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編者按：盡管2015年和2016年曾經(jīng)出現(xiàn)了充電樁建設高峰，但從2017年開始，充電樁建設已經(jīng)開始減速，這種減速的態(tài)勢進一步加劇了車樁比過高的局面。國家發(fā)改委、能源局等多個部門才在2018年12月10日發(fā)布《提升新能源汽車充電保障能力行動計劃》，希望加快充電樁建設速度。


2019年有望成為中國充電樁市場的一個新拐點。

中國充電樁建設速度在2015年達到高峰后，2017年、2018年持續(xù)減速。此前，一直位居頭部的充電樁企業(yè)在2018年也放慢節(jié)奏，自營部分的充電樁投放規(guī)模收縮，業(yè)績增長乏力，盈利預期承壓。

不過值得關注的是，此前處于運營商梯隊尾部的一些后起之秀，開始奮起直追，表現(xiàn)卓越，在單樁日充電量這一核心經(jīng)營指標上秒殺頭部企業(yè)，成為市場中日益引發(fā)關注的新生力量。

從技術路線上來看，建設公共快充樁逐漸得到行業(yè)認同。這也意味著產(chǎn)業(yè)格局在未來可能會被重塑。無論是頭部還是尾部企業(yè)，盡管其商業(yè)模式多種多樣，但在提高單樁日充電量這一核心任務上，依然面臨諸多挑戰(zhàn)。

有業(yè)內企業(yè)家預測，2019年既是行業(yè)參與者在運營上比拼的關鍵一年，也是這些企業(yè)力爭實現(xiàn)單城和多城盈利的分水嶺。

建設減速淡化車樁比

截至2018年11月，全國充電基礎設施累計數(shù)量達72.8萬個，遠低于2020年國家規(guī)劃的建成1.2萬座充換電站和480萬個充電樁的預期規(guī)模。

根據(jù)中國電動汽車充電基礎設施聯(lián)盟的統(tǒng)計，2017年充電樁累計數(shù)量為44.57萬個，月均增長量由2016年的8000個下降到2017年的6000個。

這種減速的態(tài)勢進一步加劇了車樁比過高的局面。截至2017年，我國新能源汽車保有量為170萬輛，整體的車樁比為3.8:1；公共充電樁保有量為21.39萬個，新能源汽車保有量和公共充電樁的比值約為8:1。

遺憾的是，2017年充電樁建設減速態(tài)勢在2018年并未得到好轉，這種態(tài)勢在公共充電樁建設領域表現(xiàn)明顯。

從2017年12月到2018年11月，月均新增公共類充電樁約7083個。2016年1月至2018年4月，月均新增公共充電基礎設施7600個；2018年4月后，月均新增公共充電基礎設施3952個。

從企業(yè)的布局速度來看，今年上半年，除星星充電外，其他運營商的新樁建設投放速度都開始放緩，其中普天、上汽安悅和萬馬等運營商的月投放量都遠低于500個。

正是考慮到這種情況，國家發(fā)改委、能源局等多個部門才在2018年12月10日發(fā)布《提升新能源汽車充電保障能力行動計劃》，希望加快充電樁建設速度。

不過值得注意的是，上述行動計劃并未重申2015年《電動汽車充電基礎設施發(fā)展指南（2015~2020年）》提出的數(shù)量目標和1:1的車樁比目標。

對此，國家能源局有關官員解釋，這是因為此前制定的目標并不十分科學和合理，尤其是1:1的車樁比目標是難以實現(xiàn)的，因此現(xiàn)在已經(jīng)淡化了這一目標。

六類模式苦樂不均

在整體車樁比比較高的情況下，原本是一個看上去不錯的好生意，為什么建設速度在2017年之后就開始持續(xù)減緩呢？

核心原因還在于充電樁的利用率不高。2018年年初，國家能源局副局長劉寶華在中國電動汽車百人會論壇上透露，目前我國已經(jīng)建成21萬個公共充電樁，但利用率不到15%（每天充電樁的充電時長與24小時的比率）。

來自企業(yè)的實際數(shù)據(jù)更為驚人。青島特來電新能源有限公司（簡稱特來電）總經(jīng)理耿春海在2017年9月公開表示，超過80%的充電站使用率都低于5%，甚至有一部分充電樁使用率為0%，即業(yè)內俗稱的“僵尸樁”。如此低的利用率帶來的問題就是，充電樁的投資回報周期特別長。

實際上，單樁利用率并不能科學反映出充電樁的盈利能力?；貧w到充電樁運營的本質來看，其核心收入主要是來自充電樁的度電服務費收入，即度電收費單價和充電量的乘積。在目前度電收費電價處于政府管制的情況下，其每天的充電量將成為能否盈利的核心指標。

換句話說，同等功率的充電樁日充電量才是衡量運營企業(yè)盈利能力的關鍵指標之一?？上У氖?，無論是目前中國電動汽車充電基礎設施聯(lián)盟統(tǒng)計的四大運營商（國網(wǎng)、星星充電、特來電和普天）還是正在追趕的后起之秀，大都不愿公開自己的這一指標。

