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編者按：乘用車企在Pack領(lǐng)域的狂飆突進(jìn)之下，電池企業(yè)、車企、第三方電池Pack企業(yè)“三分天下”的市場(chǎng)格局已經(jīng)發(fā)生傾斜。一方面，乘用車對(duì)于Pack的掌控欲愈來(lái)愈強(qiáng)，通過自建Pack達(dá)到降低動(dòng)力電池采購(gòu)成本。另一方面，通過與一線動(dòng)力電池企業(yè)合資組建Pack廠，達(dá)到維穩(wěn)電芯供給需求、降低采購(gòu)成本，進(jìn)一步增強(qiáng)企業(yè)在新能源汽車市場(chǎng)上的競(jìng)爭(zhēng)力。

第三方Pack企業(yè)已是“夾縫求生”的狀態(tài)，即便是像普萊德這樣背靠車企/電池資源的第三方Pack企業(yè)，一旦對(duì)賭期結(jié)束，后續(xù)增長(zhǎng)大概率將放緩回落。

高工鋰電梳理了近期的12和13批推薦目錄發(fā)現(xiàn)，乘用車配套自建/合資Pack廠的電池包車型數(shù)量在不斷增多。其中，12批配套車企自建/合資Pack廠電池包的車型占比56.6%；13批車型配套款數(shù)超60%。

具體來(lái)看，長(zhǎng)城汽車、廣汽豐田、上汽大眾、上汽通用、長(zhǎng)安汽車、豪情汽車、合眾新能源、金康新能源、國(guó)能汽車、天津一汽等車企加入配套自建PACK行列；江淮華霆、上汽時(shí)代等車企電池廠合資的PACK企業(yè)也開始發(fā)力。

與乘用車企愈多采用自建/合資PACK相一致的是，近期主機(jī)廠與動(dòng)力電池廠或第三方Pack廠合資建設(shè)Pack廠的動(dòng)作也愈加頻繁。包括廣汽與寧德時(shí)代、上汽與寧德時(shí)代、東風(fēng)與寧德時(shí)代、東風(fēng)與力神、長(zhǎng)安與比亞迪等。

而由此彰顯的強(qiáng)信號(hào)是，一方面，乘用車對(duì)于Pack的掌控欲愈來(lái)愈強(qiáng)，通過自建Pack達(dá)到降低動(dòng)力電池采購(gòu)成本，提升電芯采購(gòu)話語(yǔ)權(quán)。另一方面，通過與一線動(dòng)力電池企業(yè)合資組建Pack廠，達(dá)到維穩(wěn)電芯供給需求、降低采購(gòu)成本，進(jìn)一步增強(qiáng)企業(yè)在新能源汽車市場(chǎng)上的競(jìng)爭(zhēng)力。

綜合來(lái)看，乘用車企對(duì)于Pack的加速搶食，加上高市場(chǎng)集中度下動(dòng)力電池掌控的Pack市場(chǎng)，第三方Pack企業(yè)在乘用車領(lǐng)域的生存空間將越來(lái)越小。

一位第三方Pack企業(yè)人士直言，第三方Pack企業(yè)已是“夾縫求生”的狀態(tài)，即便是像普萊德這樣背靠車企/電池資源的第三方Pack企業(yè)，一旦對(duì)賭期結(jié)束，后續(xù)業(yè)績(jī)?cè)鲩L(zhǎng)大概率將放緩回落。第三方Pack企業(yè)最好的出路是依附于主機(jī)廠。

?車企自建/合資Pack加速“蠶食”市場(chǎng)

相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2018年1-11月國(guó)內(nèi)車用動(dòng)力電池Pack廠商裝機(jī)統(tǒng)計(jì)，排名前十的Pack廠占據(jù)72%的市場(chǎng)份額。而以車企為主導(dǎo)的比亞迪、上海捷新（上汽占股51%，萬(wàn)向占股49%）、蕪湖奇達(dá)（奇瑞新能源全資子公司）、長(zhǎng)安新能源分別位列第二、第五、第六、第八，占據(jù)了前十企業(yè)中超4成的市場(chǎng)份額。

