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編者按：
磷酸鐵鋰電池應(yīng)用場(chǎng)景的不同，對(duì)于其品質(zhì)要求不同，在基站、電動(dòng)兩輪車，一些場(chǎng)景簡(jiǎn)單的領(lǐng)域甚至部分小型儲(chǔ)能市場(chǎng)，客戶對(duì)于磷酸鐵鋰的品質(zhì)容忍度要大得多，“性價(jià)比”成為影響采購(gòu)的主要因素；在電動(dòng)汽車、船舶以及特定領(lǐng)域，磷酸鐵鋰品質(zhì)和“性價(jià)比”共同起作用。

此前中國(guó)移動(dòng)1.95GWh磷酸鐵鋰招標(biāo)中，中標(biāo)者最高報(bào)價(jià)為0.703元/Wh（不含稅單價(jià)，下同），而價(jià)格最低者只有0.626元/Wh。
“5G基站備用電源對(duì)于磷酸鐵鋰的性能要求和應(yīng)用場(chǎng)景要求要低于車用，”一業(yè)內(nèi)人士告訴電池中國(guó)網(wǎng)，這也就可以解釋為何中國(guó)移動(dòng)、中國(guó)鐵塔的磷酸鐵鋰招標(biāo)最終會(huì)是價(jià)格優(yōu)勢(shì)者勝出了。

據(jù)了解，此前中國(guó)移動(dòng)1.95GWh磷酸鐵鋰招標(biāo)中，中標(biāo)者最高報(bào)價(jià)為0.703元/Wh（不含稅單價(jià)，下同），而價(jià)格最低者只有0.626元/Wh。據(jù)業(yè)內(nèi)人士透露，盡管中國(guó)鐵塔沒(méi)有公布各家企業(yè)的中標(biāo)價(jià)格，但實(shí)際上中國(guó)鐵塔2GWh磷酸鐵鋰招標(biāo)價(jià)格要比中國(guó)移動(dòng)還低。

“比亞迪報(bào)價(jià)0.728元/Wh，寧德時(shí)代報(bào)價(jià)0.759元/Wh，國(guó)軒高科報(bào)價(jià)0.851元/Wh，”該人士表示，他們報(bào)價(jià)都“有些高”，所以都落選了，“盡管這三家企業(yè)在車用磷酸鐵鋰領(lǐng)域都是頭牌企業(yè)。”

與電動(dòng)汽車比起來(lái)，5G基站備用電源應(yīng)用場(chǎng)景相對(duì)固定，受到外力影響也較小，能量密度高、循環(huán)壽命長(zhǎng)、溫度特性好就可以了，并不需要電池一定要達(dá)到車規(guī)級(jí)，其總的成本也自然不會(huì)像車規(guī)級(jí)磷酸鐵鋰那么高了，“能用、夠用、好用，價(jià)格實(shí)惠就好。”

過(guò)去兩年我國(guó)政府聯(lián)合車企、電池企業(yè)、中國(guó)鐵塔推廣退役電池在5G基站儲(chǔ)能梯次利用，也正是因?yàn)榛倦娫磳?duì)于電池性能要求要低很多，所以“車上用完基站還能接著用。”不過(guò)，隨著磷酸鐵鋰成本持續(xù)下降，5G基站也開(kāi)始“拋棄”退役電池，干脆直接采購(gòu)新電池了。

實(shí)際上，在小編看來(lái)，這也反映出磷酸鐵鋰的應(yīng)用趨勢(shì)：在基站、電動(dòng)兩輪車，一些場(chǎng)景簡(jiǎn)單的領(lǐng)域甚至部分小型儲(chǔ)能市場(chǎng)，客戶對(duì)于磷酸鐵鋰的品質(zhì)容忍度要大得多（與鉛酸電池相比，低端磷酸鐵鋰已經(jīng)有能量密度、循環(huán)壽命、耐溫寬性能、充放電速率優(yōu)勢(shì)），“性價(jià)比”成為影響采購(gòu)的主要因素；在電動(dòng)汽車、船舶以及特定領(lǐng)域，磷酸鐵鋰品質(zhì)和“性價(jià)比”共同起作用。

簡(jiǎn)而言之，磷酸鐵鋰也開(kāi)始“分化”了。

“分化”市場(chǎng)的機(jī)遇

行業(yè)機(jī)構(gòu)數(shù)據(jù)顯示，2019年我國(guó)磷酸鐵鋰材料產(chǎn)量約為10萬(wàn)噸，其中主要分布在1-5月和9-10月，產(chǎn)量較為集中主要受新能源汽車產(chǎn)銷影響，而新能源汽車產(chǎn)銷又受補(bǔ)貼政策影響，因而呈現(xiàn)這種分布。