從充電樁行業(yè)的運營模式來看，可以將充電樁行業(yè)的業(yè)務模式歸結為如下六類：

第一，非車企背景的充電樁“生產(chǎn)銷售＋建設運營”類型，如特來電、星星、萬馬、科陸、普天等。它們既做充電樁的制造和銷售業(yè)務，也做全國性或者區(qū)域性充電樁的建設和運營業(yè)務，屬于全能型選手。

第二，車企背景的充電樁“生產(chǎn)銷售＋建設運營”類型。典型的包括上汽、比亞迪和特斯拉，這屬于車企里面少有的類型。

第三，設備銷售類型，如許繼電氣、國電南瑞、科士達等上市公司以及紅杉創(chuàng)投投資的樁聯(lián)，原特斯拉充電部門負責人丁銳創(chuàng)辦的智充等創(chuàng)業(yè)公司。略有不同的是，智充還為客戶提供基于智充自己的充電樁saas（軟件即服務）平臺服務。

第四，獨立充電運營商類型，如國網(wǎng)、南網(wǎng)等國企和萬城萬充、智聯(lián)和66快充等民企。它們的特點就是專注充電樁的運營，既包括自己直營，也包括代人運營。

第五，以saas服務為主和充電運營為輔類型，如云快充，為第三方的中小充電樁運營商賦能，提供saas服務，通過saas和平臺流量來盈利。

第六，充電樁的互聯(lián)網(wǎng)平臺類型，如小桔充電、充電網(wǎng)和聚電樁等，主要提供找樁、導航和結算以及引流服務。

總體來看，上述六種業(yè)務類型基本覆蓋了充電樁生產(chǎn)銷售、投資運營和saas類的衍生服務全部業(yè)態(tài)，一個突出的問題表現(xiàn)為：充電樁的銷售是盈利狀況較好的生意，但樁的運營和衍生服務盈利狀況并不樂觀。

后起之秀利用率致勝

單就充電樁運營業(yè)務而言，曾經(jīng)的頭部企業(yè)正在面臨很大壓力，而新興企業(yè)開始異軍突起。

可以看到一個清晰的變化，就是從2018年開始，直流快充樁在充電服務市場上迅速崛起，已經(jīng)成為運營商集中發(fā)力的不二選擇。

以特來電為例。截至2018年11月，特來電累計投建充電樁19.8萬個，運營充電樁超過12萬個，市場占有率超過40%。

但根據(jù)業(yè)內反映，其在此前跑馬圈地的過程中，投資建設的充電樁70%以上都是交流慢充樁，這些樁已成為名副其實的“僵尸樁”。這些不良資產(chǎn)是企業(yè)的巨大負擔，如何處置將是特來電下一步需要認真對待的難題。

2018年11月，特來電日均充電量已增至400萬千瓦時以上、當月充電量已穩(wěn)超1.2億千瓦時，整體已經(jīng)來到盈虧平衡點。據(jù)此計算，特來電的單樁日充電量只有30多千瓦時。

這顯然不是一個理想的效率，對比之下，新興企業(yè)66快充效率則十分亮眼。

2018年8月，66快充創(chuàng)始人唐旭日在接受采訪時表示，該公司同樣一個60千瓦的充電樁，比其他企業(yè)的充電樁利用率要多三倍左右，行業(yè)單樁日均充電在60千瓦時左右，其單樁日均充電約230千瓦時。

唐旭日解釋，“我們在一個充電站會建6～8個充電樁，一輛車充滿電平均花費80元人民幣，一個樁一天能產(chǎn)出1000多元的收入，正常的話，一個站點我們可以用兩年左右的時間回收成本。”

盡管66快充這類新興企業(yè)與特來電的整體規(guī)模相差較大，但是作為專注第三方運營的企業(yè)，沒有歷史包袱，優(yōu)勢在于精細化運營的能力、成長和擴展，未來在資本和資源的助推下，很有可能完成逆襲，趕超那些源自制造領域、運營能力較差的特來電們。

12月16日，浙江萬馬奔騰新能源產(chǎn)業(yè)有限公司總裁唐超洋在一次論壇上提出，電動汽車充電行業(yè)正在發(fā)生深刻的變化，2019年將迎來兩大拐點：強化運營和單城盈利。

在他看來，充電樁行業(yè)將在2019年告別野蠻生長，進入一個強運營提高運營效率的階段，更加關注于充電樁的利用率和客戶服務體驗。

唐超洋解釋，從2018年開始充電樁行業(yè)發(fā)生了一些重大變化，業(yè)內企業(yè)開始學會精打細算，更懂用戶、懂互聯(lián)、懂電網(wǎng)，會精確地去考慮如何去規(guī)劃，如何去建立場站，要去服務什么車型、服務什么類型的客戶，以更好地選擇使用合適功率的充電樁和充電模式。

唐朝洋提出，城市級運營的盈利將成為2019年整個充電樁行業(yè)必須要解決的問題，否則在經(jīng)濟寒冬里面，無法在未來三五年里面撐下去。

問題在于，拐點將至，你準備好了嗎？

原標題：充電樁市場：2019拐點將至，你準備好了嗎？