;而采用濕電極法制備的電極,補(bǔ)充鋰金屬和混有鋰金屬的碳不能很好地彼此融合,通常會(huì)伴有煙霧、火苗和噪音等強(qiáng)烈反應(yīng)。
另一項(xiàng)超級(jí)電容技術(shù),則可以用作能量回收過(guò)程中的快速儲(chǔ)能裝置,其能耗遠(yuǎn)小于將回收的動(dòng)能重新儲(chǔ)備到電池中。
而在急加速過(guò)程中,超級(jí)電容器能夠?qū)崿F(xiàn)大功率放電,避免動(dòng)力電池直接大功率放電產(chǎn)生鋰晶枝,對(duì)電池結(jié)構(gòu)造成不可逆的損傷。
超級(jí)電容技術(shù)的優(yōu)勢(shì)還在于工作溫度范圍大,大部分電池的工作溫度需要維持在20℃-40℃之間,對(duì)外界環(huán)境溫度要求較為苛刻,而超級(jí)電容的工作溫度則在-40℃-80℃之間。
干電極技術(shù)為特斯拉自產(chǎn)電池提高了能量密度,而超級(jí)電容技術(shù)能夠在特定場(chǎng)景下為電池提供輔助作用,二者結(jié)合或許是特斯拉將來(lái)會(huì)采用的“混動(dòng)”方案。
2019年10月,特斯拉又收購(gòu)了知名動(dòng)力電池生產(chǎn)設(shè)備制造商Hibar。至此,特斯拉完成了動(dòng)力電池產(chǎn)品從技術(shù)研發(fā)、試制驗(yàn)證到大規(guī)模量產(chǎn)的邏輯閉環(huán)。
雖然目前還沒(méi)有形成產(chǎn)能,但以特斯拉的風(fēng)格,其自產(chǎn)的動(dòng)力電池將很快在自家車型上大規(guī)模鋪開(kāi)。
從目前的形勢(shì)來(lái)看,蜂巢能源已經(jīng)建廠投產(chǎn),特斯拉的自產(chǎn)動(dòng)力電池項(xiàng)目也在緊鑼密鼓地部署之中,這些入場(chǎng)自研的車企將會(huì)很快在動(dòng)力電池領(lǐng)域形成自身的技術(shù)壁壘,享受到車企動(dòng)力電池時(shí)代的第一波紅利。
車企入局動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)正當(dāng)時(shí)
2020年,已經(jīng)有四家車企吹響了進(jìn)軍動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)的號(hào)角。
相較于2019年,眾多車企試水動(dòng)力電池的局面,當(dāng)下入局的豐田、PSA、奔馳、特斯拉并沒(méi)有選擇淺嘗輒止,而是一頭扎進(jìn)了動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè),全力以赴地朝著自產(chǎn)動(dòng)力電池的目標(biāo)前進(jìn)。
車企正在成為動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)的深度參與者,車企的動(dòng)力電池時(shí)代也將正式開(kāi)啟2.0版本。
當(dāng)下正是車企進(jìn)入動(dòng)力電池領(lǐng)域的黃金時(shí)期,汽車電動(dòng)化的浪潮將會(huì)為動(dòng)力電池市場(chǎng)帶來(lái)巨大的增量,以大眾、寶馬、奔馳、特斯拉以及國(guó)內(nèi)北汽、比亞迪、吉利、廣汽等車企的規(guī)劃進(jìn)行初步推算,2030年之前,動(dòng)力電池產(chǎn)值將會(huì)觸及萬(wàn)億大關(guān)。
同時(shí),動(dòng)力電池技術(shù)不斷演進(jìn),當(dāng)下的動(dòng)力電池技術(shù)已經(jīng)走到了NCM/NCA 811階段,但就前景而言,固態(tài)電池、鋰硫電池、鋰空氣電池、無(wú)鈷電池等都是更加先進(jìn)的動(dòng)力電池技術(shù)。技術(shù)仍有迭代空間,行業(yè)就沒(méi)有完全固化,新入局的玩家完全有可能成為彎道超車,進(jìn)入動(dòng)力電池巨頭行列。
從當(dāng)下新入局動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)的玩家實(shí)力來(lái)看,車企很有可能成為這樣的破局者,更何況車企原本就有布局動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)的動(dòng)機(jī)。
車東西通過(guò)與業(yè)內(nèi)人士交流得知,車企進(jìn)軍動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè),已經(jīng)是籌劃良久的策略。主要?jiǎng)訖C(jī)基于以下三點(diǎn):
1、對(duì)前瞻技術(shù)的掌握,寶馬、特斯拉等車企通過(guò)研發(fā)動(dòng)力電池,對(duì)這一產(chǎn)業(yè)的前瞻技術(shù)一直有著自身的儲(chǔ)備,同時(shí)也能夠在車型上把握如何讓新的電動(dòng)車型發(fā)揮動(dòng)力電池的全部實(shí)力。
2、進(jìn)入動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)后,車企將掌握一定的供應(yīng)鏈話語(yǔ)權(quán),這方面放給供應(yīng)商的話語(yǔ)權(quán)正在被逐漸收回,自建動(dòng)力電池廠,能夠保證即使動(dòng)力電池供應(yīng)商無(wú)法供應(yīng)電池,自身也能夠維持一段時(shí)間的動(dòng)力電池供應(yīng)。
3、車企對(duì)于動(dòng)力電池的布局是戰(zhàn)略性的,主要要與供應(yīng)商形成協(xié)同效應(yīng),不可能完全自產(chǎn)動(dòng)力電池,否則生產(chǎn)動(dòng)力電池的成本可能超出車企的預(yù)期。此前,日產(chǎn)已經(jīng)將旗下的動(dòng)力電池公司AESC出售,一方面減輕了自身的成本壓力,另一方面也培養(yǎng)了自身的供應(yīng)商,增加了整體競(jìng)爭(zhēng)力。