可以看到，乘用車企的自建/合資Pack企業(yè)正在加速“蠶食”市場(chǎng)。事實(shí)上，在動(dòng)力電池降成本、競(jìng)爭(zhēng)激烈、標(biāo)準(zhǔn)化制造以及補(bǔ)貼退坡等的大環(huán)境下，無(wú)論從產(chǎn)業(yè)發(fā)展的角度，還是從技術(shù)發(fā)展的角度來(lái)看，車企自建或與電池廠合資組建已成一大趨勢(shì)。

一位電池企業(yè)人士透露，電芯企業(yè)自行完成Pack，銷售產(chǎn)品的毛利率可以達(dá)到30%左右。這也是電芯企業(yè)搶占Pack市場(chǎng)的主要原因。而電池系統(tǒng)占據(jù)著乘用車幾乎一半的成本，車企想要降低電池成本，必然要從Pack先著手。

高工鋰電了解到，得益于規(guī)模量大、自動(dòng)化程度高，國(guó)內(nèi)某大型車企的Pack成本甚至能夠做到0.1元/wh。這對(duì)于整車成本的壓縮起到了一定的作用。

與此同時(shí)，一線車企與一線動(dòng)力電池合資組建Pack廠的案例也在逐漸增多，這與優(yōu)質(zhì)動(dòng)力電池產(chǎn)能供不應(yīng)求有關(guān)，為了優(yōu)先保障優(yōu)質(zhì)電池的穩(wěn)定供應(yīng)，一線車企紛紛與領(lǐng)先動(dòng)力電池企業(yè)合資組建Pack企業(yè)。

值得注意的是，部分綜合實(shí)力較強(qiáng)的整車企業(yè)甚至將觸手伸到了電芯領(lǐng)域。

高工產(chǎn)研鋰電研究所（GGII）分析認(rèn)為，車企自建/合資建設(shè)Pack廠有利于新能源汽車整體成本的降低，也是趨勢(shì)所在。未來(lái)新能源車與燃油車的競(jìng)賽將回歸質(zhì)量與價(jià)格的競(jìng)爭(zhēng)，整體產(chǎn)業(yè)鏈成熟之后新能源汽車的毛利率或?qū)⑴c傳統(tǒng)燃油車一般壓縮在20%以下。

?第三方Pack企業(yè)“岌岌可危”

上述第三方Pack企業(yè)人士表示，第三方Pack企業(yè)的市場(chǎng)份額由此前30%到20%一路下滑，目前估計(jì)已經(jīng)降到了10%左右，大部分第三方Pack企業(yè)的生存狀態(tài)可以說(shuō)“岌岌可危”。尤其是在乘用車領(lǐng)域，機(jī)會(huì)已經(jīng)很小。

高工鋰電也從Pack設(shè)備端了解到，由于合作的第三方Pack企業(yè)客戶開工率降低，回款困難，導(dǎo)致Pack線設(shè)備供應(yīng)商也在生存線上掙扎。

實(shí)際上，對(duì)于第三方Pack企業(yè)而言，其產(chǎn)品的主要成本來(lái)源于電芯、結(jié)構(gòu)件、BMS、箱體、輔料以及制造費(fèi)用。如何降低電池包整體成本獲取利潤(rùn)是其生存發(fā)展的核心。

而其降成本的主要路徑在于：1、提升對(duì)電芯廠的議價(jià)能力；2、結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)方案的革新；3、材料選型的優(yōu)化組合；4、提升自動(dòng)化效率。

“現(xiàn)在Pack降成本沒有可以起到立竿見影效果的辦法，基本材料各家使用的已經(jīng)同質(zhì)化，金屬件、機(jī)械件價(jià)格下降也有限。只有通過優(yōu)質(zhì)方案與車企達(dá)成合作量，提升對(duì)電芯廠的議價(jià)權(quán)，才能在市場(chǎng)上凸顯出競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力。”一位不愿具姓名的行業(yè)人士表示。

目前，由于破局動(dòng)力電池領(lǐng)域無(wú)望，部分第三方Pack企業(yè)已經(jīng)開始逐漸轉(zhuǎn)向低速車、電動(dòng)自行車、電動(dòng)工具、儲(chǔ)能等細(xì)分領(lǐng)域。


原標(biāo)題：車企自配超6成 第三方PACK企業(yè)岌岌可危