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近段時間，美國一些政客和媒體大肆炒作所謂中國新能源“產(chǎn)業(yè)政策扭曲全球市場”“產(chǎn)能過剩導致不公平競爭”等論調。

中國新能源產(chǎn)能真的是“過剩產(chǎn)能”嗎？中國新能源產(chǎn)業(yè)競爭力源自哪里？美國炮制中國新能源“產(chǎn)能過剩論”背后的真實動機是什么？針對這些輿論關切，某社20日推出訪談節(jié)目，邀請權威部門官員、專家同臺共話，并連線多位海外業(yè)內人士，多維度透視中國新能源“產(chǎn)能過剩論”背后的真相。

出口多就是產(chǎn)能過剩嗎？

近年來，中國新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展駛入“快車道”，帶動相關產(chǎn)品出口加速增長。去年，中國新能源汽車、鋰電池、光伏產(chǎn)品等“新三樣”產(chǎn)品出口額首破萬億元大關，增長近30%。

不少國際人士為中國推進綠色低碳轉型點贊，但美國卻給中國新能源產(chǎn)業(yè)貼上“產(chǎn)能過剩”的標簽，鼓噪散播“出口多就是產(chǎn)能過剩”的論調。

“產(chǎn)能過剩是指行業(yè)總的生產(chǎn)能力遠遠超出市場的需求。”國家發(fā)展改革委產(chǎn)業(yè)司副司長霍福鵬在接受訪談時指出，在經(jīng)濟全球化背景下討論產(chǎn)能，應該從供求關系、全球市場、未來發(fā)展三個角度來綜合觀察。

從供求關系看，適當?shù)漠a(chǎn)大于需有利于市場競爭，有利于企業(yè)的優(yōu)勝劣汰，從而實現(xiàn)一個動態(tài)的平衡。

從全球市場看，將供需平衡限定在一個國家范圍內，把各國出口優(yōu)勢產(chǎn)品等同于“產(chǎn)能過剩”，實質上是否定了比較優(yōu)勢的客觀性、國際分工的合理性、經(jīng)濟全球化的規(guī)律性。

從未來發(fā)展看，當前全球經(jīng)濟面臨綠色轉型，對于技術先進的綠色產(chǎn)能需求仍然較大。中國新能源汽車、風電、光伏等綠色產(chǎn)業(yè)的發(fā)展壯大，正是因應了全球綠色低碳轉型的需要。

參與的官員和專家認為，出口多就是“產(chǎn)能過剩”這種觀點“完全站不住腳”。

“把中國新能源產(chǎn)品出口多等同于‘產(chǎn)能過剩’，既有悖常理與常識，與客觀事實也是嚴重不符的。”商務部政研室副主任丁維順說，一方面，國際貿(mào)易的產(chǎn)生與發(fā)展，是各國基于不同產(chǎn)業(yè)的比較優(yōu)勢進行國際分工合作；另一方面，供給和需求的問題要從全球來看，不能只看一國。

丁維順列舉了一組數(shù)據(jù)：美歐日等發(fā)達國家長期向世界大量出口一些產(chǎn)品，美國生產(chǎn)的芯片約80%用于出口，德國、日本生產(chǎn)的汽車分別有近80%、約50%用于出口，波音、空客生產(chǎn)的大量客機也是用于出口。就中國而言，2023年中國新能源汽車出口量占總產(chǎn)量的比例僅約12.7%。

瑞士主流媒體近日刊發(fā)評論文章說，“什么是產(chǎn)能過剩？西方向亞洲的出口屬于產(chǎn)能過剩嗎？假如一個國家只為自己的市場進行生產(chǎn)，那么貿(mào)易從何談起？”

中英商務業(yè)務發(fā)展資深顧問、英國商會前首席中國事務顧問吳克剛近日接受記者采訪時也指出，國家之間的產(chǎn)能發(fā)展不平衡主要源于競爭力的地域性差異，將這種產(chǎn)能發(fā)展不平衡稱為“產(chǎn)能過剩”是一種誤導。

工業(yè)和信息化部運行監(jiān)測協(xié)調局副局長何海林指出：“當一個國家某一類產(chǎn)品的產(chǎn)能大于國內需求，可以通過出口去滿足其他國家和地區(qū)的需求。反之，也可以通過進口來滿足國內的需求。”

何海林認為，有海外輿論通過產(chǎn)能利用率這一指標斷定中國新能源“產(chǎn)能過剩”，這有失偏頗。目前，世界各國對于“產(chǎn)能過剩”并沒有統(tǒng)一公認的判斷標準或測算方法。衡量“產(chǎn)能過剩”，不能簡單地看產(chǎn)能利用率，應考慮行業(yè)的特性、市場的周期、產(chǎn)品的價格、企業(yè)的效益、發(fā)展的潛力等多種因素，以及國內國外兩個市場，做系統(tǒng)性的綜合研判。

專家們表示，從全球市場來看供需關系，中國新能源產(chǎn)能不僅沒有過剩，反而還有較大提升空間。

中國宏觀經(jīng)濟研究院對外經(jīng)濟研究所研究員曲鳳杰說，從國內看，2023年全國機動車保有量4.35億輛，其中新能源汽車和純電動汽車保有量僅為2041萬輛和1552萬輛，占比仍然較低。

