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“選車的時(shí)候會(huì)著重于里程表現(xiàn)，總覺得里程多一些心里的安全更多一些。”10月15日，即將喜提新車的鄭先生對(duì)貝殼財(cái)經(jīng)記者表示。

童女士則有不同的觀點(diǎn)，她認(rèn)為超快充更符合她的需求，“其實(shí)和手機(jī)快充一樣，純電動(dòng)汽車即便是續(xù)航里程長但也會(huì)焦慮，上高速、開空調(diào)都會(huì)加快掉電；但超快充可以彌補(bǔ)續(xù)航焦慮。”

2023年上半年，“滿電續(xù)航千公里”成為車企熱點(diǎn)，極氪、埃安、蔚來、特斯拉等都出現(xiàn)了續(xù)航可達(dá)一千公里的純電車型，小米、一汽、東風(fēng)、沃爾沃也放出消息，聚焦千公里續(xù)航技術(shù)。

到2023年下半年，“充電一秒一公里”霸榜汽車圈頭條，華為、特斯拉、小鵬、蔚來等紛紛布局超充站，寧德時(shí)代也發(fā)布超充電池。超充技術(shù)成為了當(dāng)下熱點(diǎn)。
尹女士一直認(rèn)為續(xù)航里程最重要。她向記者分享了一段經(jīng)歷，“曾經(jīng)有一次開純電車走錯(cuò)路，剩余電量不多感到焦慮，最后找了好幾個(gè)地方才充上電。”尹女士表示，當(dāng)時(shí)就在想，如果續(xù)航里程多一點(diǎn)，就可以不用辛苦找充電樁。

今年以來，多家動(dòng)力電池企業(yè)推出長續(xù)航電池，其能量密度也有所提高。如在寧德時(shí)代總部完成交付的極氪001千里續(xù)航套裝搭載麒麟電池，麒麟電池配用三元電芯能量密度為255Wh/kg，磷酸鐵鋰電池系統(tǒng)能量密度為160Wh/kg；巨灣技研也發(fā)布全新自研續(xù)航千公里的鳳凰電池，能量密度為260Wh/kg；國軒高科發(fā)布續(xù)航可達(dá)1000公里的磷酸錳鐵鋰LMFP體系的啟晨電池，其電芯容量為223Ah，質(zhì)量能量密度為240Wh/kg，統(tǒng)能量密度為190Wh/kg。

然而一些車企有不同看法。大眾汽車集團(tuán)（中國）CEO馮思翰曾在業(yè)績溝通會(huì)上表示：“公司目前沒有推出1000公里續(xù)航電動(dòng)汽車的計(jì)劃。在電池技術(shù)沒有實(shí)質(zhì)性突破的情況下，高續(xù)航的電動(dòng)汽車需要搭載更重的電池，為此要搭配極高成本的、更輕的車身，整車的成本也會(huì)越來越高，這是一個(gè)惡性循環(huán)。”

馬斯克也曾在社交平臺(tái)上表示，單純?cè)黾永m(xù)航需要攜帶更重的電池，會(huì)讓加速、操控性、效率變得更差。

深度科技研究院院長張孝榮認(rèn)為，隨著電池容量的增加，電池的重量和體積也會(huì)增加，導(dǎo)致車輛的能耗增加，里程的邊際效應(yīng)降低；電池?cái)U(kuò)容還會(huì)帶來成本的增加和充電時(shí)間的延長，這些問題都需要解決。

中關(guān)村物聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟副秘書長袁帥補(bǔ)充表示，電池?cái)U(kuò)充也會(huì)受到物理結(jié)構(gòu)的限制，同時(shí)隨著電量增大，電池的充電時(shí)間也會(huì)變長。

蜂巢能源董事長兼CEO楊紅新對(duì)記者表示，要不斷用磷酸錳鐵鋰、負(fù)電極技術(shù)、雙層涂布技術(shù)等新的技術(shù)提高電池的能量密度，降低成本。此外他也認(rèn)為800V高壓快充是未來的主要趨勢(shì)。
車企加速布局高壓快充。

