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編者按：2018年我國新能源汽車整體漲幅較大，帶動動力電池穩(wěn)定上漲，磷酸鐵鋰和三元電池為兩大主力電池，隨著2019年補貼力度的下滑，電池能量密度有望進一步提升。

2018年12月我國新能源汽車生產22.6萬輛，同比增長16.0%，環(huán)比增長17.7%。2018年全年新能源汽車生產122.1萬輛，同比大幅增長50.7%。其中新能源乘用車產量為99.4萬輛，同比增長80.7%。

根據(jù)蓋世汽車研究院統(tǒng)計，2018年12月動力電池裝機量13.60 GWh，同比增長15.4%。2018年全年動力電池裝機量為57.35GWh，同比增長57.0%，其中新能源乘用車裝機量達到32.86GWh，占總裝機量的57.3%，同比增長137.0%，成為動力電池的主要需求增長點。


細分市場分析

2018年12月，動力電池總裝機量13.60 GWh，創(chuàng)單月歷史新高，同比增長15.4%，環(huán)比增長51.7%。新能源客車本月動力電池裝機量達到5.10GWh，環(huán)比增長108.1%，是本月環(huán)比增長的最主要推動力，主要原因在于行業(yè)內對于2019年新能源客車補貼大幅退坡的預期，以及由此所導致的市場產銷兩旺。本月新能源客車產量達到33,599輛，環(huán)比大漲100.1%，其中宇通客車、東風小康、東莞中汽宏遠汽車、中通客車、比亞迪等本月客車產量TOP10車企，除了南京金龍產量環(huán)比下降以外，其他車企均有49%以上的環(huán)比增長率。專用車及貨車本月裝機量達到2.48GWh，環(huán)比上漲95.2%，與客車情況類似，也是12月動力電池裝機量環(huán)比增長的主要推動力。但是從同比看，本月客車與專用車以貨車分別下降10.8%、27.9%，乘用車12月動力電池裝機量達到6.02GWh，同比增長129.3%，只有乘用車市場同比正增長。


2018年全年動力電池裝機量為57.35GWh，同比增長57.0%，其中新能源乘用車裝機量達到32.86GWh，占總裝機量的57.3%，同比增長137.0%，成為動力電池的主要需求增長點。新能源乘用車2018年生產99.4萬輛，同比增長80.7%。動力電池裝機量增長幅度遠大于產量增長幅度主要是因為2018年新能源乘用車轉型升級，2018年A級車生產44.0萬輛，電池裝機量達到15.85GWh，無論是產量還是動力電池裝機量都已經(jīng)遠遠超過A00級車（生產32.78萬輛，電池裝機量8.63GWh），A級車已經(jīng)牢牢占據(jù)著新能源乘用車市場最大的份額，且我們認為A級車2019年份額還會繼續(xù)擴大。2018年插電式混動乘用車裝機量為3.71GWh，同比增長145.7%，主要是由于私人消費認可度提升帶動，2018年比亞迪唐、榮威i6、比亞迪秦、榮威eRx5、包括合資品牌途觀L PHEV、寶馬5系等車型都在市場取得好的成績。


電池結構分析

磷酸鐵鋰憑借安全性、循環(huán)壽命、價格等優(yōu)勢在初始時占據(jù)著最大的市場份額。但隨著補貼政策與高能量密度掛鉤下，三元材料電池能量密度大的優(yōu)勢成為乘用車的主流選擇。隨著乘用車產量和市場份額暴漲，三元材料電池也迅速超過磷酸鐵鋰電池，牢牢占據(jù)主流地位。

動力電池裝機量TOP10企業(yè)分析


裝機量TOP10企業(yè)2018年累計裝機量達到43.36GWh，占總裝機量的81%，較2017年的TOP10企業(yè)占比提升，市場向頭部企業(yè)集中度提升趨勢明顯。寧德時代2018年裝機量達到23.54GWh，目前已和一汽、北汽、吉利、上汽、上汽通用五菱、長安汽車、蔚來、廣汽、奇瑞、長城、東風和江淮等國內主流整車企業(yè)建立合作關系，主力車企的配套優(yōu)勢明顯，與排名第二的比亞迪差距漸漸拉大，裝機量比比亞迪的2倍還多。比亞迪雖然已經(jīng)開始對外供應電池也與長安簽訂了戰(zhàn)略合作協(xié)議成立合資公司，但目前效甚微，配套的電池主要還是自身旗下品牌，但憑借比亞迪品牌2018年優(yōu)秀的市場表現(xiàn)，還是牢牢的占據(jù)第二的位置。寧德時代與比亞迪2018年裝機量共34.6GWh，占總裝機量的60.4%。