但車企進(jìn)軍動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)的前路并非一馬平川,相反,前途荊棘密布。
動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)目前仍然屬于資金與技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè),新入局的玩家通常需要在前期投入數(shù)百億的資金用于技術(shù)研發(fā)與產(chǎn)能建設(shè),對(duì)于處于產(chǎn)業(yè)下星期的車企而言,資金壓力可為巨大。
其次,車企生產(chǎn)動(dòng)力電池的終極目的是希望其成為能夠產(chǎn)生現(xiàn)金流的“奶牛”。而如果要為其他車企量產(chǎn)動(dòng)力電池,生產(chǎn)動(dòng)力電池的企業(yè)首先要獲得其他車企的底盤數(shù)據(jù),但對(duì)于現(xiàn)階段的汽車產(chǎn)業(yè)而言,這些數(shù)據(jù)絕大多數(shù)是嚴(yán)格保密的。
因此,在業(yè)內(nèi)人士看來(lái),車企目前小范圍量產(chǎn)動(dòng)力電池自給自足是更有可能的結(jié)果,這樣便能將成本控制在可控的范圍內(nèi),也能夠避免因?yàn)檐囆蛿?shù)據(jù)問(wèn)題產(chǎn)生的糾紛。
但付出的艱辛往往是值得的,動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)對(duì)于車企而言充滿了“誘惑”。
如果能夠順利實(shí)現(xiàn)動(dòng)力電池的量產(chǎn),那么便能夠解決一部分當(dāng)下動(dòng)力電池市場(chǎng)優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能供應(yīng)不足的問(wèn)題,再遇到類似于LG化學(xué)無(wú)法供應(yīng)足量動(dòng)力電池的情況,車企也不至于停下生產(chǎn)線來(lái)等供應(yīng)商。
同時(shí),雖然動(dòng)力電池的前期研發(fā)成本較高,但一旦實(shí)現(xiàn)規(guī)?;慨a(chǎn),前期的投入很快能被低價(jià)的動(dòng)力電池使用成本攤薄,降低單車的生產(chǎn)成本,提升毛利率。
值得注意的是,車企自產(chǎn)動(dòng)力電池將不會(huì)出現(xiàn)因?yàn)殡姵嘏c車型不匹配帶來(lái)的安全隱患,減少了潛在的召回風(fēng)險(xiǎn),對(duì)于車企而言,也是一種變相的降本方式。
最后,自產(chǎn)動(dòng)力電池能夠加速車企自身電動(dòng)化轉(zhuǎn)型,在應(yīng)對(duì)全球越發(fā)嚴(yán)格的排放法規(guī)時(shí),將會(huì)起到不小的作用。
有業(yè)內(nèi)人士還指出,如果之后汽車的零部件走向模塊化、標(biāo)準(zhǔn)化,車企之間的數(shù)據(jù)隔閡被打破,那么車企就有可能為其他整車廠供應(yīng)動(dòng)力電池,這些提前規(guī)劃自產(chǎn)動(dòng)力電池的車企,正在對(duì)未來(lái)市場(chǎng)巨大的動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)進(jìn)行布局。
不過(guò)在行業(yè)影響方面,該業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為,車企的動(dòng)力電池布局短時(shí)間內(nèi)還不會(huì)對(duì)動(dòng)力電池市場(chǎng)產(chǎn)生影響。
結(jié)語(yǔ):車企的動(dòng)力電池時(shí)代正在到來(lái)
2019年,大眾、通用、本田試水動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè),長(zhǎng)城、吉利率先實(shí)現(xiàn)量產(chǎn),車企進(jìn)軍動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)的趨勢(shì)初步顯現(xiàn)。
2020年,豐田、PSA、奔馳、特斯拉先后了動(dòng)力電池計(jì)劃,這一局面宣告車企大規(guī)模進(jìn)入動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)的時(shí)代正在到來(lái),車企即將開(kāi)啟動(dòng)力電池2.0時(shí)代。
對(duì)于車企而言,動(dòng)力電池一直是各大整車廠的“心病”,動(dòng)力電池供應(yīng)量不足,已經(jīng)不同程度地影響了大眾、寶馬、奔馳、特斯拉這一批全球轉(zhuǎn)型電動(dòng)化最積極的車企,自產(chǎn)動(dòng)力電池將能夠徹底根治這一頑疾。
目前來(lái)看,共有大眾、通用、本田、長(zhǎng)城、吉利、豐田、PSA、奔馳、特斯拉九大車企啟動(dòng)了自研自產(chǎn)動(dòng)力電池的計(jì)劃。如果以長(zhǎng)城汽車2025年達(dá)到100GWh年產(chǎn)能為標(biāo)準(zhǔn),那么九大車企在2025年將會(huì)形成大約800GWh的動(dòng)力電池產(chǎn)能,其規(guī)模不亞于彼時(shí)的動(dòng)力電池頭部供應(yīng)商。
而從技術(shù)的角度來(lái)看,車企在動(dòng)力電池領(lǐng)域所掌握的無(wú)鈷電池、四元電池、干電極與超級(jí)電容等前沿技術(shù),也絲毫不弱于頂尖的動(dòng)力電池企業(yè)。
綜上,車企的動(dòng)力電池時(shí)代,正在到來(lái)。
原標(biāo)題:九家車企決戰(zhàn)動(dòng)力電池