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編者按：動力電池“白名單”時代正式終結,電池企業(yè)生存的根本還得看產品本身的質量、成本、性能、和產能規(guī)模。
未來，電池企業(yè)生存的根本還得看產品本身的質量、成本、性能、和產能規(guī)模。但企業(yè)能不能經營下去，則取決于配套的車企能否在新能源市場上站穩(wěn)腳跟，電池企業(yè)如果能夠深度綁定兩三個靠譜的整車客戶，就能活得很好。
就在新能源車補貼退坡前夜，動力電池行業(yè)傳出重磅消息。6月24日，工信部官方網站發(fā)布了一則公告，明確表示自今年6月21日起，廢止《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》（工業(yè)和信息化部公告2015年第22號）。與此同時，第一、第二、第三、第四批符合規(guī)范條件的企業(yè)目錄也同時被廢止。
此前《規(guī)范條件》又被稱為動力電池行業(yè)“白名單”，是相關補貼政策的基礎性依據。在售新能源車只有搭載符合條件、進入“白名單”目錄的動力電池，才能享受新能源車補貼，搭載目錄之外的動力電池則無法獲得補貼。由于直接跟補貼掛鉤，“白名單”成了新能源車企選擇電池供應商的重要參考。
動力電池“白名單”時代正式終結
在“白名單”廢止之前，共有57家本土企業(yè)入圍，包括松下、三星、LG等日韓動力電池巨頭始終被白名單排除在外。業(yè)內人士認為，“白名單”的存在在某種程度上限制了外資動力電池企業(yè)進入國內新能源車市場，為中國動力電池企業(yè)筑起了堅固的“防護墻”，從而為本土電池企業(yè)發(fā)展壯大贏得了寶貴的時間。
然而，隨著國內新能源車市場規(guī)模擴大、補貼大幅退坡，“白名單”已是形同虛設。乘聯會秘書長崔東樹就表示，此番取消電池“白名單”有利于電池行業(yè)間的充分競爭，有利于更強的產業(yè)鏈體系建設，有利于國際車企將新能源車型加速投放中國市場，有利于自主品牌降低成本及車企取得更好電池資源等。
得益于“白名單”庇護 本土企業(yè)快速成長
作為新能源車最核心的零部件，動力電池的重要性不言而喻。然而時間倒回2015年，國內動力電池行業(yè)還處外患內憂的發(fā)展初期，情況并不樂觀。首先外患方面，日韓電池企業(yè)利用自身在動力電池性能方面的優(yōu)勢，成為不少本土新能源車企的首選。同時，韓企還欲利用成本管控方面的優(yōu)勢，低價搶占市場。
而在內憂方面，彼時動力電池生產企業(yè)數量眾多，技術水平參差不齊，產能普遍低下。相關數據顯示，截至2014年底涉及動力蓄電池配套生產企業(yè)多達177家，而2014年新能源汽車銷量不足7.5萬輛。同時，《車輛生產企業(yè)及產品公告》內新能源車型高達1600種，其中有不少車企目標直奔補貼而去。
為打造良好的產業(yè)環(huán)境，實現本土電池企業(yè)快速成長。2015年3月26日，工信部發(fā)布《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》，明確要求自2015年5月1日起，動力電池企業(yè)需按照《規(guī)范條件》要求，通過“汽車動力蓄電池生產企業(yè)管理系統(tǒng)”在線進行申報，只有符合《規(guī)范條件》的車型才能進入《目錄》獲得補貼。