裝機量TOP10企業(yè)中，除了國軒高科、億緯鋰能、北京國能這三家企業(yè)以磷酸鐵鋰電池為主，其他企業(yè)都是以三元材料電池供應為主。從產品結構來看，2018年寧德時代開始供應一些軟包電池，但是裝機量幾乎100%還是方形電池；比亞迪全部產品都為方形電池，國軒高科、億緯鋰能產品中的方形電池也占到75%以上；其他TOP10企業(yè)中，孚能科技、北京國能、萬向的軟包電池幾乎占據(jù)100%；力神的圓柱電池占到總的76%，且開始向江淮等品牌供應21700圓柱電池，比克電池100%都為18650的圓柱電池。2018年方形電池裝機量占比高達74.03%，占據(jù)絕對主流地位。軟包電池憑借著在單體比能量高、安全性高和匹配靈活性高等優(yōu)勢，獲得了越來越多主機廠的青睞，2018年軟包電池裝機量同比增長了65.52%。

2018年總結及2019年展望

新能源乘用車將繼續(xù)保持快速增長

蓋世研究院預測，2019年新能源乘用車將生產150萬輛左右，其中PHEV占比會繼續(xù)提升，達到30%(2018年25%)。新能源乘用車依然是新能源汽車市場的主要增長點，也是動力電池的主要需求增長點。

動力電池系統(tǒng)能量密度與成本展望


從工信部2018年發(fā)布的13批推薦目錄來看，由于新的補貼政策將能量密度的補貼門檻從2017年90Wh/kg提升至105Wh/kg，達到120Wh/kg-140Wh/kg僅能獲得1倍補貼，140Wh/kg-160Wh/kg可獲得1.1倍補貼，160Wh/kg以上可獲得1.2倍補貼，補貼促使了電池能量密度的快速增長。2018年純電動乘用車中電池能量密度在140Wh/kg以上的占比達到64%。

三元電池有望2020年系統(tǒng)能量密度接近200Wh/kg，2025年接近250Wh/kg；而磷酸鐵鋰系統(tǒng)能量密度已接近極限，但相對于三元材料具備價格優(yōu)勢。


后補貼時代面臨的挑戰(zhàn)

2019年延續(xù)階梯式補貼思路，金額大幅度下降，進一步重視安全性能并放緩電池高能量密度鼓勵力度。


主要變動指標：1.度補貼上限由1,200元/KWh降至1,000元/KWh；2.純電動乘用車續(xù)航里程要求提升：①門檻提升至250km；②≥250km獲得補貼，但整體退坡接近50%；3.純電動乘用車能量密度要求提升：①門檻提升至120Wh/kg；②≥120Wh/kg獲得補貼，高能量密度系數(shù)獎勵取消；4.百公里電耗優(yōu)于門檻值：①10%-20%按0.8倍補貼；②優(yōu)于20-35%按1倍補貼；③優(yōu)于35%按1.1倍補貼；5.PHEV產品能耗優(yōu)化要求提高5%；6.地方政府補貼取消。

其他要求：1. 設置3個月過渡期，滿足18年要求但是不滿足19年要求，按照18年補貼標準10%補貼；滿足19年技術要求，按照18年補貼標準60%補貼。2. 新政策發(fā)布前執(zhí)行2018年補貼方案。3. 出現(xiàn)重大安全事故取消補貼資格。

按照該版本補貼標準，19年單車補貼將金額大幅下滑，其中最高下滑100%，平均下滑70%以上。


注：假設各產品能量密度、電池電量、電耗按照2018年配置不變

按照新補貼政策的理論售價來看，A00車型的售價將上探到10萬左右的價格區(qū)間，A0車型價格上探到15萬左右價格區(qū)間，而A級車型價格則在20萬左右，相比目前的終端價格有了不同幅度上漲。


