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近日，零跑汽車副總裁曹力表示，其采購的磷酸鐵鋰電芯價(jià)格為0.4元/瓦時(shí)，還有進(jìn)一步壓縮到0.32元/瓦時(shí)的空間。此外，已經(jīng)有比亞迪等數(shù)家電池企業(yè)正通過多種措施強(qiáng)推降成本，目標(biāo)是10萬~20萬元的純電動(dòng)汽車市場(chǎng)。與此同時(shí)，也有人認(rèn)為，動(dòng)力電池的利潤(rùn)已經(jīng)很低，很難進(jìn)入0.3元/瓦時(shí)的時(shí)代。那么，新能源車企能不能把動(dòng)力電池價(jià)格“打下來”？動(dòng)力電池企業(yè)是否會(huì)走上利潤(rùn)換市場(chǎng)的道路？

原材料成本逐步走低

2023年至今，國(guó)內(nèi)新能源汽車“價(jià)格戰(zhàn)”持續(xù)蔓延，令人印象深刻。2024年1月23日晚，小鵬汽車宣布，小鵬P7i鵬翼版最高再優(yōu)惠5萬元，綜合優(yōu)惠價(jià)28.99萬元，全系車型售價(jià)20.89萬元起，而2023年小鵬旗下部分車型售價(jià)已經(jīng)下調(diào)2萬~3.6萬元。近一年來，蔚來2023款相關(guān)車型已經(jīng)普遍降價(jià)2萬~3萬元；期間，理想汽車的售價(jià)降幅也達(dá)到3.5萬~3.8萬元。

之所以能實(shí)現(xiàn)較大幅度的降價(jià)，與動(dòng)力電池成本有直接關(guān)系。“除了有應(yīng)對(duì)‘價(jià)格戰(zhàn)’的因素之外，動(dòng)力電池成本在2023年一路下行是主要原因，這也是市場(chǎng)‘價(jià)格戰(zhàn)’的支點(diǎn)。”浙江大學(xué)新能源協(xié)同創(chuàng)新中心研究員林弘昌向《中國(guó)汽車報(bào)》記者表示，進(jìn)入今年，國(guó)內(nèi)方形磷酸鐵鋰動(dòng)力電池的價(jià)格約為0.4元/瓦時(shí)，方形三元鋰動(dòng)力電池的價(jià)格約為0.52元/瓦時(shí)，方形磷酸鐵鋰儲(chǔ)能電池的價(jià)格為0.47元/瓦時(shí)。而2023年1月同期，以上3種電池產(chǎn)品的價(jià)格分別為0.83元/瓦時(shí)、0.92元/瓦時(shí)、0.96元/瓦時(shí)，下降幅度分別為47.9%、44.0%、51%。2023年初以來，一些動(dòng)力電池頭部企業(yè)也放低身段，加入了動(dòng)力電池降價(jià)潮。

“動(dòng)力電池產(chǎn)品價(jià)格去年以來持續(xù)下行，與碳酸鋰市場(chǎng)價(jià)格不斷下滑有關(guān)。”深圳先進(jìn)技術(shù)研究院研究員俞榮錦表示，2022年中，碳酸鋰市場(chǎng)價(jià)一度飆升到超過60萬元/噸，而至2023年末已經(jīng)跌破10萬元/噸。究其原因，一方面，是鋰資源供應(yīng)有了顯著改善，不僅國(guó)內(nèi)的鋰礦勘探、采礦、加工等方面有了較大增長(zhǎng)，而且近來還在四川雅江新探明鋰礦資源近百萬噸，在很大程度上為動(dòng)力電池企業(yè)提供了較為充足的原材料；另一方面，經(jīng)歷前幾年“缺芯少電”“天價(jià)搶鋰”之后，為適應(yīng)動(dòng)力電池及新能源汽車行業(yè)國(guó)際化發(fā)展，國(guó)內(nèi)的鋰礦石進(jìn)口也在增加，2023年我國(guó)進(jìn)口鋰精礦約401萬噸，同比增長(zhǎng)約41%。上述因素的疊加，有效改善了鋰資源供應(yīng)緊張的狀況，也使碳酸鋰的價(jià)格呈現(xiàn)下行態(tài)勢(shì)。