隨后，工信部先后發(fā)布四批符合《規(guī)范條件》的企業(yè)目錄，共57家本土企業(yè)入圍，日韓電池企業(yè)被排除在外，標志著中國動力電池產業(yè)正式進入“白名單”時代。與此同時，此前粗制濫造謀求補貼的低端工廠被迫轉戰(zhàn)電動自行車、電動工具、儲能等細分領域，產業(yè)結構得到優(yōu)化，資源得以集中、有效利用。
在絕對寬松的市場環(huán)境之下，國內動力電池產業(yè)發(fā)展突飛猛進。時隔僅四年之后，國內涌現出諸如寧德時代、比亞迪兩大動力電池巨頭，同時也出現了包括天津力神、國軒高科、孚能科技、比克電池等大批極具競爭力的優(yōu)質企業(yè)，產業(yè)結構也呈現出由遍地開花轉變?yōu)橄蝾^部企業(yè)聚集的良性發(fā)展態(tài)勢。
數據顯示，2018年國內新能源汽車動力電池總裝機量為56.89GWh，同比增長56%，是日本的2.4倍、韓國的3.6倍，產銷量占據全球“半壁江山”。此外，2018年全球動力電池裝機量排名前十電池企業(yè)中，僅三家是日韓企業(yè)，其它七家全部都是中國企業(yè)，寧德時代更是連續(xù)兩年超越松下獲得全球裝機量冠軍。
行業(yè)發(fā)展進入瓶頸 廢止“白名單”成必然
自“白名單”出臺以來，為本土動力電池企業(yè)的發(fā)展提供了絕佳的條件。然而，隨著國內新能源車市場規(guī)模不斷擴大，國內動力電池產業(yè)發(fā)展的瓶頸開始凸顯。目前情況是，低端動力電池產能嚴重過剩，而高性能動力電池仍屬于供不應求狀態(tài)，高性能動力電池已成為制約新能源汽車產業(yè)發(fā)展的瓶頸。
業(yè)內普遍認為，造成這樣的局面與“白名單”不無關聯。2016年11月，工信部發(fā)布要求更為嚴苛的《汽車動力電池行業(yè)規(guī)范條件（2017年）》，其中8GWH的產能要求還是讓不少電池企業(yè)望而卻步，為了滿足“可能出臺”的新《規(guī)范條件》，2017年動力電池產業(yè)開始新一輪的瘋狂擴產，最后卻不了了之。
這也導致，2018年底規(guī)劃的產能已達300GWh，而實際裝機量為56.8GWh。龍頭企業(yè)的優(yōu)質產能受到追捧，而中小電池廠商產能難以消化，呈現出明顯的結構性產能過剩。根據國內主流動力電池企業(yè)的產能利用率和市場份額，推算出中小企業(yè)產能利用率僅約為10%，長此以往必將造成巨大的資源浪費。
而且由于“白名單”的存在，使得車企在動力電池方面選擇不多。導致不少電池企業(yè)將焦點集中在產能和補貼方面，并沒有在核心技術上做深度研發(fā)，能量密度及安全性方面，和外資電池企業(yè)之間形成較大差距。因此，需要撕開“白名單”口子，讓更多外資參與進來，在激烈的競爭環(huán)境中倒逼本土電池企業(yè)成長。
事實上，“白名單”的廢止早就已出現端倪。去年上半年，中汽協(xié)和中國汽車動力電池產業(yè)創(chuàng)新聯盟聯合公示的《汽車動力蓄電池和氫燃料電池行業(yè)白名單暫行管理辦法》中，三星環(huán)新（西安）動力電池有限公司、南京樂金化學新能源電池有限公司、北京電控愛思開科技有限公司三家韓國企業(yè)就已經入選。
除此之外，諸多未進《規(guī)范條件》的本土動力電池企業(yè)也早就實現了批量裝機，其中聯動天翼、時代上汽、欣旺達這三家“白名單”外電池企業(yè)還進入到2019年5月動力電池裝機總量前十。有電池企業(yè)稱，白名單并沒有太多約束國內企業(yè)，只要通過了國家檢測就可以上《目錄》拿補貼，但外資企業(yè)確實拿不到。