注：假設各產品能量密度、電池電量、電耗按照2018年配置不變

后補貼時代應對策略

進入后補貼時代，由于三電成本降幅和雙積分交易價值難以彌補其全部退出，企業(yè)需強化成本管控能力和做好為補貼退坡自己買單的準備。

企業(yè)面臨的問題：1. 2021年顯性政府補貼完全退出；2. 預計2020年動力電池成本同比2018年下降25%左右，但其成本降幅難以彌補退坡影響；3. 基本大部分車企均能生產電動車或滿足積分要求，盡管雙積分供大于求局面改善，但我們預計短期內交易價值并不高

我們對企業(yè)應對的策略建議：短期（2019-2020）來看，我們建議：1.企業(yè)可以通過產品升級提升續(xù)航里程和采用高能量密度電池來緩解補貼退坡的影響；2.部分車型可以通過終端客戶讓利保持終端價格穩(wěn)定；3.上下游產業(yè)鏈共同降低成本。從中長期（2021-2025）來看，我們建議：1.企業(yè)可以結合電池成本和市場需求，合理規(guī)劃產品和降低電池度數(shù)用量，部分車型可采用磷酸鐵鋰替代降低成本；2. 發(fā)展共享業(yè)務及租售金融服務等新模式，實現(xiàn)產業(yè)協(xié)同發(fā)展；3. 通過積分交易獲取資金，同時做好為補貼退坡自己買單的準備。

外資動力電池布局進入

隨著補貼逐步退出和政策開放，外資動力電池廠商通過上游原材料合資合作與本土化建廠卷土重來。外資動力電池企業(yè)在華發(fā)展的主要策略分為：短期合資合作+長期本地化建廠。

1.合資生產上游產品：產業(yè)鏈上游布局，規(guī)避市場和政策風險

a)LG化學與華友鈷業(yè)合作，雙方投資40億元成立兩家合資公司，雙方各控股一家合資公司

b)SKI將投入864億韓元重啟2016年就已公布的在華新建合資企業(yè)計劃，側重生產電池材料

2.投資新廠：為補貼完全退坡做準備，著眼長期發(fā)展

a)三星SDI計劃在2023年之前，將中國西安、韓國天安、蔚山工廠轉移至無錫

b)松下計劃花費“數(shù)億美元”在其中國電池工廠部署兩條新生產線，此舉將使松下在中國的電池產能增加多達80%；將無錫數(shù)碼圓柱電池基地改為低速電動車車載電池生產

c)LG化學在2018年7月宣布投資約138億元建設產能約32GWh南京工廠；2019年1月，宣布追加72億元投資南京工廠

隨著補貼進一步退坡和外資企業(yè)的進入，動力電池行業(yè)的競爭將會愈加慘烈，但隨著近幾年中國新能源市場快速發(fā)展，中國本土的電池企業(yè)也取得了很大的進步，本土動力電池的頭部企業(yè)已經(jīng)具備與日韓巨頭企業(yè)競爭的實力。2018年寧德時代完成IPO，不僅與本土主流車企上汽、東風、廣汽、吉利等成立了合資公司，還與寶馬、戴姆勒等國際知名車企提供電池配套，且2018年寧德時代全年裝機量達到23.5GWh，位居全球第一。排名第二的比亞迪，除了自身配套旗下比亞迪品牌配套穩(wěn)固以外，2018年比亞迪也與長安汽車成立了動力電池合資公司，并計劃2020前將電池業(yè)務獨立上市。其他企業(yè)如億緯鋰能已經(jīng)與戴姆勒簽訂了多年的供貨合同，受到戴姆勒示范效應逐步發(fā)酵，2018年億緯鋰能已經(jīng)陸續(xù)接受多家國際高端乘用車客戶的審核驗廠；其他如國軒高科、力神電池、比克電池、萬向一二三等一些優(yōu)質的本土企業(yè)也正在迅速發(fā)展起來。我們認為，外資企業(yè)進入，將會加劇中國動力電池市場競爭，中小企業(yè)將被加速淘汰。

 原標題：2018年新能源動力電池市場回顧與展望