今年1-3月，由于受新冠肺炎疫情影響，新能源汽車市場(chǎng)幾乎陷入停滯狀態(tài)，電動(dòng)汽車市場(chǎng)對(duì)于磷酸鐵鋰的需求也降至冰點(diǎn)，但是磷酸鐵鋰材料產(chǎn)量受到的沖擊卻并不大。數(shù)據(jù)顯示，自3月份以來(lái)磷酸鐵鋰材料產(chǎn)量就已經(jīng)恢復(fù)到去年平均水平線。“5G基站儲(chǔ)能市場(chǎng)上半年需求比較明顯，尤其是中國(guó)移動(dòng)、中國(guó)鐵塔兩家磷酸鐵鋰招標(biāo)就達(dá)到4GWh，”業(yè)內(nèi)人士分析認(rèn)為，上半年5G基站等儲(chǔ)能市場(chǎng)成為需求主力，東邊不亮西邊亮，儲(chǔ)能業(yè)務(wù)帶動(dòng)磷酸鐵鋰材料迅速回暖。

據(jù)電池中國(guó)網(wǎng)了解，截至5月底，包括中國(guó)鐵塔、中國(guó)移動(dòng)、中國(guó)聯(lián)通、中國(guó)電信、廣電系統(tǒng)以及華為共建成5G基站約44萬(wàn)個(gè)。根據(jù)上述幾家企業(yè)規(guī)劃，今年還要建設(shè)115萬(wàn)個(gè)5G基站。結(jié)合投資建設(shè)規(guī)模，預(yù)計(jì)今年僅5G基站用磷酸鐵鋰電池需求就有望達(dá)到10GWh。

這一市場(chǎng)的爆發(fā)，也將帶動(dòng)磷酸鐵鋰材料的增長(zhǎng)。有機(jī)構(gòu)預(yù)計(jì)，今年磷酸鐵鋰材料產(chǎn)量有望達(dá)到13萬(wàn)噸，增長(zhǎng)高達(dá)30%，與三元材料產(chǎn)量齊平。這也將改變磷酸鐵鋰材料近年來(lái)被三元材料差距越拉越大的局面。

值得注意的是，由于5G基站等市場(chǎng)對(duì)于磷酸鐵鋰電池品質(zhì)容忍度較高，“性價(jià)比”更關(guān)鍵，因而上游市場(chǎng)也開(kāi)始分化。行業(yè)機(jī)構(gòu)數(shù)據(jù)顯示，今年1-5月，磷酸鐵鋰材料前5家企業(yè)的市場(chǎng)份額已經(jīng)從2019年的78%下降到2020年的73%，5月份更是跌到65%以下。這背后反映的是，傳統(tǒng)非車用動(dòng)力磷酸鐵鋰材料企業(yè)的崛起。

車用、船舶等領(lǐng)域磷酸鐵鋰走向“高端化”

受財(cái)政補(bǔ)貼退坡，以及磷酸鐵鋰電池技術(shù)提升等影響，今年以來(lái)，磷酸鐵鋰在乘用車市場(chǎng)開(kāi)始回暖，特斯拉Model 3推出磷酸鐵鋰版本、比亞迪新車漢搭載磷酸鐵鋰“刀片電池”，此外北汽EU5、上汽榮威等熱銷車型也增加了磷酸鐵鋰版本。

成本方面相較三元有明顯優(yōu)勢(shì)是推動(dòng)車企增加磷酸鐵鋰版本的重要因素。不過(guò)，由于市場(chǎng)需求的推動(dòng)，磷酸鐵鋰在車用領(lǐng)域也開(kāi)啟了“向上”的技術(shù)提升路徑，車用市場(chǎng)磷酸鐵鋰電池逐漸走向高端化，有望改變?nèi)藗儗?duì)于磷酸鐵鋰只配低端車的“固有印象”。

在技術(shù)提升方面，2019年國(guó)內(nèi)幾家磷酸鐵鋰巨頭都有動(dòng)作。如寧德時(shí)代、比亞迪通過(guò)結(jié)構(gòu)創(chuàng)新，使得磷酸鐵鋰電池包體積利用率及能量密度均有提升，一方面提升了電池包整體帶電量，另一方面通過(guò)減少電池包內(nèi)結(jié)構(gòu)，進(jìn)一步降低了成本；力神電池、國(guó)軒高科則同時(shí)基于磷酸鐵鋰材料本身，不斷突破磷酸鐵鋰單體和系統(tǒng)能量密度的上限。