因此對于國內動力電池企業(yè)來說，《規(guī)范條件》早已完成了自身的歷史使命。隨著補貼持續(xù)退坡，“白名單”已形同虛設。此次廢止，只是該項新能源政策退出歷史舞臺最后的蓋棺定論的官宣。直接的受益者，則是被“白名單”攔了整整四年的日韓電池企業(yè)，從此日韓企業(yè)進入中國市場再也沒有了政策隱憂。
遭遇冰火兩重天 長遠來看利大于弊
動力電池“白名單”的廢止，也意味著外資動力電池將不在受阻。而且在新出臺的《鼓勵外商投資產業(yè)目錄（2019年版）》中，鼓勵外商在國內投資和生產動力電池。雖然中國新能源車市場已進入后補帖時代，政府補貼下降，但外資企業(yè)可以與國內電池企業(yè)共同競爭，將促進外資電池企業(yè)快速在華布局。
但事實上，外資電池企業(yè)在華布局早已展開。如2018年7月，LG化學宣布投資20億美元在南京建設了32GWh動力電池項目；同年8月，韓國SKI集團宣布在江蘇常州建設產能為7.5GWh的動力電池工廠；同年12月，三星SDI重啟了暫停2年的西安動力電池生產基地二期項目；松下投資數億美元擴張產能等。
而對于國內新能源車企來說，LG、三星、松下等外資企業(yè)進入中國市場，在優(yōu)質電池產品方面會有多的選擇。通過多個外資企業(yè)的進入，有利于促進電池行業(yè)的充分競爭，建設更強的產業(yè)鏈體系，也有利于自主品牌降低成本和取得性能更好、更安全的電池資源，而不再受限于價格、產能、性能等因素。
6月12日，吉利汽車間接持有99%股權的附屬公司上海華普國潤，與韓國LG化學訂立合資生產動力電池的協(xié)議；恒大集團也透露出與SK集團在新能源汽車、動力電池等領域展開深入合作的可能性。與這些優(yōu)秀企業(yè)合作，車企除加快新能源動力電池創(chuàng)新和發(fā)展外，還能降低動力電池價格，加速新能源車推廣。
不過對于國內動力電池企業(yè)來說，取消“白名單”后，外資電池企業(yè)大肆進入國內會對自身的發(fā)展造成巨大的沖擊。畢竟不得不承認的是，國內動力電池制造企業(yè)與國際知名企業(yè)之間仍然存在不小的差距。在不遠的將來，隨著外資企業(yè)在華布局日趨完善，中小規(guī)模的動力電池企業(yè)生存環(huán)境將更加艱難。
而即使是像寧德時代這樣的電池巨頭，在成本控制上稍遜于日韓企業(yè)，而產品質量和技術指標上，寧德時代也沒有太大優(yōu)勢。日韓電池企業(yè)入華，意味著多家產品競爭力不亞于寧德時代的電池企業(yè)進入中國市場，對產業(yè)的壓迫可想而知。但是如果考慮到成本的問題，國內的電池企業(yè)也并不是沒有機會。
有業(yè)內人士提到，“未來，電池企業(yè)生存的根本還得看產品本身的質量、成本、性能、和產能規(guī)模。但企業(yè)能不能經營下去，則取決于配套的車企能否在新能源市場上站穩(wěn)腳跟，電池企業(yè)如果能夠深度綁定兩三個靠譜的整車客戶，就能活得很好”。從目前情況來看，包括比亞迪、時代上汽、中行鋰電等，幾乎都是獨家出貨。
與此同時，除少數頂尖的電池企業(yè)外，國內電池廠家并需要在動力電池領域與日韓企業(yè)正面交鋒，找準實際的細分市場，綁定該市場的“潛力客戶”，也能在愈發(fā)激烈的市場競爭中尋得生機，當然前提是產品能滿足實際需求。而躋身于“白名單”的57家電池企業(yè)，在白名單時代終結后能剩下幾家，值得商榷。