在市場(chǎng)因素之外，也有近幾年疫情及產(chǎn)業(yè)鏈不穩(wěn)等因素影響動(dòng)力電池市場(chǎng)。“去年碳酸鋰及電池成本的下降，與部分企業(yè)的高價(jià)原材料庫存基本更迭也有一定關(guān)系。”碳酸鋰經(jīng)銷商洪浩告訴記者，近幾年來，特別是疫情期間，供應(yīng)鏈及運(yùn)輸受限，原材料供應(yīng)緊張，導(dǎo)致碳酸鋰價(jià)格持續(xù)上行，有的電池企業(yè)為控制成本，在難以看到前景的情況下采購了碳酸鋰儲(chǔ)存。但沒想到的是，過了2022年中，碳酸鋰價(jià)格開始波動(dòng)下行，2023年市場(chǎng)價(jià)格更是一落千丈，好在這些企業(yè)2023年基本把這些高價(jià)碳酸鋰消耗用盡，企業(yè)不再有多余的負(fù)擔(dān)，因此也可以讓電池產(chǎn)品隨行就市。由于碳酸鋰價(jià)格的下行速度更快，且有更為顯著的成本效益，因此除了特殊要求之外，國(guó)內(nèi)很多磷酸鐵鋰電池生產(chǎn)較多采用碳酸鋰，而較少使用氫氧化鋰。實(shí)際上，氫氧化鋰的價(jià)格也已經(jīng)接近碳酸鋰。

2023年7月，我國(guó)碳酸鋰期貨在廣期所掛牌上市，套期保值業(yè)務(wù)開始流行。“碳酸鋰期貨價(jià)格為現(xiàn)貨市場(chǎng)提供了參考。”北京科技大學(xué)教授曾欣向記者介紹，上市以來，由于多種因素影響，碳酸鋰主力期貨價(jià)格“跌跌不休”，臨近交割月還數(shù)次大幅波動(dòng)，一度跌破每噸10萬元，幾乎與現(xiàn)貨持平。而且，從碳酸鋰期貨價(jià)格大致可以看出今后幾個(gè)月碳酸鋰現(xiàn)貨的價(jià)格水平。在原材料供應(yīng)較為充足的情況下，短期內(nèi)碳酸鋰價(jià)格已經(jīng)難以大幅上行。

市場(chǎng)提速 利潤(rùn)失速

近一年多來，動(dòng)力電池行業(yè)變化之大，是前幾年所沒有的，特別是從原材料到產(chǎn)品價(jià)格下行的情況下，動(dòng)力電池企業(yè)的盈利狀況依然“一半是海水，一半是火焰”。

數(shù)據(jù)顯示，在2023年動(dòng)力電池裝車量方面，寧德時(shí)代以167.1GWh的裝車量排名第一，所占比例達(dá)到43.11%；比亞迪則以105.48GWh的裝車量位居第二，占比達(dá)27.21%。排名前十的企業(yè)還包括中創(chuàng)新航、億緯鋰能、國(guó)軒高科、蜂巢能源、瑞浦蘭鈞、欣旺達(dá)、孚能科技等。

動(dòng)力電池裝車量居前的企業(yè)，基本也是上市公司中盈利狀況較好的企業(yè)。從國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池行業(yè)20余家上市公司發(fā)布的2023年三季度財(cái)報(bào)看，其中逾五成公司出現(xiàn)營(yíng)收同比下滑、或歸母凈利潤(rùn)出現(xiàn)負(fù)增長(zhǎng)，兩極分化明顯。

其中，寧德時(shí)代2023年第三季度實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入1054.31億元，同比增長(zhǎng)8.28%；實(shí)現(xiàn)歸母凈利潤(rùn)104.28億元，同比增長(zhǎng)10.66%。2023年前三季度，公司實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入2946.77億元，同比增長(zhǎng)40.1%；實(shí)現(xiàn)歸母凈利潤(rùn)311.45億元，同比增長(zhǎng)77.05%。

