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編者按：近日，寧德時(shí)代與北汽新能源合作，雙方將開發(fā)動(dòng)力電池新技術(shù)，預(yù)計(jì)該項(xiàng)技術(shù)使得電池包的能量密度在使用同等電芯條件下可達(dá)到200Wh/kg以上，遠(yuǎn)高于傳統(tǒng)電池包160Wh/kg以下的能量密度。

數(shù)據(jù)顯示，動(dòng)力電池價(jià)格已經(jīng)從2010年的1000美元/kWh下降到2018年的176美元/kWh，下降幅度超過80%。但即便如此，電動(dòng)汽車在成本上仍然不如燃油車有競爭力。作為電動(dòng)汽車最核心，且成本構(gòu)成最多的部分，整車企業(yè)希望動(dòng)力電池環(huán)節(jié)成本可以繼續(xù)壓縮。事實(shí)上，提質(zhì)降本幾乎是全球所有電池企業(yè)都面臨的問題。

今年9月，寧德時(shí)代宣布推出全新的CTP高集成動(dòng)力電池開發(fā)平臺，即電芯直接集成到電池包（傳統(tǒng)電池包采用的是從單體——模組——電池包的成組方式）。由于省去了電池模組組裝環(huán)節(jié)，寧德時(shí)代表示，較傳統(tǒng)電池包，CTP電池包體積利用率提高了15%-20%，電池包零部件數(shù)量減少40%，生產(chǎn)效率提升了50%，將大幅降低動(dòng)力電池的制造成本。

據(jù)寧德時(shí)代透露，這項(xiàng)創(chuàng)新使得電池包的能量密度在使用同等電芯條件下可達(dá)到200Wh/kg以上，遠(yuǎn)高于傳統(tǒng)電池包160Wh/kg以下的能量密度。不過，寧德時(shí)代并未透露電池成本下降多少。

同為今年9月，北汽新能源宣布，與寧德時(shí)代共同推出全球首款CTP電池包，并首次在量產(chǎn)車型EU5上應(yīng)用，電池成本得到有效控制。

CTP降本或?qū)⒔议_面紗

“前段時(shí)間我們和寧德時(shí)代聯(lián)合開發(fā)的電池，整個(gè)成本減少了30%。”北京新能源汽車股份有限公司黨委副書記連慶峰的這番話或許揭開了寧德時(shí)代CTP電池包在降本上的貢獻(xiàn)。

盡管連慶峰并沒有說通過與寧德時(shí)代聯(lián)合開發(fā)的電池是不是就是CTP電池包，但是從目前主流電池產(chǎn)品來看，短期就實(shí)現(xiàn)30%的降本難于上青天。動(dòng)力電池包成本由多個(gè)方面構(gòu)成，如正極、負(fù)極、電解液、隔膜、勞動(dòng)力、制造費(fèi)用、殼體、BMS等多個(gè)要素構(gòu)成，其中正極、負(fù)極材料等占比較高，這類原材料價(jià)格相對穩(wěn)定，價(jià)格下降也需要技術(shù)的持續(xù)提升；其它各個(gè)環(huán)節(jié)也很難在短時(shí)間內(nèi)貢獻(xiàn)這么大的降本空間。

另外一種情況，目前磷酸鐵鋰電池價(jià)格相對于三元電池價(jià)格要低30%左右，但目前寧德時(shí)代向北汽新能源供應(yīng)的乘用車動(dòng)力電池以三元電池為主，由磷酸鐵鋰替代三元實(shí)現(xiàn)降本30%并不符合北汽新能源乘用車情況，也不符合連慶峰所說的“與寧德時(shí)代聯(lián)合開發(fā)，通過技術(shù)提升降本30%。”

當(dāng)然，即便目前電池成本下降30%，連慶峰認(rèn)為電動(dòng)汽車仍然無法與燃油車完全相抗衡。“補(bǔ)貼退坡與成本的矛盾或許會持續(xù)到2023-2025年左右”。彭博新能源研究中心預(yù)測，到2024年動(dòng)力電池成本將降到94美元/kWh左右，應(yīng)該是電動(dòng)汽車具備與燃油車成本競爭的臨界點(diǎn)。此后，電動(dòng)汽車將逐漸具備成本優(yōu)勢，也將更易被消費(fèi)者主動(dòng)接受，彼時(shí)或?qū)⒂瓉硇履茉雌嚨陌l(fā)展大潮。

值得注意的是，盡管連慶峰透露，與寧德時(shí)代聯(lián)合生產(chǎn)的電池，成本下降30%，但沒有證實(shí)到底是不是就是CTP電池包，我們?nèi)孕枰M(jìn)一步證實(shí)相關(guān)內(nèi)容。

原標(biāo)題：寧德時(shí)代聯(lián)手北汽新能源開發(fā)動(dòng)力電池新技術(shù)