長遠來看，廢除“白名單”引入有效競爭，對降低動力電池成本、穩(wěn)定高端電池供應、提升國內動力電池整體水平等將產生正面的推力。只不過，對于國內動力電池企業(yè)來說，短期內受到的劇烈沖擊不可避免。畢竟從目前情況來看，除產能方面占優(yōu)外，國產動力電池無論是在性能，或是成本控制方面仍處于劣勢。
就在新能源車補貼退坡前夜，動力電池行業(yè)傳出重磅消息。6月24日，工信部官方網站發(fā)布了一則公告，明確表示自今年6月21日起，廢止《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》（工業(yè)和信息化部公告2015年第22號）。與此同時，第一、第二、第三、第四批符合規(guī)范條件的企業(yè)目錄也同時被廢止。
此前《規(guī)范條件》又被稱為動力電池行業(yè)“白名單”，是相關補貼政策的基礎性依據。在售新能源車只有搭載符合條件、進入“白名單”目錄的動力電池，才能享受新能源車補貼，搭載目錄之外的動力電池則無法獲得補貼。由于直接跟補貼掛鉤，“白名單”成了新能源車企選擇電池供應商的重要參考。
動力電池“白名單”時代正式終結
在“白名單”廢止之前，共有57家本土企業(yè)入圍，包括松下、三星、LG等日韓動力電池巨頭始終被白名單排除在外。業(yè)內人士認為，“白名單”的存在在某種程度上限制了外資動力電池企業(yè)進入國內新能源車市場，為中國動力電池企業(yè)筑起了堅固的“防護墻”，從而為本土電池企業(yè)發(fā)展壯大贏得了寶貴的時間。
然而，隨著國內新能源車市場規(guī)模擴大、補貼大幅退坡，“白名單”已是形同虛設。乘聯會秘書長崔東樹就表示，此番取消電池“白名單”有利于電池行業(yè)間的充分競爭，有利于更強的產業(yè)鏈體系建設，有利于國際車企將新能源車型加速投放中國市場，有利于自主品牌降低成本及車企取得更好電池資源等。
得益于“白名單”庇護 本土企業(yè)快速成長
作為新能源車最核心的零部件，動力電池的重要性不言而喻。然而時間倒回2015年，國內動力電池行業(yè)還處外患內憂的發(fā)展初期，情況并不樂觀。首先外患方面，日韓電池企業(yè)利用自身在動力電池性能方面的優(yōu)勢，成為不少本土新能源車企的首選。同時，韓企還欲利用成本管控方面的優(yōu)勢，低價搶占市場。
而在內憂方面，彼時動力電池生產企業(yè)數量眾多，技術水平參差不齊，產能普遍低下。相關數據顯示，截至2014年底涉及動力蓄電池配套生產企業(yè)多達177家，而2014年新能源汽車銷量不足7.5萬輛。同時，《車輛生產企業(yè)及產品公告》內新能源車型高達1600種，其中有不少車企目標直奔補貼而去。
為打造良好的產業(yè)環(huán)境，實現本土電池企業(yè)快速成長。2015年3月26日，工信部發(fā)布《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》，明確要求自2015年5月1日起，動力電池企業(yè)需按照《規(guī)范條件》要求，通過“汽車動力蓄電池生產企業(yè)管理系統(tǒng)”在線進行申報，只有符合《規(guī)范條件》的車型才能進入《目錄》獲得補貼。
隨后，工信部先后發(fā)布四批符合《規(guī)范條件》的企業(yè)目錄，共57家本土企業(yè)入圍，日韓電池企業(yè)被排除在外，標志著中國動力電池產業(yè)正式進入“白名單”時代。與此同時，此前粗制濫造謀求補貼的低端工廠被迫轉戰(zhàn)電動自行車、電動工具、儲能等細分領域，產業(yè)結構得到優(yōu)化，資源得以集中、有效利用。
