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日本車企轉(zhuǎn)型電動車的步伐較為緩慢，但豐田汽車董事長豐田章男近日仍揚言，日本汽車面對中國汽車「必須要贏」，究竟背后有甚么招數(shù)？有主流日本車企就認為，與中國車企領先的智能化應用和自動駕駛輔助系統(tǒng)相比，日本車企更注重于技術層面的研發(fā)和突破，當中包括固態(tài)電池。

傳統(tǒng)液態(tài)鋰電池較易爆炸

據(jù)內(nèi)媒報道，固態(tài)電池最大優(yōu)點是安全性較高。傳統(tǒng)液態(tài)鋰電池在撞擊或高溫時，容易發(fā)生短路或燃燒，甚至爆炸，而固態(tài)電池則不存在這些安全隱患。同時，固態(tài)電池還具有更高的能量密度和更長的使用壽命，為電動車提供更可靠的能源保障。

然而，固態(tài)電池目前的生產(chǎn)成本仍然很高，主因其制造過程中所需材料和制程相對復雜；加上固態(tài)電池的產(chǎn)量目前相當?shù)?，無法形成規(guī)模效應。不過，日本車企對固態(tài)電池的發(fā)展仍顯得相當有「信心」。

日產(chǎn)總裁行政總裁內(nèi)田誠向內(nèi)媒表示，「正如兩年前發(fā)布的『日產(chǎn)汽車2030愿景』（Nissan Ambition 2030），日產(chǎn)一直專注于全固態(tài)電池的研發(fā)和應用」。日產(chǎn)目前已進行了35年的研究和實驗，明年計劃在橫濱啟動試點工廠，隨后在2028年之前實現(xiàn)量產(chǎn)。

豐田稱已2027年已可生產(chǎn)

日經(jīng)中文網(wǎng)亦指出，豐田汽車早在2021年已宣布在2030年前投資135億美元，以開發(fā)新一代電池和電池供應鏈，其中就包括固態(tài)電池等技術。此外，從2000年到今年3月底所公開的固態(tài)電池專利申請數(shù)來看，豐田以1,331件居首，為第二名的3倍，而在申請數(shù)量前5名的企業(yè)中，除了韓國三星外，其馀4家均來自日本。

豐田早前也曾宣布其固態(tài)電池技術已取得飛躍性突破，成本、重量、體積均實現(xiàn)了減半，充電最多10分鐘，續(xù)航就能達到1200km，并指「這種固態(tài)電池將在2027年時可以開始生產(chǎn)」。

對于豐田可生產(chǎn)固態(tài)電池的說法，寧德時代首席科學家吳凱曾認為，「全固態(tài)電池目前還有些產(chǎn)業(yè)核心問題亟待解決。如果豐田說能最快量產(chǎn)全固態(tài)電池，本人是持懷疑態(tài)度的，目前全行誰都不具備量產(chǎn)全固態(tài)電池的能力」。

內(nèi)企力拓「半固態(tài)電池」商用

中國方面，車企和電池制造商也正努力實現(xiàn)「半固態(tài)電池」商用，例如衛(wèi)藍新能源的「360Wh/kg鋰電池電芯」電池，續(xù)航里程可達1000km，已在6月30日交付予蔚來汽車，但真正落地應用還需要時間。而蔚來總裁秦力洪也曾感嘆過，「半固態(tài)電池成本很高，一個電池包相當于一輛ET5（約29.8萬元人民幣起）」。

除了衛(wèi)藍新能源之外，清陶能源、贛鋒鋰電、寧德時代、中創(chuàng)新航、國軒高科等電池企業(yè)，以及比亞迪、上汽集團、長安深藍等車企都在布局固態(tài)電池。另外，奔馳和BMW也一直在加速研發(fā)固態(tài)電池，因此最終誰能率先量產(chǎn)車規(guī)級固態(tài)電池，目前還是未知數(shù)。

原標題：日本車企想靠固態(tài)電池突圍？