據(jù)國際能源署研究，為實現(xiàn)碳中和目標，2030年全球新能源汽車銷量需要達到約4500萬輛，是2023年的3倍多；2030年全球動力電池需求量將達3500GWh，是2023年全球出貨量的4倍多，均遠超目前全球供給能力。

日本汽車問題專家、瑞穗銀行商務解決方案部主任研究員湯進日前接受記者專訪時表示，追求綠色低碳是全世界的共識和潮流、電動汽車在全球的發(fā)展方興未艾，“并不存在所謂產(chǎn)能過剩”。

中國新能源產(chǎn)品競爭力是靠補貼嗎？

2024年第一季度，中國新能源汽車產(chǎn)銷同比分別增長28.2%和31.8%，太陽能電池產(chǎn)量增長20.1%，與光伏相關的多晶硅、單晶硅等產(chǎn)量增長50%以上，新能源產(chǎn)業(yè)延續(xù)良好發(fā)展勢頭。

但與此同時，一些美國政客和媒體宣稱中國新能源產(chǎn)品暢銷依靠的是國內補貼，并渲染“中國產(chǎn)品出口威脅他國產(chǎn)業(yè)發(fā)展”的論調。

中國新能源產(chǎn)品優(yōu)勢是靠補貼嗎？競爭力從何而來？

國內外受訪業(yè)內人士認為，超前的產(chǎn)業(yè)布局、持續(xù)積累的技術品牌優(yōu)勢、完備的產(chǎn)業(yè)體系等，才是中國新能源產(chǎn)業(yè)得以迅速成長的根本原因。

“以新能源汽車為例，我國率先明確發(fā)展新能源汽車的國家戰(zhàn)略，接續(xù)制定面向2020年和2035年的產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃，一系列舉措讓產(chǎn)業(yè)發(fā)展方向更明確、步伐更堅定。”霍福鵬說，在這一過程中，依靠龐大的工業(yè)體系，中國快速形成了從整車制造到部件配套、材料供應等完備的產(chǎn)業(yè)鏈。目前，僅動力電池及其關鍵材料全球市場份額就超過60%。

超大規(guī)模市場激發(fā)了創(chuàng)新活力。從國產(chǎn)大算力芯片到驅動電機、輕量化材料，憑借產(chǎn)業(yè)各方持續(xù)的研發(fā)突破，中國新能源汽車具備領先的技術優(yōu)勢。

以電池這個關鍵部件為例，從液態(tài)鋰電池到半固態(tài)鋰電池，從充電一次續(xù)航1000公里的麒麟電池，到充電5分鐘續(xù)航400公里的800伏高壓碳化硅平臺，核心技術不斷突破。

“中國新能源產(chǎn)業(yè)的國際競爭優(yōu)勢是中國企業(yè)長期創(chuàng)新發(fā)展和艱苦打拼的結果，是在激烈的市場競爭中形成的。”丁維順說。

憑借多年培育形成的比較優(yōu)勢，中國新能源產(chǎn)品廣受海外市場青睞。通過提供優(yōu)質產(chǎn)品、促進需求升級、加快技術迭代，中國優(yōu)質產(chǎn)能也在不斷推動全球綠色低碳轉型，持續(xù)為構建穩(wěn)定高效的全球產(chǎn)業(yè)鏈供應鏈提供有力支撐。

2023年，全球可再生能源新增裝機5.1億千瓦，中國的貢獻超過一半。中國風電、光伏產(chǎn)品已出口到全球200多個國家和地區(qū)，有效降低了全球清潔能源使用成本。

國際可再生能源署報告顯示，過去十年間，全球風電和光伏發(fā)電項目平均度電成本分別累計下降超過60%和80%，這其中很大一部分歸功于中國創(chuàng)新、中國制造、中國工程。

位于泰國春武里府的上汽正大有限公司泰國工廠，上汽MG品牌在泰國的首款純電動車在這里完成生產(chǎn)，走向市場。上汽正大有限公司總經(jīng)理趙峰說，企業(yè)在這里成立了東南亞地區(qū)研發(fā)和制造中心，今年準備生產(chǎn)12000輛電動汽車。

在泰國電動車協(xié)會副會長素羅·桑尼看來，中國汽車制造商在泰國設立工廠，組建合資企業(yè)，一方面帶來了競爭，讓泰國消費者有了更多選擇，另一方面也帶來先進技術，促進了就業(yè)，助力當?shù)仉妱榆嚠a(chǎn)業(yè)鏈的完善。

在開放中創(chuàng)新合作，中國技術、中國供應鏈，正為全球汽車產(chǎn)業(yè)轉型升級提供助力：

梅賽德斯—奔馳集團股份公司首席軟件官歐孟宇告訴記者，奔馳輔助駕駛功能中的自動泊車和后座信息娛樂系統(tǒng)均由中國團隊主導研發(fā)，面向全球市場；特斯拉上海超級工廠成為特斯拉在全球主要的出口中心，2023年在其全球產(chǎn)能中占比過半……