在絕對寬松的市場環(huán)境之下，國內動力電池產業(yè)發(fā)展突飛猛進。時隔僅四年之后，國內涌現出諸如寧德時代、比亞迪兩大動力電池巨頭，同時也出現了包括天津力神、國軒高科、孚能科技、比克電池等大批極具競爭力的優(yōu)質企業(yè)，產業(yè)結構也呈現出由遍地開花轉變?yōu)橄蝾^部企業(yè)聚集的良性發(fā)展態(tài)勢。
數據顯示，2018年國內新能源汽車動力電池總裝機量為56.89GWh，同比增長56%，是日本的2.4倍、韓國的3.6倍，產銷量占據全球“半壁江山”。此外，2018年全球動力電池裝機量排名前十電池企業(yè)中，僅三家是日韓企業(yè)，其它七家全部都是中國企業(yè)，寧德時代更是連續(xù)兩年超越松下獲得全球裝機量冠軍。
行業(yè)發(fā)展進入瓶頸 廢止“白名單”成必然
自“白名單”出臺以來，為本土動力電池企業(yè)的發(fā)展提供了絕佳的條件。然而，隨著國內新能源車市場規(guī)模不斷擴大，國內動力電池產業(yè)發(fā)展的瓶頸開始凸顯。目前情況是，低端動力電池產能嚴重過剩，而高性能動力電池仍屬于供不應求狀態(tài)，高性能動力電池已成為制約新能源汽車產業(yè)發(fā)展的瓶頸。
業(yè)內普遍認為，造成這樣的局面與“白名單”不無關聯。2016年11月，工信部發(fā)布要求更為嚴苛的《汽車動力電池行業(yè)規(guī)范條件（2017年）》，其中8GWH的產能要求還是讓不少電池企業(yè)望而卻步，為了滿足“可能出臺”的新《規(guī)范條件》，2017年動力電池產業(yè)開始新一輪的瘋狂擴產，最后卻不了了之。
這也導致，2018年底規(guī)劃的產能已達300GWh，而實際裝機量為56.8GWh。龍頭企業(yè)的優(yōu)質產能受到追捧，而中小電池廠商產能難以消化，呈現出明顯的結構性產能過剩。根據國內主流動力電池企業(yè)的產能利用率和市場份額，推算出中小企業(yè)產能利用率僅約為10%，長此以往必將造成巨大的資源浪費。
而且由于“白名單”的存在，使得車企在動力電池方面選擇不多。導致不少電池企業(yè)將焦點集中在產能和補貼方面，并沒有在核心技術上做深度研發(fā)，能量密度及安全性方面，和外資電池企業(yè)之間形成較大差距。因此，需要撕開“白名單”口子，讓更多外資參與進來，在激烈的競爭環(huán)境中倒逼本土電池企業(yè)成長。
事實上，“白名單”的廢止早就已出現端倪。去年上半年，中汽協(xié)和中國汽車動力電池產業(yè)創(chuàng)新聯盟聯合公示的《汽車動力蓄電池和氫燃料電池行業(yè)白名單暫行管理辦法》中，三星環(huán)新（西安）動力電池有限公司、南京樂金化學新能源電池有限公司、北京電控愛思開科技有限公司三家韓國企業(yè)就已經入選。
除此之外，諸多未進《規(guī)范條件》的本土動力電池企業(yè)也早就實現了批量裝機，其中聯動天翼、時代上汽、欣旺達這三家“白名單”外電池企業(yè)還進入到2019年5月動力電池裝機總量前十。有電池企業(yè)稱，白名單并沒有太多約束國內企業(yè)，只要通過了國家檢測就可以上《目錄》拿補貼，但外資企業(yè)確實拿不到。
因此對于國內動力電池企業(yè)來說，《規(guī)范條件》早已完成了自身的歷史使命。隨著補貼持續(xù)退坡，“白名單”已形同虛設。此次廢止，只是該項新能源政策退出歷史舞臺最后的蓋棺定論的官宣。直接的受益者，則是被“白名單”攔了整整四年的日韓電池企業(yè)，從此日韓企業(yè)進入中國市場再也沒有了政策隱憂。
