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編者按：近日，蔚來汽車與輝能科技在臺灣簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，雙方將共同打造采用輝能MAB固態(tài)電池包的樣車，未來雙方將圍繞固態(tài)電池的生產(chǎn)與合作展開進(jìn)一步的合作。然而，盡管國內(nèi)外都在積極部署固態(tài)電池，固態(tài)電池在產(chǎn)業(yè)化方面仍然面臨諸多挑戰(zhàn)。

近期，固態(tài)電池的消息頻繁吸引眼球，然而固態(tài)電池的產(chǎn)業(yè)化真的要來了嗎？

8月22日，蔚來汽車與輝能科技在臺灣簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，雙方將共同打造采用輝能MAB固態(tài)電池包的樣車。未來雙方將圍繞固態(tài)電池的生產(chǎn)與合作展開進(jìn)一步的合作。此前，輝能科技已與天際汽車展開固態(tài)電池技術(shù)生產(chǎn)授權(quán)合作。

盡管量產(chǎn)裝車進(jìn)程沒有具體時(shí)間表，但是從下游車企尤其是新造車勢力的反應(yīng)來看，其對于固態(tài)電池的接納程度較高。作為資本的寵兒，新造車勢力極具市場敏感性，其也寄希望前沿的技術(shù)路徑打開新的市場賽道。

蔚來汽車率先應(yīng)用NCM811就是最好的證明，而這一次，是固態(tài)電池。

無獨(dú)有偶，前兩日，美國政府向通用撥款910萬美元（約合6408萬元人民幣）的研究資金，明確要求其中的200萬美元（約合1408萬元人民幣）必須用于固態(tài)電池的研發(fā)工作。

再往前追溯到6月，萬向一二三和Ionic Materials聯(lián)合對外宣布，其全固態(tài)電池研發(fā)取得里程碑式進(jìn)展。雙方聯(lián)合開發(fā)了行業(yè)第一種創(chuàng)新性的方法來制造全固態(tài)電池，有望加速固態(tài)電池的商業(yè)化。

實(shí)際上，無論是國內(nèi)還是海外，包括電池企業(yè)、材料企業(yè)、車企都在對固態(tài)電池產(chǎn)業(yè)化進(jìn)行積極部署。

國內(nèi)方面，清陶能源、輝能科技、贛鋒鋰業(yè)、萬向一二三、衛(wèi)藍(lán)新能源、珈偉股份、巨電新能源等中國鋰電池企業(yè)，都在建設(shè)固態(tài)電池產(chǎn)線甚至已經(jīng)投產(chǎn)，向固態(tài)電池產(chǎn)業(yè)化邁出了關(guān)鍵的步伐。

國際方面，豐田、日產(chǎn)雷諾、通用都加緊固態(tài)電池的研發(fā)與產(chǎn)業(yè)化布局，包括福特、寶馬、奔馳、現(xiàn)代等多家車企也在關(guān)注固態(tài)電池技術(shù)。

總體來看，全球都得積極研發(fā)固態(tài)電池技術(shù)，其中中國企業(yè)以電池企業(yè)為主，而包括日本、韓國、歐美等國家則以車企為主，體現(xiàn)出中外企業(yè)在下一代動(dòng)力電池技術(shù)布局方面的思維差異。

固態(tài)電池產(chǎn)業(yè)化瓶頸

近期，新能源汽車事故頻發(fā)，持續(xù)刺激著產(chǎn)業(yè)神經(jīng)。固態(tài)電池也因不易燃、高安全、高能量密度的特性被行業(yè)重點(diǎn)關(guān)注起來。固態(tài)電池也被認(rèn)為是下一代動(dòng)力電池的接任者。

但是，作為高性能體系的新型鋰電池，固態(tài)電池在產(chǎn)業(yè)化方面仍然面臨諸多挑戰(zhàn)：

產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)節(jié)，體系供應(yīng)完善仍需時(shí)日，高工鋰電了解到，雖然固態(tài)電池上游相關(guān)材料發(fā)展很快，但是仍存在性能短板，尤其是固態(tài)電解質(zhì)材料，距離高性能電池系統(tǒng)要求還有很長一段距離。

作為固態(tài)電池負(fù)極的重要原材料金屬鋰，拋開應(yīng)用技術(shù)不談，目前金屬鋰均價(jià)維持在60-70萬元/噸之間，且長期的價(jià)格波動(dòng)也會給固態(tài)電池產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程造成阻礙。

此外，生產(chǎn)裝備、技術(shù)工藝大多仍在摸索優(yōu)化的初級階段。

技術(shù)環(huán)節(jié)，復(fù)合電極內(nèi)、電極/固態(tài)電解質(zhì)間的界面問題，復(fù)合電極的固化工藝技術(shù)以及電極/固態(tài)電解質(zhì)間的集成工藝技術(shù)，仍然困擾行業(yè)的技術(shù)瓶頸。

長期使用時(shí)，固態(tài)電池結(jié)構(gòu)與界面發(fā)生變化導(dǎo)致穩(wěn)定性不理想，對其循環(huán)壽命的影響機(jī)制尚不明確。

還有行業(yè)人士指出，盡管固態(tài)電池的安全性顯著改善，但仍然難以做到本質(zhì)安全，熱失控風(fēng)險(xiǎn)仍然存在，對相關(guān)問題要高度重視，比如聚合物電解質(zhì)和還原態(tài)氧化物固態(tài)電解質(zhì)可以燃燒，硫化物電解質(zhì)易被氧化，高倍率析鋰不可避免等。

量產(chǎn)裝車還有多遠(yuǎn)？

雖然固態(tài)電池滿載希望，但是就上述瓶頸來看，車載固態(tài)電池要想真正大規(guī)模應(yīng)用還要較長一段距離。

值得一提的是，在今年2月公布的317批新車公告中，一款搭載巨電新能源固態(tài)電池的新車入圍，這也是固態(tài)電池首次上榜新車目錄。但是具體電池信息并沒有披露，后續(xù)也沒有相關(guān)量產(chǎn)信息跟進(jìn)。

有業(yè)內(nèi)人士指出，從技術(shù)和產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程來看，固態(tài)電池將經(jīng)歷一個(gè)混合固液、準(zhǔn)固態(tài)到全固態(tài)的漸進(jìn)過程，這一歷程可能還要在十年左右。

中國科學(xué)院院士、中國電動(dòng)汽車百人會執(zhí)行副理事長歐陽明高也表示，從全球發(fā)展態(tài)勢來看，固態(tài)電池的產(chǎn)業(yè)鏈仍然薄弱，從半固態(tài)電池走向全固態(tài)電池還有很長一段路，全固態(tài)電池大規(guī)模商業(yè)化估計(jì)在2025-2030年(以后)才會真正實(shí)現(xiàn)。

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