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針對美國對華加征電動汽車、鋰電池等關稅，伊維經濟研究院研究部總經理吳輝認為，從長期來看，對新能源汽車征收100%的關稅基本上關閉了中國新能源汽車出口美國的通道，失去了一個潛在的大市場；對鋰電池的負面影響則更大，因為中國出口的鋰電池20%左右進入了美國市場。

5月14日，美國發(fā)布對華加征301關稅四年期復審結果，宣布在原有對華301關稅基礎上，進一步提高對自華進口的電動汽車、鋰電池、光伏電池、關鍵礦產、半導體以及鋼鋁、港口起重機、個人防護裝備等產品的加征關稅。

其中，針對中國電動汽車的關稅，從2024年起，將從目前的25%提升至100%。

同時，針對電池、電池零部件和關鍵礦物，2024年鋰離子EV電池關稅稅率將從7.5%提高到25%，2026年鋰離子非EV電池關稅稅率將從7.5%提高到25%。到2024年，電池零部件的關稅稅率將從7.5%提高到25%。2026年，天然石墨和永磁體的關稅稅率將從零提高到25%。到2024年，某些其他關鍵礦產的關稅稅率將從0提高到25%。

據(jù)海關總署發(fā)布的數(shù)據(jù)，2023年，我國電動載人汽車、鋰離子蓄電池和太陽能電池等“新三樣”產品合計出口1.06萬億元，首次突破萬億大關，增長29.9%。其中，我國每出口3輛汽車就有1輛是電動載人汽車。

在電池及材料方面， 國家發(fā)展改革委近日發(fā)文稱，中國新能源汽車動力電池裝車量全球占比超過60%，寧德時代、比亞迪等6家動力電池企業(yè)進入全球動力電池裝車量前十位；正極、負極、隔膜、電解液等動力電池關鍵材料出貨量全球占比超過70%。

另據(jù)中汽協(xié)發(fā)布的最新數(shù)據(jù)顯示，今年1-4月，我國新能源汽車出口42.1萬輛，同比增長20.8%；我國動力和其他電池合計累計出口達41.5GWh，累計同比增長5.5%。

美國對華加征鋰電池等關稅，影響幾何？

可以看到，我國已領跑全球電池新能源產業(yè)，相關產品出口保持持續(xù)增長趨勢。在這樣的背景下，美國對華加征關稅，對于我國電池新能源產業(yè)將帶來什么樣的影響？

《環(huán)球時報》此前在社評中提到，考慮到目前中國出口到美國的乘用車數(shù)量“幾乎為零”，新關稅即便真的落地，也不太可能立即對中國電動汽車企業(yè)產生影響，鋰電池和光伏產品同樣如此。

不過，復旦大學國際問題研究院院長、美國研究中心主任吳心伯近日在接受媒體采訪時表示，這一舉措基本排除了未來中國新能源車進駐美國市場的可能性。另一方面，也會對歐盟等對中國新能源車開展調查的國家產生惡劣的示范效應。

另外，伊維經濟研究院研究部總經理、中國電池產業(yè)研究院院長吳輝也持相同觀點。

5月15日，吳輝在與電池網交流時表示，“雖然目前中國新能源汽車對美國的出口占比在2023年仍然很小，只占3%左右，但是美國畢竟是僅次于中國的第二大汽車市場，所以從長期來看，對新能源汽車征收100%的關稅基本上關閉了中國新能源汽車出口美國的通道，失去了一個潛在的大市場。”

針對鋰電池而言，吳輝認為，美國對華加征關稅所帶來的負面影響則更大，因為中國出口的鋰電池20%左右進入了美國市場。

海關總署數(shù)據(jù)顯示，近年來，美國一直是中國鋰電池出口的第一大目的地。其中，2023年，中國出口至美國的鋰電池金額達135.49億美元（約合979億元人民幣），占出口總額的20.8%。今年一季度，美國仍然是中國鋰電池的第一大出口目的地，出口額達29.08億美元（約合210億元人民幣），占出口總額的22%，不過與2023年一季度相比，出口額同比下降11.23%。

同樣 ，一個不可否認的事實是，美國對于亞洲電池產業(yè)鏈的依賴度依舊較高，因此相關政策也在不斷變化。

據(jù)外媒報道，美國財政部于當?shù)貢r間5月3日表示，將在汽車制造商獲得電動車稅收抵免政策方面釋放更多“靈活性”，這意味著使用中國石墨制造電池的韓國電動汽車制造商進入美國市場時，也能獲得最高7500美元的稅收抵免。

新能源領域地緣政治風險升級，如何應對？

值得注意的是，近期，一些國家炒作所謂中國“產能過剩論”，指責中國新能源產業(yè)依靠補貼大量出口，過剩產能沖擊國際市場。

“針對產能到底過不過剩，國家部委已經有定論，那就是中國的新能源產能針對全球市場和中長期市場需求是不過剩的。”吳輝同時提到，“但如果歐美通過貿易壁壘設置一些進入的障礙，那么僅僅國內的市場的供需還是存在結構性過剩的問題，所以工信部近期也通過行業(yè)規(guī)范來限制部分單純擴大產能的項目，調節(jié)這種結構性過剩的狀態(tài)。”

就在5月8日，工信部公開征求對鋰電池行業(yè)規(guī)范條件及公告管理辦法（征求意見稿）的意見。該征求意見稿再次重申，引導企業(yè)減少單純擴大產能的制造項目，加強技術創(chuàng)新、提高產品質量、降低生產成本。在企業(yè)生產經營和工藝水平方面，該征求意見稿明確每年用于研發(fā)及工藝改進的費用不低于主營業(yè)務收入的3%，申報時上一年度實際產量不低于同年實際產能的50%。

地緣政治風險不斷升級之下，中國電池新能源產業(yè)鏈企業(yè)要如何應對？

“不管地緣政治風險怎么升級，市場需求擺在那里，市場肯定是需要物美價廉的產品的。”吳輝建議，“首先，電池新能源企業(yè)要注重技術創(chuàng)新，產品創(chuàng)新，做好低成本高質量的產品出來。”

吳輝還建議，電池新能源產業(yè)鏈企業(yè)應加強對各國政策的研究和預判，在現(xiàn)有政策分析和潛在政策預判的前提下做好應對方案，將企業(yè)的利益最大化或者損失降到最低。

中關村新型電池技術創(chuàng)新聯(lián)盟秘書長于清教則認為，盡管受地緣政治等因素影響，海外市場開拓相對艱難，且成本較高，但不管是在新能源汽車、鋰電池還是電池材料領域，對于頭部企業(yè)而言，海外市場的開拓，已經成為關鍵競爭力，從一些頭部企業(yè)的年報就可以看到，海外市場收入占比是逐年提升的。

因此，于清教建議，我國電池新能源產業(yè)鏈企業(yè)要持續(xù)鞏固在成本、技術、供應鏈整合等方面的優(yōu)勢，同時加大開拓除美國以外的海外市場，尋找新的增量市場。“一些企業(yè)已經開始行動，例如，今年以來，貝特瑞、中科星城、海亮股份等相繼官宣了摩洛哥建廠計劃，比亞迪巴西基地也已開工，蜂巢能源泰國電池工廠投產。” 

原標題：鬧?。棵绹鴮θA加征鋰電池等關稅影響幾何？如何應對？