遭遇冰火兩重天 長遠來看利大于弊
動力電池“白名單”的廢止，也意味著外資動力電池將不在受阻。而且在新出臺的《鼓勵外商投資產業(yè)目錄（2019年版）》中，鼓勵外商在國內投資和生產動力電池。雖然中國新能源車市場已進入后補帖時代，政府補貼下降，但外資企業(yè)可以與國內電池企業(yè)共同競爭，將促進外資電池企業(yè)快速在華布局。
但事實上，外資電池企業(yè)在華布局早已展開。如2018年7月，LG化學宣布投資20億美元在南京建設了32GWh動力電池項目；同年8月，韓國SKI集團宣布在江蘇常州建設產能為7.5GWh的動力電池工廠；同年12月，三星SDI重啟了暫停2年的西安動力電池生產基地二期項目；松下投資數億美元擴張產能等。
而對于國內新能源車企來說，LG、三星、松下等外資企業(yè)進入中國市場，在優(yōu)質電池產品方面會有多的選擇。通過多個外資企業(yè)的進入，有利于促進電池行業(yè)的充分競爭，建設更強的產業(yè)鏈體系，也有利于自主品牌降低成本和取得性能更好、更安全的電池資源，而不再受限于價格、產能、性能等因素。
6月12日，吉利汽車間接持有99%股權的附屬公司上海華普國潤，與韓國LG化學訂立合資生產動力電池的協(xié)議；恒大集團也透露出與SK集團在新能源汽車、動力電池等領域展開深入合作的可能性。與這些優(yōu)秀企業(yè)合作，車企除加快新能源動力電池創(chuàng)新和發(fā)展外，還能降低動力電池價格，加速新能源車推廣。
不過對于國內動力電池企業(yè)來說，取消“白名單”后，外資電池企業(yè)大肆進入國內會對自身的發(fā)展造成巨大的沖擊。畢竟不得不承認的是，國內動力電池制造企業(yè)與國際知名企業(yè)之間仍然存在不小的差距。在不遠的將來，隨著外資企業(yè)在華布局日趨完善，中小規(guī)模的動力電池企業(yè)生存環(huán)境將更加艱難。
而即使是像寧德時代這樣的電池巨頭，在成本控制上稍遜于日韓企業(yè)，而產品質量和技術指標上，寧德時代也沒有太大優(yōu)勢。日韓電池企業(yè)入華，意味著多家產品競爭力不亞于寧德時代的電池企業(yè)進入中國市場，對產業(yè)的壓迫可想而知。但是如果考慮到成本的問題，國內的電池企業(yè)也并不是沒有機會。
有業(yè)內人士提到，“未來，電池企業(yè)生存的根本還得看產品本身的質量、成本、性能、和產能規(guī)模。但企業(yè)能不能經營下去，則取決于配套的車企能否在新能源市場上站穩(wěn)腳跟，電池企業(yè)如果能夠深度綁定兩三個靠譜的整車客戶，就能活得很好”。從目前情況來看，包括比亞迪、時代上汽、中行鋰電等，幾乎都是獨家出貨。
與此同時，除少數頂尖的電池企業(yè)外，國內電池廠家并需要在動力電池領域與日韓企業(yè)正面交鋒，找準實際的細分市場，綁定該市場的“潛力客戶”，也能在愈發(fā)激烈的市場競爭中尋得生機，當然前提是產品能滿足實際需求。而躋身于“白名單”的57家電池企業(yè)，在白名單時代終結后能剩下幾家，值得商榷。
長遠來看，廢除“白名單”引入有效競爭，對降低動力電池成本、穩(wěn)定高端電池供應、提升國內動力電池整體水平等將產生正面的推力。只不過，對于國內動力電池企業(yè)來說，短期內受到的劇烈沖擊不可避免。畢竟從目前情況來看，除產能方面占優(yōu)外，國產動力電池無論是在性能，或是成本控制方面仍處于劣勢。
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