6月，深圳推出首個(gè)全液冷超充示范站。華為數(shù)字能源相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，全液冷超充終端最大輸出功率可達(dá)600千瓦，最大輸出電流達(dá)600安，最快能以“一秒一公里”的速度充電。

9月8日，特斯拉宣布，已在全球部署超過5萬個(gè)超級(jí)充電樁，超充樁可以在15分鐘內(nèi)增加200英里的續(xù)航里程。目前，蔚來在全國已建設(shè)1707座超充站、8216根超充樁。理想汽車今年將完成超過300個(gè)高速超充站的建設(shè)，2025年，理想汽車將完成建設(shè)超充站超3000座。小鵬汽車也宣布第233座S4小鵬超快充站落地福建漳州，完成全國100座城市超快充站點(diǎn)覆蓋。

9月，創(chuàng)維汽車發(fā)布了800V充電技術(shù)，可實(shí)現(xiàn)充電8分鐘續(xù)航400公里；包括保時(shí)捷、奧迪、瑪莎拉蒂、起亞、現(xiàn)代、比亞迪、吉利、長城等20多家汽車品牌已推出或確定推出800V系統(tǒng)。

不過，從超快充角度而言，同樣存在難題。張孝榮表示，大功率充電樁的普及難度主要在于基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和成本問題，建設(shè)大量的充電樁需要大量的資金和資源投入，同時(shí)還需要解決電力供應(yīng)、土地使用等問題；此外，大功率充電樁的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和兼容性也需要進(jìn)一步完善。

“首先，大功率快充對(duì)于車輛的電池模組設(shè)計(jì)、電池冷卻系統(tǒng)以及電芯材料都有著極高的要求，需要技術(shù)進(jìn)一步突破。”袁帥表示，“其次，匹配超大功率快充，會(huì)導(dǎo)致車輛成本大幅上升；再者，大功率充電樁對(duì)于電網(wǎng)和電池都具有一定的考慮，如電網(wǎng)是否能正常運(yùn)轉(zhuǎn)，是否會(huì)影響電池的還原能力等都需要考慮。”

實(shí)際上，對(duì)于用戶對(duì)于新能源汽車的焦慮，國軒高科國際業(yè)務(wù)板塊執(zhí)行總裁程騫曾在接受記者采訪時(shí)表示，對(duì)于現(xiàn)在的電動(dòng)汽車基本上設(shè)計(jì)續(xù)航里程就在600公里上下，然后再配合快充模式，基本上就能解決用戶的焦慮。
張孝榮表示，實(shí)際上，電池?cái)U(kuò)容與高壓快充未來可能會(huì)同時(shí)進(jìn)行，其各自有自己的優(yōu)勢(shì)和適用場景。

盡管這兩種路線都存在一定的瓶頸，但不能否認(rèn)其各自具有的優(yōu)勢(shì)。張孝榮分析稱“擴(kuò)電池容量和超快充電這兩種思路各有優(yōu)劣。擴(kuò)電池容量可以延長車輛的續(xù)航里程，但是會(huì)增加車輛的重量和成本，同時(shí)充電時(shí)間也會(huì)延長；快充電可以縮短充電時(shí)間，但是會(huì)對(duì)電池造成一定的損害，同時(shí)也需要建設(shè)大量的充電基礎(chǔ)設(shè)施。”

他進(jìn)一步表示，“未來都會(huì)有更多的技術(shù)突破，擴(kuò)電容和超快充電兩種思路可能會(huì)同時(shí)進(jìn)行，因?yàn)樗鼈兏髯杂凶约旱膬?yōu)勢(shì)和適用場景。”袁帥也有相同觀點(diǎn)，他認(rèn)為從技術(shù)角度來看，兩者并不矛盾，可以同時(shí)進(jìn)行以滿足用戶的不同需求，但也要考慮到實(shí)際的應(yīng)用情況。 

原標(biāo)題：長續(xù)航還是快充電？新能源汽車能否“全都要”？