“中國電動汽車出口將在全球范圍內推動良性競爭、促進產(chǎn)業(yè)迭代和成本降低，改善整個行業(yè)發(fā)展形勢。”德國芯片制造商英飛凌監(jiān)事會主席、大眾汽車集團前首席執(zhí)行官赫伯特·迪斯說。

炒作“產(chǎn)能過剩論”背后的動機是什么？

不久前舉行的2024（第十八屆）北京國際汽車展覽會熱鬧非凡，278個新能源車型競相亮相，零部件展區(qū)3天就吸引20多個國家和地區(qū)約4.9萬人次觀眾參觀，海外觀眾占比37.6%。

一邊是全球消費者對中國綠色技術興趣盎然，一邊是美國不斷炒作中國新能源“產(chǎn)能過剩”沖擊全球市場，甚至宣布將對自中國進口的電動汽車等產(chǎn)品加征關稅，真相究竟如何？

從歷史角度看，美國針對所謂中國“產(chǎn)能過剩”的抹黑話術已不是第一次出現(xiàn)。

專家指出，美國反復彈唱所謂中國“產(chǎn)能過剩”的老調，本質上是另一種形式的“中國沖擊論”“中國威脅論”，是將經(jīng)貿(mào)問題泛政治化、安全化、意識形態(tài)化的又一翻版。

“炒作中國新能源產(chǎn)能過剩是一個明顯的雙標行為。”曲鳳杰分析，美國此番“老調重彈”是針對中國的新敘事陷阱，一方面意在把中國鎖定在產(chǎn)業(yè)鏈低端，遏制中國新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展；另一方面為實施貿(mào)易保護主義找借口。

英國倫敦經(jīng)濟與商業(yè)政策署前署長羅思義指出，美國擔心在國際貿(mào)易中自己越來越多的產(chǎn)品無法保持價值鏈高端地位。這正道出了美方的意圖——遏制打壓中國新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展，為本國謀求更有利的競爭地位和市場優(yōu)勢。

相似的一幕也曾經(jīng)在日本上演。

日本經(jīng)濟學家田代秀敏告訴記者，上世紀70年代，美國就曾以“生產(chǎn)過剩”為由打壓日本纖維產(chǎn)業(yè)。隨著日本汽車、半導體等產(chǎn)業(yè)崛起，影響到美國的利益，相關企業(yè)也受到美國遏制，導致日本高科技產(chǎn)業(yè)發(fā)展受阻。“現(xiàn)在炒作所謂中國新能源‘產(chǎn)能過剩論’和當時日本的遭遇如出一轍。”

正如西班牙某網(wǎng)站近日發(fā)表的文章所說，這不過是基于地緣政治理由的經(jīng)濟保護主義。

一邊高舉綠色發(fā)展大旗，一邊又揮舞保護主義大棒。美國罔顧事實、包藏禍心，在更大范圍和更深程度上對全球經(jīng)濟、全球市場產(chǎn)生了負面影響。

2022年8月，美國頒布的《通脹削減法案》明確提出購買新能源汽車的相關補貼政策，并規(guī)定美國消費者購買的電動汽車若含有“受關注外國實體”生產(chǎn)的電池組件，就不能享受7500美元的清潔能源汽車稅收抵免。

丁維順指出，這種做法具有明顯的歧視性和排他性，違反了世貿(mào)組織基本原則，也違背了自由貿(mào)易理念，本質上是一種貿(mào)易保護主義。

“歷史和現(xiàn)實都已經(jīng)多次證明，各國之間削減壁壘、擴大開放，國際經(jīng)貿(mào)才能打通血脈、煥發(fā)生機。”丁維順說，反過來講，以鄰為壑、孤立封閉會影響全球經(jīng)濟健康發(fā)展。

霍福鵬認為，推行這種措施不僅不利于自身內部產(chǎn)業(yè)問題的解決，而且會嚴重打亂全球新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的穩(wěn)定運行，也給全球新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展和經(jīng)濟綠色轉型帶來新的障礙。“搞貿(mào)易保護主義損人不利己，是沒有贏家的。”

綠色低碳轉型蘊藏著海量的需求，也是世界各國的共同機遇。

何海林建議，各國應充分發(fā)揮各自比較優(yōu)勢，加強政策的協(xié)調和標準的統(tǒng)一，協(xié)同推進技術創(chuàng)新和成果共享，營造公平競爭和貿(mào)易的國際環(huán)境，共同維護產(chǎn)業(yè)鏈供應鏈的穩(wěn)定暢通。加強能力建設和人才培養(yǎng)，在開放合作中共同推動全球新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

“全球范圍內新能源產(chǎn)能不是過剩，而是短缺；中國新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展對世界不是威脅，而是貢獻；全球新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展不要封閉設限，而要開放合作，才能行穩(wěn)致遠。”丁維順的話，道出參與官員和專家以及全世界有識之士的共同心聲。

原標題：中國新能源“產(chǎn)能過剩論”有悖事實與常理