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編者按：隨著車企在PACK領(lǐng)域的布局深入，未來動力電池市場的競爭格局或?qū)l(fā)生重大改變。屆時，在補貼退坡和市場競爭加劇的雙重壓力下，一些在產(chǎn)品質(zhì)量、技術(shù)、規(guī)模、資金等方面不具備競爭實力的電池廠和PACK企業(yè)將會被淘汰出局。

大批主機廠自建或合建PACK廠背后，是車企尋求優(yōu)質(zhì)電池穩(wěn)定供應(yīng)和提升整體競爭力的訴求的體現(xiàn)。

2017年以來，主機廠在動力電池系統(tǒng)領(lǐng)域的動作頻繁，一系列動力電池PAKC項目落地。車企的意圖是在掌握電機、電控的基礎(chǔ)上布局動力電池系統(tǒng)，打造自身的核心“三電系統(tǒng)”。

通過自建和合建PACK廠，主機廠不但可以降低動力電池采購成本，更重要的是優(yōu)化電池供應(yīng)體系提升提升采購話語權(quán)，進一步增強企業(yè)在新能源汽車市場上的競爭力。

一線車企和電芯廠爭相聯(lián)姻

當(dāng)前，動力電池PACK市場主要存在電池廠、車企和第三方PACK企業(yè)三大勢力，其中電池廠占主流地位。然而，在動力電池市場愈發(fā)集中的情況下，主機廠對龍頭電池企業(yè)掌握優(yōu)質(zhì)電池包供應(yīng)主導(dǎo)權(quán)的現(xiàn)狀越來越不滿，同時也意識到高度依賴電池廠的危機，因此急于打破這種發(fā)展困局。

今年以來，整車企業(yè)儲備動力電池、與動力電池企業(yè)合資、自建Pack廠、自建電池研發(fā)中心等事例越來越多。在動力電池降成本、競爭激烈、標(biāo)準(zhǔn)化制造以及補貼退坡等的大環(huán)境下，無論從產(chǎn)業(yè)發(fā)展的角度，還是從技術(shù)發(fā)展的角度來看，主機廠自建/與電池廠戰(zhàn)略合作將成必然發(fā)展趨勢。

高工鋰電在“2018(第四屆)高工電動車全國新能源車企巡回”活動中了解到，絕大部分車企都在通過自建、合資建廠、參股或者代工的方式實現(xiàn)對Pack的深度掌控。尤其是在乘用車領(lǐng)域，主機廠對動力電池系統(tǒng)技術(shù)的掌握和保障優(yōu)質(zhì)電池供應(yīng)的需求極為迫切。

在此需求之下，一系列以車企自建或合建電池PACK項目在全國各地接連落地。

車企“搶配”動力電池PACK背后

從上述項目中可以看出，主機廠都希望將核心的動力電池掌握在自己手中，增強企業(yè)的話語權(quán)。與此同時，隨著市場競爭加劇，主機廠也在為爭取足夠優(yōu)質(zhì)的電池產(chǎn)能做準(zhǔn)備。

從上述列表中可以看出，寧德時代、比亞迪、國軒高科、力神電池等在當(dāng)前動力電池裝機電量排名靠前的企業(yè)，都成為了一線主機廠爭相聯(lián)姻的對象。這也體現(xiàn)出主機廠在選擇電芯廠合作時，對電池廠在產(chǎn)品質(zhì)量、技術(shù)實力、產(chǎn)能規(guī)模和市場占比等方面的要求非常高。

客觀來看，當(dāng)上述合資PACK廠投產(chǎn)之后，主機廠的電池包采購系統(tǒng)或?qū)⒙龔碾娦緩S向合資PACK廠轉(zhuǎn)移，車企更多的是向合作電芯廠采購電芯，自己負責(zé)動力總成配套。

該合作模式一方面有利于降低電池采購成本，另一方面也有利于車企進一步掌握核心三電系統(tǒng)的技術(shù)，進而提升在未來新能源汽車市場上的競爭力。

動力電池競爭格局謀變

事實上，2018年已經(jīng)有越來越多的主機廠將其動力電池采購，從原來的電池供應(yīng)商向隸屬車企的PACK企業(yè)傾斜，這對當(dāng)前動力電池市場競爭格局產(chǎn)生了直接影響。

最明顯的變化是，2018年一批動力電池企業(yè)和第三方PACK企業(yè)的動力電池裝機數(shù)量已經(jīng)出現(xiàn)縮減。隨著整車企業(yè)對PACK的布局日益完善，電芯廠的話語權(quán)或?qū)⒈恢鸩较魅酢?br />
高工產(chǎn)業(yè)研究院(GGII)通過最新發(fā)布的《動力電池字段數(shù)據(jù)庫》統(tǒng)計顯示，2018年我國新能源汽車生產(chǎn)約122萬輛，同比增長50%，動力電池裝機總電量約56.98GWh，同比增長56%。

其中，裝機總電量排名前十動力電池企業(yè)合計約47.20GWh，占整體的83%，較去年TOP10企業(yè)合計占比上升達9個百分點，市場集中度提升趨勢明顯。

寧德時代、比亞迪、國軒高科、力神、孚能科技、比克電池、億緯鋰能、國能電池、中航鋰電、卡耐新能源等裝機電量排名前十的企業(yè)都有自建PACK，占據(jù)了當(dāng)前動力電池市場的最大份額。

值得注意的是，盡管上述電池企業(yè)在動力電池裝機電量上占據(jù)主要優(yōu)勢，但車企正在極力追趕。包括上汽、奇瑞、長安、江鈴、長城、吉利、東風(fēng)等一線主機廠，都在2018年向電芯廠采購了部分電芯，由自己負責(zé)總成實現(xiàn)裝機，從而搶奪了一部分電池廠和第三方PACK廠的訂單。

與此同時，在2018年發(fā)布的13批《道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》和《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》中，上述主機廠的動力電池配套企業(yè)也部分換成了隸屬車企的PACK企業(yè)。很顯然，這正是車企在為公司替換動力電池供應(yīng)商做準(zhǔn)備。

GGII統(tǒng)計顯示，包括上海捷新、蕪湖奇達、長安新能源等隸屬車企的PACK企業(yè)，也是2018動力電池市場上一支強大的裝機力量，對第三方PACK企業(yè)和部分電池企業(yè)的生存空間造成擠壓。

可以預(yù)見，隨著越來越多主機廠的自建或合建PACK廠開始批量供貨，主機廠對電池采購的話語權(quán)將進一步加強。電池企業(yè)和獨立PACK企業(yè)獲得主機廠的電池訂單的門檻變得更高，動力電池的未來市場競爭將更激烈。屆時，動力電池未來市場競爭格局或?qū)⒈恢匦聲鴮憽?br />

原標(biāo)題：車企“搶配”動力電池PACK背后