而比亞迪的良好盈利情況中盡管并未將動(dòng)力電池業(yè)務(wù)單獨(dú)列出，但從其動(dòng)力電池裝車量上不難發(fā)現(xiàn)，其與寧德時(shí)代的裝車量差距正在縮小。林弘昌表示，究其背后的原因，一方面，是比亞迪自己整車銷量有了較大幅度提升，2023年比亞迪新車銷量達(dá)302.44萬輛，同比增長(zhǎng)62.3%，且新車大量使用磷酸鐵鋰電池，這必然也會(huì)帶來動(dòng)力電池裝車量的增長(zhǎng)；而且，比亞迪電池也已為特斯拉、豐田、一汽等國(guó)內(nèi)外新能源汽車供貨，成為其市場(chǎng)份額大幅提升的因素之一。另一方面，比亞迪近幾年在重慶、濟(jì)南、惠州等地大力布局電池特別是磷酸鐵鋰刀片電池產(chǎn)能，而且新上電池產(chǎn)線基本都是自己研制的高度自動(dòng)化生產(chǎn)線，為電池產(chǎn)量的提升提供了支持。

即使位列動(dòng)力電池裝車量前十名的企業(yè)，也有增收不增利的情況。其中，2023年第三季度財(cái)報(bào)顯示，億緯鋰能當(dāng)季實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入125.53億元，同比增長(zhǎng)34.16%；實(shí)現(xiàn)歸母凈利潤(rùn)12.73億元，同比下降2.53%。國(guó)軒高科當(dāng)季實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入65.39億元，同比增長(zhǎng)12.98%；實(shí)現(xiàn)歸母凈利潤(rùn)8314.49萬元，同比下降2.82%。孚能科技當(dāng)季營(yíng)業(yè)收入42.47億元，同比上升24.63%；歸母凈利潤(rùn)減少7.66億元，同比下降546.39%。

俞榮錦表示，2023年新能源汽車產(chǎn)銷分別完成958.7萬輛和949.5萬輛，同比分別增長(zhǎng)35.8%和37.9%，與2022年新能源汽車產(chǎn)銷同比分別增長(zhǎng)96.9%和93.4%相比，增速已經(jīng)顯著放緩，這也必然影響到動(dòng)力電池的需求增速放緩。而在動(dòng)力電池產(chǎn)能上，自2021年以來，國(guó)內(nèi)就出現(xiàn)了動(dòng)力電池大規(guī)模擴(kuò)產(chǎn)潮。2023年，國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池裝車量387.7GWh，而實(shí)際產(chǎn)能已經(jīng)接近當(dāng)年裝車量的5倍。在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)加劇的情況下，一些二線電池企業(yè)不惜以超低價(jià)格參與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，從而也導(dǎo)致部分動(dòng)力電池上市公司出現(xiàn)常規(guī)產(chǎn)品增收不增利、中高端產(chǎn)品增利不增收現(xiàn)象。

西北工業(yè)大學(xué)新能源應(yīng)用技術(shù)研究中心研究員于冬生表示，產(chǎn)能過剩其實(shí)更多是一種結(jié)構(gòu)性過剩，過剩的基本是低端產(chǎn)能，中高端產(chǎn)能仍然不足。這是因?yàn)榈投水a(chǎn)品的技術(shù)門檻較低，因此導(dǎo)致了“一窩蜂”上馬及擴(kuò)產(chǎn)，而高端、先進(jìn)的電池產(chǎn)品卻不是有資金就能立即產(chǎn)出的，如適應(yīng)350千瓦以上的超級(jí)快充產(chǎn)品，以及不析鋰、高安全、長(zhǎng)續(xù)駛、長(zhǎng)壽命電池產(chǎn)品等都需要持之以恒的科研創(chuàng)新。

多渠道降本增效

動(dòng)力電池成本占純電動(dòng)汽車整車成本的40%~60%，降低動(dòng)力電池成本，對(duì)于動(dòng)力電池企業(yè)、車企乃至消費(fèi)者都有重要意義。