無(wú)論是結(jié)構(gòu)工藝創(chuàng)新，還是從材料本身著手，專注于傳統(tǒng)車用領(lǐng)域的動(dòng)力電池生產(chǎn)企業(yè)，都希望通過(guò)技術(shù)創(chuàng)新，進(jìn)一步提升磷酸鐵鋰電池的性能，進(jìn)而拓寬其在車用市場(chǎng)的份額。因而我們認(rèn)為，未來(lái)車用領(lǐng)域磷酸鐵鋰電池技術(shù)仍然會(huì)持續(xù)“向上”。

得益于動(dòng)力電池技術(shù)的提升，以及成本持續(xù)的下降，為推動(dòng)船舶領(lǐng)域綠色發(fā)展，近年來(lái)船舶電動(dòng)化趨勢(shì)漸升，鋰電池開(kāi)始在船舶上得到大力推廣應(yīng)用，目前在內(nèi)陸河湖頻頻可以看到電動(dòng)船舶的影子。

“目前船舶用磷酸鐵鋰電芯與新能源車用磷酸鐵鋰電芯要求基本一致，不過(guò)船舶鋰電池系統(tǒng)要求更高，對(duì)安全、消防系統(tǒng)要求都比電動(dòng)汽車更高。”一電池企業(yè)人士認(rèn)為，“應(yīng)用于電動(dòng)船舶上的磷酸鐵鋰電池還將面臨較多技術(shù)驗(yàn)證，需要更嚴(yán)格的規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)，可以預(yù)見(jiàn)未來(lái)船舶用磷酸鐵鋰電池也會(huì)向著更高性能方向發(fā)展。”

除了電動(dòng)汽車、船舶等領(lǐng)域，在大型儲(chǔ)能項(xiàng)目領(lǐng)域，也對(duì)磷酸鐵鋰電池提出了更多要求，如要求電池循環(huán)次數(shù)可以做到7500次甚至1萬(wàn)次以上，保證儲(chǔ)能電池應(yīng)用年限達(dá)到20年之久。這些應(yīng)用場(chǎng)景的特性都在推動(dòng)磷酸鐵鋰電池路線的分化。

應(yīng)用場(chǎng)景“分化” 企業(yè)多線布局

事實(shí)上，盡管磷酸鐵鋰電池應(yīng)用場(chǎng)景的不同，對(duì)于其品質(zhì)要求不同，給了很多企業(yè)機(jī)會(huì)，但是市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)是殘酷的，傳統(tǒng)車用動(dòng)力領(lǐng)域的巨頭也在挖掘拓展細(xì)分市場(chǎng)，采用不同產(chǎn)品戰(zhàn)略，分食更多市場(chǎng)蛋糕。

今年大火的5G基站，傳統(tǒng)動(dòng)力領(lǐng)域的磷酸鐵鋰企業(yè)已經(jīng)積極參與進(jìn)來(lái)，如寧德時(shí)代、比亞迪、國(guó)軒高科、力神電池、億緯鋰能、鵬輝能源等企業(yè)已經(jīng)參與了中國(guó)移動(dòng)、中國(guó)鐵塔相關(guān)項(xiàng)目的招標(biāo)，并且力神電池、億緯鋰能、鵬輝能源已經(jīng)取得了一定的成果。

盡管寧德時(shí)代、比亞迪、國(guó)軒高科等在今年中國(guó)移動(dòng)、中國(guó)鐵塔兩項(xiàng)大額磷酸鐵鋰招標(biāo)中鎩羽而歸，但熟悉了這個(gè)市場(chǎng)的打法之后，相信他們會(huì)調(diào)整打法重新回歸，預(yù)計(jì)在接下來(lái)的項(xiàng)目參投中，競(jìng)爭(zhēng)也會(huì)更加激烈。而這種情況會(huì)推演到磷酸鐵鋰電池的所有應(yīng)用領(lǐng)域，無(wú)論是高端還是低端，頭部企業(yè)都可以憑借技術(shù)、規(guī)模、資金優(yōu)勢(shì)，采用不同產(chǎn)品戰(zhàn)略“精準(zhǔn)打擊”，而唯一限制的因素或許是這個(gè)市場(chǎng)的回報(bào)是否與他們的投入成正比。

 原標(biāo)題：磷酸鐵鋰走向“分化”背后的機(jī)遇