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編者按：安全問題，應(yīng)成為電動(dòng)汽車發(fā)展的首要問題。今年以來，頻頻發(fā)生的電動(dòng)汽車自燃事件令行業(yè)不得不再次重申電動(dòng)汽車安全的重要性。自燃事件引起的安全問題討論還在繼續(xù)，電動(dòng)汽車因續(xù)駛里程“縮水”的問題又給行業(yè)拋出了新的安全難題。

近日，有媒體爆出，一輛電動(dòng)汽車在高速路上行駛時(shí)，車輛“突然沒電”無法加速，被迫從第二車道變道到第四車道后，不料被后方的重型貨車追尾導(dǎo)致一人死亡。據(jù)當(dāng)事人介紹，開始行駛時(shí)車載電腦顯示的續(xù)駛里程為175公里，出事故時(shí)僅行駛了90公里。這一事故引發(fā)了眾多消費(fèi)者對(duì)新能源汽車使用過程中安全性的擔(dān)憂。國務(wù)院發(fā)展研究中心產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)研究部副部長石耀東在日前的一次媒體交流時(shí)告訴記者，曾有朋友打算開著電動(dòng)汽車從北京去往天津，但在看到這一新聞后，最終放棄了駕駛電動(dòng)汽車的計(jì)劃。

電動(dòng)汽車?yán)m(xù)駛里程為何會(huì)“縮水”？使用階段動(dòng)力電池衰減變化有沒有標(biāo)準(zhǔn)依據(jù)？消費(fèi)者又該如何應(yīng)對(duì)及規(guī)避安全事故？針對(duì)這些問題，記者采訪了相關(guān)行業(yè)專家。

■動(dòng)力電池衰減是普遍現(xiàn)象

對(duì)于上述事故的界定，有分析指出，從交通事故追責(zé)的角度來看，該事故的責(zé)任在疲勞駕駛的后車司機(jī)。但事件背后有更多問題值得思考，電動(dòng)汽車半路沒電這種情況的發(fā)生即便沒有造成人員傷亡，也一定導(dǎo)致車主的行程耽擱以及道路資源受到影響，這是汽車行業(yè)需要認(rèn)真思考的問題。

無獨(dú)有偶，與上述事故中電動(dòng)汽車狀態(tài)類似，不久前北京的胡先生曾在試駕一輛新能源汽車的過程中，也遭遇了突然沒電的問題。當(dāng)時(shí)車輛顯示電量還有40％，完全可以支撐到達(dá)目的地，誰知電量忽然急速下降，一會(huì)兒變成了20％，幾分鐘之后竟然完全沒電，最后被迫停在了北京四環(huán)主路上，所幸的是沒有引發(fā)事故。

動(dòng)力電池衰減已成為普遍現(xiàn)象，商用車也面臨同樣的難題。今年5月，深圳巴士集團(tuán)二公司多輛純電動(dòng)公交車就被曝出存在續(xù)駛里程不足的問題。“部分車低于正常續(xù)駛里程，簡單說就是需要經(jīng)常補(bǔ)電，正常的車輛一天需要補(bǔ)電一次，但續(xù)駛里程不足的車輛可能跑一趟（一個(gè)來回）就要補(bǔ)電。”知情人士透露，導(dǎo)致這一問題的重要原因就是電池衰減。

“我們?cè)跍y(cè)試電池包時(shí)也經(jīng)常發(fā)現(xiàn)電池衰減的問題，在全生命周期的后期，電池衰減速度會(huì)加快。一般來說，新電池出廠時(shí)，一致性較好，但在使用一段時(shí)間后一致性會(huì)降低，而衰減速度會(huì)隨著一致性的降低而加快。”一位不愿意具名的業(yè)內(nèi)人士告訴記者，這一問題在國內(nèi)尤為突出，在國外，一些品牌則做得比較好。以豐田為例，其新能源電池出保后，電池的更換率僅為0.003％。據(jù)悉，豐田的普銳斯第二代每4萬輛產(chǎn)品中，只有1輛需要更換電池。

■電池容量低于80％就應(yīng)更換維修

上述專家告訴記者，電池衰減是行業(yè)的共性難題，目前并無有效的技術(shù)手段可以避免電池出現(xiàn)衰減。以鋰電池為例，鋰離子通過來回穿過一層交換膜來完成充電和放電，但經(jīng)過多次充電后，一小部分鋰離子會(huì)失去活性，這些“沉積”的鋰離子在電池內(nèi)部形成所謂的“電絕緣外殼”，這個(gè)外殼越厚，電池的性能就越差，從而導(dǎo)致續(xù)駛里程的降低。

