一位來自動力鋰電池企業(yè)的人士表示:氫燃料,想要“氫”近不容易。1、大勢不利(全球的EV化聲浪中的非主流);2、技術不普及,核心技術控制在美國廠商手里(還要再來個中興禁運事件嗎?);3、氫氣的制取、存儲、運輸成本過高,看不到真正商業(yè)化的一天;4、日本企業(yè)在生態(tài)打造上從來就是短板,遠的如模擬搞清電視、docomo高速通信網(wǎng)絡、近期的看看等離子屏幕等行業(yè),就知道了。
而一位燃料電池企業(yè)負責人則表示,單從技術角度來評估,氫燃料電池遠勝于動力電池,比如加注時間氫燃料電池3分鐘、5分鐘,再大的車頂多10分鐘、20分鐘,而純電動最少也需要半小時80%;行駛里程能夠跑300公里、500公里、700公里,甚至重卡1000公里、2000公里都可以做到,而純電動做不到。另外,氫燃料電池使用無污染,即便拆解后也無污染,但電池拆解有污染。
“如果追求短期利益最大化,不會想到氫燃料電池。純電動路線的真正毛病就是,眾多企業(yè)帶著短期利益的強烈企圖心。”上述負責人說道,其實僅僅是利益的先后問題,(干氫燃料電池)可能開始你會活得很苦,但是放眼三年、五年是可以解決的。
從兩者的觀點中,不難看出彼此之間“你不看好我,我不看好你”的火藥意味。未來鋰電和燃電之間,真的會存在一番“你死我活”的爭斗嗎?
一名業(yè)內人士提醒道,在爭論之前,應該搞清楚燃電和鋰電的關系。
燃料電池其實相當于傳統(tǒng)汽車的內燃機。內燃機燒油,只是能量轉化裝置,不是儲能裝置;燃料電池燒氫氣,也是能量轉化裝置,不是儲能裝置。而鋰電池是儲能裝置,所以嚴格來說,燃料電池不是電池,是發(fā)動機。
“所有的燃料電池汽車幾乎都需要鋰電池作為輔助電源。因為燃料電池沒法實現(xiàn)快速啟停,鋰電池可以實現(xiàn)。”上述業(yè)內人士補充說道,所以所有的燃料電池汽車都是混動,所謂混動:就是“燃料電池+鋰電池”的混動,燃料電池本質是內燃機。“內燃機+鋰電”的插電式混動能被大眾理解,“燃料電池+鋰電”的插電式混動當然也就容易理解了。
事實上,除了需要鋰電池配合實現(xiàn)快速啟停外,燃料電池在運行過程中要實現(xiàn)更平穩(wěn)的運行及保持長壽命,也需要鋰電池的幫助。
目前市場上示范運行的燃料電池客車,以及登上《道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》、《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》的燃料電池客車、專用車等,基本都屬于“鋰電池+燃料電池”的混合模式。
申報第310批《道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》:
從上述公告中,既可以看到寧德時代、盟固利動力、億緯鋰能、億鵬能源等鋰電池供應商,也可以看到億華通、廣東國鴻、愛德曼、上海重塑、清能動力等燃料電池供應商。
一名燃料電池電堆工程師告訴高工氫電:“目前國內燃料電池車的動力系統(tǒng)都是增程式的動力系統(tǒng),在這個增程式動力系統(tǒng)里面還是鋰電池起主推的作用。”
依然依賴鋰電池做主動力的背后,是目前國內燃料電池尚難以達到大功率要求的尷尬現(xiàn)實。據(jù)調查了解,目前國內能夠批量供貨的燃料電池功率在30KW的水平,大功率燃料電池在研發(fā)當中,而豐田Mirai的電堆功率達到114KW,足可見其中的差距。
不過,未來隨著國內大功率燃料電池研發(fā)成功及量產(chǎn),也能夠在車輛動力系統(tǒng)中起到主動力的作用,屆時鋰電池將只起到“輔助”的作用。
總結來看,無論是現(xiàn)在鋰電池為主、燃料電池為輔的動力系統(tǒng),還是未來燃料電池為主、鋰電池為輔的動力系統(tǒng),鋰電和燃電都屬于不可分割的關系。
當然,如果燃料電池作為主動力,鋰電池只是起到啟停的輔助作用,那么肯定比純電動的電池用量小很多,從這個角度來看,燃料電池的興起是會在一定程度上瓜分鋰電池市場。至于能夠瓜分多少,就看燃料電池車推廣應用規(guī)模的大小。
在絕大部分業(yè)內人士看來,純電動更加符合國情發(fā)展,而且產(chǎn)業(yè)鏈配套發(fā)展成熟得多,在相當長的一段時間內,其主流地位都難以被撼動,而燃料電池車會在長續(xù)航里程需求迫切、能夠集中使用加氫站(鑒于加氫站建設成本高、批地建設困難的現(xiàn)實考量)的客車、重卡等特定領域獲得一席之地。
原標題:燃電和鋰電是血脈相連的兄弟 而非仇