近日，有報(bào)道稱，寧德時(shí)代正在向車企推廣173Ah的VDA規(guī)格磷酸鐵鋰電芯，其標(biāo)配2.2C倍率快充，電芯價(jià)格不超過0.4元/瓦時(shí)。但是，寧德時(shí)代方面很快就表示“相關(guān)報(bào)道不屬實(shí)”。

而在弗迪電池的內(nèi)部通知中，已經(jīng)把降本增效作為2024年的首要任務(wù)之一：2023年，采購團(tuán)隊(duì)通過層層篩選、去劣存優(yōu)、充分招標(biāo)競(jìng)價(jià)等手段，實(shí)現(xiàn)了利益最大化。當(dāng)前，采購降本空間依舊巨大。2024年，弗迪將繼續(xù)加強(qiáng)非生產(chǎn)性物料的管理和控制，凝心聚力，降本增效。

近來，降本正在成為很多動(dòng)力電池企業(yè)選擇的方向。洪浩告訴記者，在當(dāng)前市場(chǎng)情況下，寄希望于鋰價(jià)波動(dòng)給電池產(chǎn)品帶來利潤(rùn)空間已不現(xiàn)實(shí)。但從原材料方面看，仍有一定降本空間。他給記者算了一筆賬，如果按照每GWh磷酸鐵鋰電芯消耗2350噸正極材料、1400噸負(fù)極材料、1250噸電解液、1600萬平方米隔膜材料的投入產(chǎn)出計(jì)算，磷酸鐵鋰電芯理論成本可以接近0.3元/瓦時(shí)，而這一價(jià)位也有較強(qiáng)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。因此，已經(jīng)有不少動(dòng)力電池企業(yè)開始在降本增效上作文章。目前，已經(jīng)有動(dòng)力電池企業(yè)通過改變?cè)牧辖当?，如有的生產(chǎn)軟包電池企業(yè)，把產(chǎn)品外殼改用1.2mm鋁殼搭配泡棉方案，而以往最常使用1.0mm鋁殼/鋼殼并搭配0.4~0.6mm硅膠墊方案，新方案在性能不受影響的情況下節(jié)約成本20%。而且，還有的企業(yè)針對(duì)內(nèi)部冗余人員和組織架構(gòu)“開刀”，以提高組織管理效率來實(shí)現(xiàn)降本增效。

“從整個(gè)行業(yè)看，優(yōu)勝劣汰，淘汰落后產(chǎn)能也是減少浪費(fèi)、提高運(yùn)行效率的做法。”林弘昌表示，現(xiàn)在動(dòng)力電池行業(yè)依然有很多產(chǎn)品既不先進(jìn)，品控也存在問題，浪費(fèi)了大量資金和資源，只能通過市場(chǎng)洗牌、兼并重組等方式予以消化。這些在規(guī)模、效益上位于末尾的電池企業(yè)，大多缺乏研發(fā)實(shí)力和先進(jìn)的管理理念，只有經(jīng)歷行業(yè)洗牌，資源才能更多向有實(shí)力的企業(yè)集中，進(jìn)而提升創(chuàng)新能力，形成規(guī)模效益，最終實(shí)現(xiàn)降低產(chǎn)品成本。

利潤(rùn)換市場(chǎng)可行嗎

動(dòng)力電池企業(yè)是否會(huì)像整車企業(yè)一樣開啟大規(guī)模“價(jià)格戰(zhàn)”，以利潤(rùn)換市場(chǎng)將電池價(jià)格壓下來呢？“除了原材料價(jià)格下行、動(dòng)力電池企業(yè)強(qiáng)化成本控制及采取降本措施之外，還有些現(xiàn)實(shí)因素倒逼動(dòng)力電池企業(yè)的產(chǎn)品降價(jià)。”曾欣談到，很多車企都開始自研動(dòng)力電池，如極氪推出自研金磚電池、廣汽因湃推出P58微晶超能電池等，目前已投產(chǎn)或陸續(xù)裝車。而沒有自研電池能力的車企則通過商務(wù)策略來壓低電池價(jià)格。如零跑汽車對(duì)電池采購每月進(jìn)行價(jià)格比較，同款電池價(jià)低者得，以此來獲得成本議價(jià)權(quán)。