無法避免并不意味著行業(yè)就能忽視這一問題。“事關(guān)消費(fèi)者的生命安全，國家是否有相應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)提醒消費(fèi)者，在什么情況下，或者使用了多久電池會(huì)衰減？又會(huì)衰減到什么程度？”有消費(fèi)者表示。

對(duì)此，上述業(yè)內(nèi)人士告訴記者，國家層面關(guān)于車用動(dòng)力電池的測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)為，在25℃的環(huán)境中，以1C（C為電池充放電電流大小的符號(hào)）的充放電倍率來評(píng)價(jià)電池壽命，容量降低達(dá)到20％，就應(yīng)停止使用。不過，該人士透露，雖然在實(shí)際使用過程中，電池容量降低到出廠容量或標(biāo)稱容量的80％，就應(yīng)該終止電池的壽命，但由于此時(shí)的續(xù)駛里程僅降低了20％～30％，車輛還可以照常行駛，因此幾乎沒有人在這時(shí)候把電池包拆下來進(jìn)行更換。也就是說，最后標(biāo)準(zhǔn)流于了形式。

此外，單體電池差異和BMS系統(tǒng)水平低也是導(dǎo)致電池衰減的原因之一。據(jù)介紹，動(dòng)力電池組由大量單體電芯組合而成，由于電池廠家制造水平不同，電池組中單體電池之間的差異性大小也不盡相同，鋰電池經(jīng)過多次反復(fù)充、放電循環(huán)之后，各單體電池電量之間的差異越來越大，由此導(dǎo)致了電池容量一定程度的降低。值得一提的是，隨著動(dòng)力電池廠家及整車企業(yè)技術(shù)水平的提高，這一問題有望得到緩解或解決。

■使用階段的監(jiān)管急需加強(qiáng)

有專家指出，在新能源汽車發(fā)展過程中，動(dòng)力電池的生產(chǎn)與制造有嚴(yán)格的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，但在使用階段如何加強(qiáng)監(jiān)管目前仍有欠缺，這是行業(yè)需要重視的部分。

中國科學(xué)院院士、清華大學(xué)教授歐陽明高曾指出，電動(dòng)汽車年檢制度缺失，導(dǎo)致在出現(xiàn)了充電繼電器粘連、密封失效，或動(dòng)力電池超出了質(zhì)保期，電池存在膨脹破裂等風(fēng)險(xiǎn)時(shí)，消費(fèi)者由于不知情而繼續(xù)使用的情況，這為電動(dòng)汽車的使用安全帶來很大隱患。“應(yīng)盡快推出電動(dòng)汽車安全年檢規(guī)范，此外，為了更好處理和分析電動(dòng)汽車事故，最好配備電動(dòng)汽車黑匣子，同時(shí)電池包要留有消防安全的接口。”歐陽明高如是說。

上述業(yè)內(nèi)人士建議，可在汽車軟件的充電界面進(jìn)行一項(xiàng)設(shè)置，即在默認(rèn)的情況下，充電不會(huì)完全充滿，但如果用戶需要長途行駛，可在充電時(shí)提供“滿充”選項(xiàng)，但下次如果不選滿充，又會(huì)回到默認(rèn)不充滿的狀態(tài)。“對(duì)于普通消費(fèi)者來說，充電別太滿，放電別太空，久置半電態(tài)，盡量少快充，低溫先暖車，駕車要放松，就能有效降低電池的衰減速度。”該人士還指出，低電量大功率放電、高電量大功率回饋充電都會(huì)對(duì)電池造成傷害，從而減少電池的使用壽命。

石耀東也建議，行業(yè)或可圍繞這一問題構(gòu)建大數(shù)據(jù)庫，實(shí)時(shí)跟蹤每輛車的運(yùn)行情況，一旦出現(xiàn)電量不足、續(xù)駛里程降低等情況，車輛能夠及時(shí)報(bào)警，從而有效規(guī)避安全事故的發(fā)生。

歐陽明高強(qiáng)調(diào)，電池安全是電池技術(shù)革命性突破的第一重點(diǎn)，也是純電動(dòng)汽車性能提升的第一關(guān)鍵，電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展越到后期，電池安全就越成為瓶頸。目前國內(nèi)關(guān)于動(dòng)力電池的科技研發(fā)，都應(yīng)以安全為前提條件，全面提升現(xiàn)有鋰離子動(dòng)力電池系統(tǒng)安全技術(shù)。

原標(biāo)題：事故再警示 誰為電動(dòng)汽車?yán)m(xù)駛里程縮水埋單