但于冬生認(rèn)為：“理論價(jià)格可能接近0.3元/瓦時(shí)，但實(shí)際生產(chǎn)流程中，還有生產(chǎn)效率、操作工熟練程度、管理水平等隨機(jī)變量因素影響，電池價(jià)格幾乎不可能做到0.3元/瓦時(shí)。”即使按照目前碳酸鋰每噸單價(jià)最低9萬元左右計(jì)算，動(dòng)力電池的成本也是高于0.3元/瓦時(shí)的，企業(yè)還要有一定利潤(rùn)。因此，市場(chǎng)供應(yīng)價(jià)格很難實(shí)現(xiàn)0.3元/瓦時(shí)。”

俞榮錦分析，有實(shí)力、有規(guī)模、有自主技術(shù)儲(chǔ)備和研發(fā)能力的企業(yè)，完全可以憑借技術(shù)創(chuàng)新、工藝優(yōu)化等方式把價(jià)格壓到0.3元/瓦時(shí)左右。另一種情況是不具備技術(shù)實(shí)力和規(guī)模實(shí)力的電池企業(yè)，本身可能就居于低端產(chǎn)能過剩之列，在行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)加劇的現(xiàn)實(shí)情況下，這些企業(yè)必然也要千方百計(jì)去庫存，因此虧本接單“賠本賺吆喝”，把電池價(jià)格人為拉到0.3元/瓦時(shí)左右也是可能的。

需要注意的是，在經(jīng)過2023年的鋰價(jià)下跌、產(chǎn)能過剩以及車企“價(jià)格戰(zhàn)”之后，動(dòng)力電池環(huán)節(jié)的利潤(rùn)已經(jīng)越來越薄，這也是不爭(zhēng)的事實(shí)。如國(guó)內(nèi)排名居前3位的中創(chuàng)新航，2023年上半年?duì)I收雖然達(dá)到122億元，但毛利率僅有9.6%；2023年12月登陸港交所的瑞浦蘭鈞2023年上半年的毛利率僅有4.1%，累計(jì)虧損超22億元。如果是實(shí)力更弱的企業(yè)以利潤(rùn)換市場(chǎng)，結(jié)果很可能就是虧損到破產(chǎn)。

在碳酸鋰等原材料價(jià)格持續(xù)下行的情況下，動(dòng)力電池企業(yè)利潤(rùn)攤薄成為普遍現(xiàn)象。林弘昌表示，就今年的碳酸鋰市場(chǎng)價(jià)而言，盡管仍將在一定范圍內(nèi)波動(dòng)，但基本不可能像前幾年那樣大漲。同時(shí)，動(dòng)力電池上游的正極、負(fù)極、隔膜、電解液等材料企業(yè)也隨著原材料價(jià)格走低，難以再有更高的利潤(rùn)。因此，單純靠向產(chǎn)業(yè)鏈上游尋求利潤(rùn)已經(jīng)不現(xiàn)實(shí)，有規(guī)模和實(shí)力的電池企業(yè)只能通過內(nèi)部技術(shù)、工藝挖潛節(jié)約來實(shí)現(xiàn)降本，采用大單品策略開拓市場(chǎng)，通過大單品產(chǎn)線的規(guī)模化優(yōu)勢(shì)降低成本，以此將電池價(jià)格降下來。在這種情況下，如果采取利潤(rùn)換市場(chǎng)的策略，就會(huì)損害整個(gè)電池市場(chǎng)，導(dǎo)致電池產(chǎn)品良莠不齊、泥沙俱下。“要在滿足市場(chǎng)需求、符合市場(chǎng)規(guī)律的情況下降低成本”林弘昌最后強(qiáng)調(diào)。 

原標(biāo)題：0.3元/瓦時(shí)，要不要把動(dòng)力電池價(jià)格打下來？